Diseno Del Motor Mp8 u2352
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MP8 INTERNACIONAL MP8 INTERNATIONAL
MOTOR
Revisión del diseño
Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8 1
VISTA LATERAL DERECHA
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3 1. 2. 3. 4.
Turbocargador Entrada de aire Caja del termostato Filtro del refrigerante/acondicionador 5. Filtros de aceite de flujo completo 6. Filtro de derivación del aceite 7. Arrancador
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7
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VISTA LATERAL IZQUIERDA 9 1. Entrada de aire 2. Compresor de aire 3. Bomba de la dirección asistida 4. Bomba del combustible 5. Filtro de combustible primario/separador de agua 6. Filtro de combustible secundario 7. Compresor del refrigerante 8. Alternador 9. Separador CCV
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8 VISTA DELANTERA
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VISTA TRASERA
1. Motor del ventilador 2. Entrada de aire 3. Tensionador de correa (correa del compresor del alternador/refrigerante) 4. Alternador 5. Compresor del refrigerante 6. Tensionador de correa (correa del motor del ventilador/bomba de agua) 7. Bomba de agua
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2 1. 2. 3. 4. 5.
5
Entrada de aire Lateral del motor REPTO Caja del volante del motor Alternador Compresor de aire
4 3
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Bloque del cilindro El bloque del cilindro en el motor MP8 está forjado con un hierro forjado de aleación especial. Existe un marco de refuerzo agregado al extremo inferior para aumentar la rigidez torsional del bloque y reducir el ruido y la vibración. La placa del engranaje de recorrido está montada en la parte trasera del bloque del cilindro y utiliza sellante RTV aplicado robóticamente para evitar fugas de aceite. La tapa de la caja del volante del motor y el engranaje de recorrido están montadas en la placa del engranaje de recorrido y selladas con sellante RTV aplicado robóticamente. La tapa del engranaje de recorrido, de aluminio forjado, tiene un protector de ruidos incorporado que sirve de montaje para el sensor de velocidad del árbol de levas.
Cabezal del cilindro El cabezal del cilindro en el motor MP8 utiliza un diseño de una pieza realizado con hierro forjado de alta resistencia. El cabezal utiliza cuatro válvulas por cilindro (dos de entrada y dos de escape) y un sistema de leva superior. El árbol de levas funciona con siete cojinetes del árbol de levas y está montado en el cabezal del cilindro. Este diseño tiene una ventaja sobre otros motores de leva superior porque se puede realizar servicio del árbol de levas por encima, en lugar de tener que sacar el parte delantera del cabezal, y retirar el ensamble del radiador. El sofisticado cabezal del cilindro contiene canales internos para circular combustible, aceite y refrigerante.
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Barras de conexión Las barras de conexión del motor MP8 son de acero forjado y cuentan con tapas de fractura en el extremo de la barra principal. La fractura permite un acoplamiento perfecto entre la tapa y la barra. Esto, a su vez, resiste el movimiento deslizante en la junta y proporciona alineamiento más preciso que los extremos a máquina. Cada tapa está asegurada por cuatro tornillos y utiliza bujes de bronce. Ambos extremos están lubricados a presión.
Pistones y anillos El MP8 utiliza un pistón Monotherm™ de pieza única maquinado con una única pieza de acero forjado. La pieza entera es de fosfato de manganeso cubierto para proteger el acero, los orificios de las clavijas y los laterales de muescas de anillos. Los pistones tienen un cuenco ancho con un radio generoso para resistencia a grietas. En la parte inferior del pistón, existe una tapa de canal de acero de resorte encajada en posición, detrás de la correa del anillo. Esto proporciona los beneficios mejorados de refrigeración de un canal de refrigeración cerrada. Los chorros de refrigeración plena del pistón proporcionan un volumen de aceite máximo al canal. Se utilizan tres anillos de pistón para cada cilindro, dos para compresión y uno para control de aceite. El anillo superior de compresión tiene un recubrimiento de cara de diseño propietario para menor raspado y excelente resistencia al desgaste. El segundo anillo de compresión y el anillo de control del aceite son de acero con nitrato. El anillo superior está montado a 10 mm de la parte superior del pistón para un volumen parasítico reducido y para una mayor eficiencia.
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Manguitos El motor MP8 utiliza manguitos reemplazables, completamente mojados, realizados con hierro forjado gris con aleación. El diseño completamente mojado minimiza la deformación y proporciona un enfriamiento consistente en todo el manguito. Existen dos anillos o sellantes en la parte inferior del manguito. El superior mantiene el refrigerante en el canal y los inferiores sacan aceite del cárter. Los anillos están en el bloque del motor. El diámetro interior del manguito tiene un acabado de superficie en meseta afinada. Este acabado minimiza la contribución de aceite de lubricación a partículas de escape, extendiendo los intervalos de servicio del DPF, a la vez que proporciona una resistencia excelente al desgaste.
Árbol de levas El motor MP8 utiliza un árbol de levas superior (OHC) en lugar del montado en el bloque utilizado en motores MACK anteriores. Este diseño proporciona un tren de válvulas más rígido con menos piezas. El árbol de levas impulsa directamente los brazos giratorios y elimina las barras de empujes y los rodillos utilizados en el motor de leva montada en el bloque. Otro beneficio del diseño OHC es que la leva está montada encima del cabezal del cilindro utilizando tapas de hierro forjado. Esto permite que se realice servicio a la leva y/o se retire desde arriba. El árbol de levas está hecho de barra de acero con alto carbón con jornales y lóbulos endurecidos a inducción. Está apoyado por siete cojinetes de aluminio con recubrimiento trasero de acero. El MP8 tiene cuatro lóbulos: de entrada (lóbulo frontal), inyector de unidad (lóbulo central), escape (tercer lóbulo) y freno del motor PowerLeash (lóbulo trasero). Todos los lóbulos de leva impulsan sus giradores por medio de rodillos para menor estrés de o. El cojinete trasero está flanqueado a ambos lados para control de empuje del árbol de levas. Todas las levas tienen amortiguadores de vibración para operación más silenciosa y mejor fiabilidad. Los árboles de levas están lubricados a presión desde el vástago giratorio, aumentando significativamente la vida del árbol de leva.
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Cigüeñal El cigüeñal del motor MP8 es de acero de carbón forjado con endurecimiento a inducción en los jornales y fileteados. El motor incluye cuatro contrapesas forjadas. Los orificios taladrados internos suministran aceite a todos los cojinetes principales y de barras. El diámetro del jornal principal en el MP8 es 108 mm y el diámetro de la barra es 99 mm. Las vibraciones torsionales están controladas por un amortiguador viscoso montado delante. El MP8 tiene amortiguadores de tamaño específico para la aplicación del motor.
Motor auxiliar delantero del motor
los componentes y cargas en sus sistemas respectivos. Representarán el estiramiento de la correa, las fluctuaciones de temperatura, etc., a la vez que mantienen la tensión correcta.
El motor MP8 tiene un nuevo sistema de Motor auxiliar delantero del motor (FEAD) impulsado por el cigüeñal. Existen dos circuitos de correas: uno que impulsa el alternador y el compresor del A/C y el otro que impulsa el ventilador y la bomba de agua. Ambos circuitos utilizan correas de V múltiple con tensionadores de correa con resortes. La correa del alternador/compresor del A/C es de 8 varillas. La correa de la bomba del ventilador/agua es de 10 varillas. Los tensionadores de la correa en el motor MP8 han sido diseñados cuidadosamente y probados para equiparar
El alternador y el compresor de aire ahora están montados directamente en el bloque del motor. Esto proporciona un alineamiento más consistente de la correa para una mayor vida de la correa sin ajustes. Además, es un montaje más resistente que transmite menos vibración lo cual llevará a una mayor vida del componente. La bomba de agua en el motor MP8 utiliza una polea de tamaño apropiado y una razón de impulso para la aplicación.
Soporte intermedio
Soporte Soporte
Polea del ventilador Soporte intermedio
Polea de la bomba del refrigerante
Tensionador Espaciador de la polea del alternador (mostrado transparente)
Polea del ralentizador
Polea del ralentizador
Soporte del ralentizador
Polea del alternador (mostrada transparente)
Correa Soporte del tensionador de la correa
Polea del cigüeñal
Correa
Tensionador de la correa
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Tren de válvulas El motor MP8 de Mack ha sido diseñado con cuatro válvulas por cilindro (dos de entrada y dos de escape) y una leva superior. Las válvulas de entrada del MP8 son de 42 mm y las de escape de 40 mm. Las válvulas de entrada y escape tienen resortes de válvulas de alta fuerza para controlar con precisión el movimiento de las válvulas. Las válvulas de entrada utilizan un solo resorte, mientras que las de escape tienen dos resortes. Las válvulas están hechas de acero de alta aleación. Ambos tipos de válvulas están formados por dos materiales. El cabezal de la válvula está hecho de una aleación extremadamente resistente al calor. Todas las válvulas tienen un vástago de válvula con placa de cromo y los extremos de los vástagos están endurecidos.
Cara de la punta de la válvula
La configuración de las cuatro válvulas tiene varias ventajas: • Las aberturas grandes de válvulas proporcionan mejor llenado y evacuado de los cilindros. Esto permite una mejor eficiencia de combustible y una reducción de las emisiones.
Muesca (única o múltiple)
• Las válvulas más pequeñas y ligeras causan menos desgaste en las válvulas y los asientos de válvulas. • Permite que el inyector electrónico de unidad esté montado estratégicamente en el centro de la cámara de combustión. Esto produce la distribución más eficiente de combustible, lo cual a su vez da como resultado un mejor rendimiento, mejor economía de combustible y una reducción de emisiones.
Vástago de válvula
El árbol de levas superior en el motor MP8 tiene varias ventajas sobre la configuración de barra de empuje usada anteriormente. Existen menos piezas en movimiento y por ello, menos puntos de desgaste. Una corta distancia entre la leva y las válvulas crea un sistema más robusto que hace que sea posible un control con mayor precisión de los movimientos de las válvulas. El árbol de levas superior activa las válvulas y los inyectores por medio de brazos giratorios de rodillos. El MP8 tiene cuatro giratorios por cilindro: uno para las válvulas de entrada, uno para las de escape, uno para el inyector y uno que activa las válvulas de escape durante el frenado del motor. Los brazos giratorios tienen rodillos que giran contra la leva. Estos rodillos reducen la fricción y el desgaste en el árbol de levas y los giratorios. Los brazos giratorios del inyector tienen boquillas de rociado que rocían aceite en los yugos. Este aceite luego gotea a los sellos del vástago de válvulas que miden el aceite en la guía de válvula. El árbol de levas está instalado con cojinetes enfundados, igual que el cigüeñal, para facilitar el servicio.
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Debajo del cabezal
Cabezal de válvula Ancho de asiento
Parte superior del cabezal
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Asiento (en la válvula) con o sin superficie de asiento [Underhead] Debajo del cabezal
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Ventilación del cárter Para el 2007, los gases del cárter expulsados por el motor necesitan ser filtrados antes de poder ser liberados a la atmósfera. El filtro de ventilación centrífuga del cárter se monta directamente en el bloque con cuatro pernos. La alimentación del aceite del bloque impulsa la rueda de la turbina, lo cual impulsa un vástago que impulsa el centrífugo. Los gases del cárter del motor entran en el centrífugo donde las gotas de aceite están separadas del vapor. Los gases centrifugados son ventilados después a la atmósfera. El aceite y los contaminantes que se eliminan en el centrífugo se drenan de vuelta a la bandeja de aceite donde se filtran antes de volver al motor. Existe una válvula de comprobación incorporada en el sistema que evita el flujo inverso del gas del cárter. El filtro de ventilación del cárter está diseñado para que dure la vida del motor y no requiere servicio.
Entrada Centrífugo
Alimentación del aceite
Salida Orificios de montaje
Rueda de turbina
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Orificios de montaje
Válvula de drenaje y comprobación. Vuelta al motor.
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Fundamentos de frenado PowerLeash™ Un freno del motor ayudará a reducir la velocidad del vehículo causando al motor la absorción de potencia en lugar de producirla. Todos los motores proporcionarán un cierto frenado de motor por medio de fricción interna y de pérdidas de bombeo de aire. Sin embargo, con un freno de compresión como el PowerLeash, el motor producirá una potencia de retardo significativa haciendo que el motor se comporte como un compresor de aire. La potencia requerida para comprimir aire durante el golpe de compresión normalmente ayuda a empujar el pistón de vuelta hacia abajo durante el golpe de potencia. Con un freno de compresión, este aire de alta presión dentro del cilindro es liberado abriendo las válvulas de escape al final del golpe de compresión antes del golpe de potencia. Esto evita que el aire haga trabajo positivo en el cilindro durante el golpe de
potencia. El motor nunca recibe combustible durante el freno del motor. Con el PowerLeash, Mack ha dado este paso adicional incorporando el turbo de geometría variable (VGT) y un evento adicional de válvula de escape. Cuando el freno del motor está activado, la boquilla VGT está cerrada completamente, lo cual aumenta la presión en el manguito colector de escape así como el impulso en el lado de entrada. El PowerLeash abre las válvulas de escape al final del golpe de entrada, lo cual permite que aire de alta presión del manguito colector de escape entre en el cilindro, básicamente supercargándolo. El aire se comprime después y las válvulas de escape se abren para el evento “principal” de frenado al final del golpe de compresión.
Freno del motor PowerLeash™ El MP8 está disponible con el freno del motor PowerLeash, de diseño propietario de Mack. El PowerLeash del MP8 ofrece la mayor potencia de frenado en un motor Mack. También es impresionante el rendimiento a velocidad media
(1500 – 1800 rpm). La potencia de frenado es la misma, independientemente de la clasificación de caballos de vapor del motor.
500
Potencia dePower frenado (hp) Braking (HP)
450
435
400 350 320
300 250 200 150 100 1400
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1500
1600 1700 1800 1900 Engine del Speed (RPM) Velocidad motor (rpm)
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2000
2100
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Control del motor PowerLeash™ El motor tiene control sobre el PowerLeash utilizando un interruptor de 3 posiciones montado en el salpicadero (Apagado/50% de potencia de frenado/100% de potencia de frenado). El PowerLeash se activar del siguiente modo: • Control crucero (CC) apagado: El freno del motor se activa automáticamente cuando la palanca de freno del salpicadero está ENCENDIDA y se libera el pedal del estrangulador. El PowerLeash se activará al nivel seleccionado en el interruptor del salpicadero (50%/100%), proporcionando flexibilidad para pendiente o situaciones de tracción baja. • Control crucero encendido: Cuando la velocidad del vehículo supera las mph fijadas en el CC por un límite programado y se libera el pedal del estrangulador, se activa el freno del motor. Se desactiva cuando las mph del vehículo están en el segundo límite inferior por encima de la velocidad fijada del CC. Estos límites son predeterminados a 3 y 1.5 mph respectivamente y son reprogramables según las especificaciones del cliente usando VCADS o MackTraq. Por ejemplo, con los parámetros predeterminados, si el conductor pone el CC a 60 mph, el freno del motor PowerLeash se activará a 63 mph y se desactivará a 61.5 mph, suponiendo que no haya entradas del pedal del estrangulador.
MP8 PowerLeash™ El PowerLeash del MP8 tiene su propio brazo giratorio de freno y lóbulo de freno en el árbol de levas. El lóbulo de freno en el árbol de levas tiene un perfil diseñado específicamente para frenado del motor. El giratorio del freno suministra el movimiento de la válvula de freno del motor. El pistón maestro controla el flujo de aceite presurizado al pistón esclavo. El pistón esclavo presurizado transfiere la carga giratoria al ensamblaje del yugo en las válvulas de escape. El giratorio del freno y el lóbulo de leva permiten una mayor capacidad de frenado que está suplementada por presión trasera del VGT.
Lóbulo de freno dedicado
Giratorio de freno dedicado
Pistón maestro
Pistón esclavo
Lóbulo y giratorio del escape Lóbulo y giratorio del inyector
Lóbulo y giratorio de entrada
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Parte delantera
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Sistema de lubricación El sistema de lubricación proporciona aceite a los componentes del motor que lo necesitan. La presión del aceite está suministrada por una bomba de desplazamiento positivo impulsada por un engranaje que lo absorbe de la bandeja del aceite. El flujo nominal de aceite de la bomba (plenamente calentado) es aproximadamente de 35 GPM a 55 psi a 1800 RPM. Una válvula de alivio integrada de la bomba de aceite retorna la presión excesiva del aceite (>120 +/- 10 psi) de vuelta al sumidero durante los encendidos en temperaturas frías. Un aceite lubricante se envía por medio de un refrigerante de aceite de estilo placa para refrigerante y lubricante con contraflujo, montado en el motor. La temperatura normal de operación del aceite es de 210° a 230° F. La temperatura máxima permitida del aceite en cualquier condición es de 257°F.
El aceite está filtrado por dos filtros desechables de flujo pleno de tipo giratorio, diseñados para ser cambiados a los intervalos normales de mantenimiento de cambio del aceite. Una válvula de alivio de derivación del filtro del aceite protege el motor durante encendidos en frío o filtros atorados donde la restricción en los filtros es alta. Cuando la válvula de derivación está abierta, el aceite pasa sin filtrar a los puntos de lubricación. Esto es lo preferido a no tener aceite en absoluto. Un tercer filtro de derivación de giro proporciona un nivel adicional de protección para el motor. La válvula de derivación atrapa las partículas aproximadamente cuatro veces más pequeñas que los filtros de flujo pleno. El enfriamiento del pistón se proporciona por medio de un rociado directo a tiempo completo de aceite de las seis boquillas de enfriamiento del pistón, montadas en el bloque, alimentadas por su propia galería de aceite.
Esquema del flujo de aceite del MP8
10
11 6
E
F
5
13
9
D
8 B C 4 A
7
12
2. 3. 4. 5. 6. 7.
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Colador de recogida de la bandeja del aceite Tubo de recogida Bomba del aceite de lubricación Tubo de presión Refrigerante del aceite Caja del filtro Filtros de aceite de flujo pleno
8. 9. 10. 11. 12. 13.
2 1
COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION PRINCIPAL 1.
3
ARREGLO DE LA VALVULA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Pasaje principal de lubricación Turbina del separador de ventilación del cárter Compresor de aire VGT Filtro de derivación Boquillas para rociar pistones
A. B. C. D. E. F.
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Válvula de reducción Válvula de seguridad Válvula del termostato para el aceite Válvula de desbordamiento para el filtro de flujo pleno Válvula de apertura para enfriamiento del pistón Válvula de control de enfriamiento del pistón
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Bandeja del aceite La bandeja estándar del aceite del MP8 es de acero, con una opción de bandeja del aceite ligera de compuesto solamente para los modelos Pinnacle Axle Back. La bandeja del aceite está aislada del bloque del motor utilizando una junta de caucho reusable y tornillos de resorte. Esto aísla la bandeja del aceite del motor, reduciendo sustancialmente el ruido y la vibración. Los tornillos de resorte también compensan cualquier relajación en la junta de caucho, reduciendo el potencial de fugas de aceite. Estándar en todas las bandejas de aceite son un sensor del nivel del aceite que avisará al operador si el nivel del aceite está bajo y un tapón de drenaje magnético para mayor seguridad. El sistema de cambio rápido del aceite de lubricación (FLOCS) y un calentador de la bandeja del aceite son elementos opcionales disponibles.
Sensor del nivel del aceite Conexión de la varilla medidora Conexión de llenado del aceite
Junta reutilizable de la bandeja del aceite
Solapa de la bandeja del aceite
Tornillo de resorte
FLOCS
Conexión del calentador de la bandeja del aceite
Compresores de aire El compresor de aire impulsado por engranaje, montado en el motor, suministra aire comprimido para operar el sistema de aire del chasis. Existen dos compresores disponibles: un desplazamiento de 318 cc de pistón único y un desplazamiento de 636 cc de doble pistón. Ambos son suministrados por Meritor-WABCO Vehicle Control Systems. WABCO clasifica el compresor de 318 cc a 18.7 cfm (8.9 L/s) y el de 636 cc a 37.4 cfm (17.8 L/s). Los compresores están montados en la parte trasera izquierda del motor y están impulsados por el tren de engranaje trasero. Reciben ambos lubricación de refrigeración de agua y presión de aceite del motor, así como aire aspirado naturalmente del sistema de filtrado de aire del motor.
636cc
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318cc
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Tren de engranaje trasero
Engranaje del árbol de levas
Los engranajes de recorrido del motor MP8 están ubicados en la parte trasera del bloque. Esto tiene varias ventajas: • Ayuda a amortiguar vibraciones y reducir el ruido
Engranaje del ralentizador del árbol de levas
• Permite al REPTO ser impulsado directamente por los engranajes de recorrido y ser retrocedido fácilmente • Permite a la parte delantera del motor ser más estrecha, lo cual permite un mayor flujo de aire bajo el capó, maximizando el enfriamiento.
Engranaje REPTO
Los engranajes de recorrido están endurecidos en caja (carburizados), lo cual permite mayores presiones de inyección del combustible y mayor salida de REPTO. Los engranajes son maquinados después del proceso de endurecimiento, lo cual proporciona un mejor acabado de superficie para reducir más el ruido y la fricción.
Engranaje del ralentizador inferior (exterior e interior)
Engranaje del cigüeñal
Engranaje del compresor de aire Engranaje del ralentizador de la bomba servo
Engranaje de la bomba de aceite
Engranaje de la bomba servo
Potencia auxiliar del motor trasero (REPTO) REPTO
El dispositivo de Potencia auxiliar del motor trasero (REPTO) opcional, proporciona potencia auxiliar “en vivo” a tiempo completo para aplicaciones que requieren potencia sin interrupciones, como operaciones de mezcla de cementos. El REPTO MP cuenta con una clasificación de potencia de uso continuo de 250 hp. La razón de velocidad de salida del vástago es del 126% de la velocidad del motor. El REPTO se ancla a la parte trasera de la caja estándar del volante del motor no agregando prácticamente ningún peso al motor. La salida está colocada en posición 1 en punto según se ve desde la parte trasera. La potencia se extrae directamente del cigüeñal, delante del volante del motor, permitiendo el uso de un ensamble de embrague estándar para facilitar el servicio. El REPTO está disponible con la mayoría de las transmisiones más utilizadas, incluidas todas las unidades de la serie Mack T300. Se utiliza típicamente un miembro transversal especial detrás de la cabina para montaje de la bomba PTO sin agregar peso innecesario al chasis. Con su ubicación en la parte trasera del motor, las líneas hidráulicas típicamente utilizadas con una bomba mezcladora son mucho más cortas y menos propensas a daños que el PTO del cigüeñal montado en la parte delantera. Además, el REPTO no requiere extensiones de la defensa, permitiendo al eje delantero estar colocado lo más adelante posible para utilizarlo en aplicaciones de mezcladora Bridge Law. Por último, no hay restricciones únicas para el REPTO, a diferencia del PTO del cigüeñal.
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MP8INTERNACIONALMOTOR
Gestión del aire – Sistema de entrada El sistema de gestión de aire de entrada del MP8 está diseñado para suministrar un flujo continuo de aire frío y limpio con un mínimo de turbulencia. El aire fresco entra en el sistema por medio de la caja del filtro de aire, que puede estar ubicada debajo del capó o detrás de la cabina, dependiendo del modelo del chasis. Mack utiliza solamente filtros de aire plegados de alta eficiencia y restricciones bajas. Todo el aire sale del filtro de aire por medio de tubos grandes de inducción también diseñados para restricciones bajas. El aire limpio entra luego en el compresor del turbo en la parte derecha del motor. En el compresor, la presión y la temperatura del aire se elevan significativamente antes de salir al refrigerante del aire de carga montado en el chasis (CMCAC). El intercambiador de calor del CMCAC está montado delante del radiador donde recibe un flujo de aire de refrigeración máximo. El sistema de control del motor VMAC IV ajustará automáticamente la velocidad del ventilador en caso de que el aire de carga no se haya enfriado suficientemente (ej. durante la operación a velocidad baja/carga alta con efecto de empuje de aire limitado). El CMCAC de alta eficiencia enfría el aire comprimido a temperaturas casi ambiente con una reducción mínima de la presión. Este aire de alta densidad sale del CMCAC y entra en el manguito colector de entrada donde se distribuye igualmente a los seis cilindros.
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Sistema de refrigeración radiador, dependiendo de la temperatura del refrigerante. La presión de alivio de la tapa del radiador está configurada a 16 psi. El filtro de enroscar del refrigerante (o filtro/acondicionador), está diseñado para ser reemplazado a intervalos normales de mantenimiento junto con los filtros de combustible y aceite. Las mangueras estándar del refrigerante son de caucho de silicona para mayor durabilidad. El refrigerante estándar proporcionará protección hasta -34° F (-37° C).
El sistema de refrigeración del motor MP8 suministra refrigerante al motor y sus componentes. La bomba de agua centrífuga se impulsa directamente por medio del cigüeñal por medio de una correa de V múltiple compartida con el ventilador del motor. Produce un flujo de refrigerante de aproximadamente 135 GPM a 1800 RPM del motor. La temperatura del refrigerante está regulada con un termostato de derivación de flujo pleno. El termostato comienza a abrirse a 180° F y está abierto completamente a 198° F. El termostato dirige todo, parte o nada del refrigerante al
Modelos convencionales con transmisiones manuales Desaireación Deaeration
Tanque de Expansion Tank expansión
Termostato Thermostat
Cabezal del Cylinder Head cilindro
Derivación del Thermostat By termostato
Línea Fill de Line llenado
Block Bloque
Cojinete turbo Turbo Bearing
Calefactor de Cab Heater la cabina
Radiator Radiador
Impulsor Smart Remote inteligente remoto Actuator
Refrigerante EGR EGR Cooler
Inyector No. 7 7th Injector Pump Bomba
Refrigerante Oil Cooler del aceite
Compresor del Brake Air Compressor freno de aire Calefactor del Fuel Heater combustible
Refrigerante Power Steering Cooler de la dirección asistida
Sleep Heater Calefactor dormiente
Modelos convencionales con transmisiones automáticas Tanque de Expansion Tank expansión
= Main CircuitoCoolant principal delCircuit refrigerante = Circuito Auxiliary Engine auxiliar del motorCircuit = By Circuito de Circuit derivación
Desaireación Deaeration
= Vehicle Option Circuit Circuito opcional del vehículo = Unión Junction
Termostato Thermostat
Cabezal del
Transmisión Automatic Transmission automática
Cylinder Head cilindro
Thermostat del By Derivación termostato
Línea Fill de Line llenado
Radiador Radiator
Calefactor de Cab Heater la cabina
Block Bloque Turbo Bearing Cojinete turbo
Impulsor Smart Remote Actuator inteligente remoto
Refrigerante EGR EGR Cooler
Inyector No. 7 7th Injector Pump Bomba
Refrigerante Oil Cooler del aceite
Compresor del Brake Air Compressor freno de aire Refrigerante Power Steering Cooler de la dirección asistida
Calefactor del Fuel Heater combustible
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Sleep Heater Calefactor dormiente
Revisión del diseño
MP8INTERNATIONALENGINE
Sistema del combustible del motor MP8 – Entrega del sistema de combustible The MP8 engine’s fuel delivery system provides a continuous El sistema de entrega del combustible del motor MP8 proporciona un suministro continuo del combustible de los tanques del combustible a los Inyectores Electrónicos de la Unidad (EUI) y de vuelta a los tanques. La bomba de suministro está impulsada por el tren de engranaje trasero y está ubicada en la parte trasera del motor en la parte izquierda, junto con la bomba de la dirección asistida. Existe una bomba del preparador manual integrada en la caja del filtro del combustible. Esto permite al sistema ser preparado,
por ejemplo, después de que se haya realizado servicio en un inyector de unidad. Existe también un filtro de combustible secundario de tipo giratorio montando en la caja del filtro del combustible en la parte izquierda del motor. El filtro primario del combustible es 25 micrones y el secundario 5-7 micrones, al 99% de eficiencia. Como opción, los separadores primarios del filtro del combustible/agua proporcionados por el fabricante, pueden especificarse para reemplazar la unidad estándar de Mack. 8
7
16
9 6
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19
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3
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11 4 18
1 10
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR MP 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Bomba de alimentación del combustible Tanque/colador del combustible Caja del filtro del combustible Pre-filtro (combustible secundario) Filtro principal del combustible (combustible primario) Vuelta del enfriamiento EMS Válvula de desbordamiento
8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
Inyector de unidad Raíl del combustible del cabezal del cilindro Válvula de sangrado Válvula de no retorno Bomba manual de combustible Separador de agua Válvula de seguridad
15. 16. 17. 18. 19.
Válvula de no retorno EMS Conos de válvula del filtro Válvula del filtro Sensor de presión del combustible 20. Salida atorada 21. Sensor del nivel de agua 22. Calentador del combustible
Una diferencia significativa en los sistemas de entrega del combustible para el motor MP8 y los diseños Mack anteriores es la tasa muy inferior de retorno del combustible a los tanques. En el motor MP8, el combustible circula dentro del cabezal del cilindro, donde es enfriado por el refrigerante del motor, manteniendo así una temperatura constante. Esto proporciona una refrigeración interna para los EUI. El EMS del motor está enfriado por combustible a medida que es sacado de los tanques antes de entrar en el motor. Debido a tasas inferiores de retorno del combustible, debería considerarse un calentador del tanque del combustible en climas más fríos.
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Sistema de combustible del motor MP8 – Inyector electrónico de unidad El inyector electrónico de unidad E3, de alta tecnología (EUI) es un elemento clave de ahorro de combustible y control de emisiones del motor MP8. Dentro de una estructura compacta y liviana, el E3 tiene dos activadores independientes rápidos y precisos. Juntos, pueden cambiar el nivel de presión de inyección (hasta 2400 bares o casi 35,000 psi), y ajustar el recorrido y duración de entrega del combustible en cada caso. Esto le da al E3 la habilidad única de lograr un control pleno de presión a velocidades bajas y altas del motor. El suministro es suministrado a la EUI desde la galería en el cabezal y es presurizado por un émbolo impulsado por un árbol de levas.
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Curvas de potencia
MP8INTERNACIONALMOTOR
MaxiCruise Mack Internacional MP8 4000
500
3800 450
3600
MP8-440C MP8-400C
3400
Potencia
3200
400
MP8-360C 350
3000 2800
MP8-345C
2600
Potencia (hp)
2200 2000
250
1800 1600
200
1400 150
1200
Torque
1000 100
800 600 Rango recomendado de operación 1200 -1950 rpm
50
400 200
0 600
0 700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
Velocidad del Motor (rpm)
MP8-345C
MP8-400C
Potencia Punta: 345 HP (257 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 308 HP (230 kw) @ 1950 RPM Torque Máx.: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 62% RPM de crucero: 1500 ± 50
Potencia Punta: 400 HP (298 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 358 HP (267 kw) @ 1950 RPM Torque Máx: 1,460 lb-ft (1 980 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 51% RPM de crucero: 1500 ± 50
MP8-360C
MP8-440C
Potencia Punta: 360 HP (269 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 323 HP (241 kw) @ 1950 RPM Torque Máx: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 56% RPM de crucero: 1500 ± 50
Potencia Punta: 440 HP (328 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 389 HP (290 kw) @ 1950 RPM Torque Máx:: 1,660 lb-ft (2 251 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 58% RPM de crucero: 1500 ± 50 RPM
30
®
Torque (lb-pies)
2400
300
®
Mack Trucks, Inc., Allentown, Pennsylvania www.macktrucks.com
La información en este folleto es exacta a la fecha de su publicación. Mack Trucks, Inc. se reserva el derecho de realizar cambios en las especificaciones, equipo o diseño, o de interrumpir la fabricación de modelos u opciones sin previo aviso en cualquier momento.
© 2007 Mack Trucks, Inc.
Impreso en EE.UU.
MOTOR
Revisión del diseño
Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8 1
VISTA LATERAL DERECHA
2
3 1. 2. 3. 4.
Turbocargador Entrada de aire Caja del termostato Filtro del refrigerante/acondicionador 5. Filtros de aceite de flujo completo 6. Filtro de derivación del aceite 7. Arrancador
4
7
6 5
1
VISTA LATERAL IZQUIERDA 9 1. Entrada de aire 2. Compresor de aire 3. Bomba de la dirección asistida 4. Bomba del combustible 5. Filtro de combustible primario/separador de agua 6. Filtro de combustible secundario 7. Compresor del refrigerante 8. Alternador 9. Separador CCV
2
8
7
3
5 6
8
®
4
Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
VISTAS DEL MOTOR MP8 — CHASIS CONVENCIONAL MP8 VISTA DELANTERA
1
2
3
7
4
5
6
VISTA TRASERA
1. Motor del ventilador 2. Entrada de aire 3. Tensionador de correa (correa del compresor del alternador/refrigerante) 4. Alternador 5. Compresor del refrigerante 6. Tensionador de correa (correa del motor del ventilador/bomba de agua) 7. Bomba de agua
1
2 1. 2. 3. 4. 5.
5
Entrada de aire Lateral del motor REPTO Caja del volante del motor Alternador Compresor de aire
4 3
®
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Bloque del cilindro El bloque del cilindro en el motor MP8 está forjado con un hierro forjado de aleación especial. Existe un marco de refuerzo agregado al extremo inferior para aumentar la rigidez torsional del bloque y reducir el ruido y la vibración. La placa del engranaje de recorrido está montada en la parte trasera del bloque del cilindro y utiliza sellante RTV aplicado robóticamente para evitar fugas de aceite. La tapa de la caja del volante del motor y el engranaje de recorrido están montadas en la placa del engranaje de recorrido y selladas con sellante RTV aplicado robóticamente. La tapa del engranaje de recorrido, de aluminio forjado, tiene un protector de ruidos incorporado que sirve de montaje para el sensor de velocidad del árbol de levas.
Cabezal del cilindro El cabezal del cilindro en el motor MP8 utiliza un diseño de una pieza realizado con hierro forjado de alta resistencia. El cabezal utiliza cuatro válvulas por cilindro (dos de entrada y dos de escape) y un sistema de leva superior. El árbol de levas funciona con siete cojinetes del árbol de levas y está montado en el cabezal del cilindro. Este diseño tiene una ventaja sobre otros motores de leva superior porque se puede realizar servicio del árbol de levas por encima, en lugar de tener que sacar el parte delantera del cabezal, y retirar el ensamble del radiador. El sofisticado cabezal del cilindro contiene canales internos para circular combustible, aceite y refrigerante.
10
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Barras de conexión Las barras de conexión del motor MP8 son de acero forjado y cuentan con tapas de fractura en el extremo de la barra principal. La fractura permite un acoplamiento perfecto entre la tapa y la barra. Esto, a su vez, resiste el movimiento deslizante en la junta y proporciona alineamiento más preciso que los extremos a máquina. Cada tapa está asegurada por cuatro tornillos y utiliza bujes de bronce. Ambos extremos están lubricados a presión.
Pistones y anillos El MP8 utiliza un pistón Monotherm™ de pieza única maquinado con una única pieza de acero forjado. La pieza entera es de fosfato de manganeso cubierto para proteger el acero, los orificios de las clavijas y los laterales de muescas de anillos. Los pistones tienen un cuenco ancho con un radio generoso para resistencia a grietas. En la parte inferior del pistón, existe una tapa de canal de acero de resorte encajada en posición, detrás de la correa del anillo. Esto proporciona los beneficios mejorados de refrigeración de un canal de refrigeración cerrada. Los chorros de refrigeración plena del pistón proporcionan un volumen de aceite máximo al canal. Se utilizan tres anillos de pistón para cada cilindro, dos para compresión y uno para control de aceite. El anillo superior de compresión tiene un recubrimiento de cara de diseño propietario para menor raspado y excelente resistencia al desgaste. El segundo anillo de compresión y el anillo de control del aceite son de acero con nitrato. El anillo superior está montado a 10 mm de la parte superior del pistón para un volumen parasítico reducido y para una mayor eficiencia.
®
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Manguitos El motor MP8 utiliza manguitos reemplazables, completamente mojados, realizados con hierro forjado gris con aleación. El diseño completamente mojado minimiza la deformación y proporciona un enfriamiento consistente en todo el manguito. Existen dos anillos o sellantes en la parte inferior del manguito. El superior mantiene el refrigerante en el canal y los inferiores sacan aceite del cárter. Los anillos están en el bloque del motor. El diámetro interior del manguito tiene un acabado de superficie en meseta afinada. Este acabado minimiza la contribución de aceite de lubricación a partículas de escape, extendiendo los intervalos de servicio del DPF, a la vez que proporciona una resistencia excelente al desgaste.
Árbol de levas El motor MP8 utiliza un árbol de levas superior (OHC) en lugar del montado en el bloque utilizado en motores MACK anteriores. Este diseño proporciona un tren de válvulas más rígido con menos piezas. El árbol de levas impulsa directamente los brazos giratorios y elimina las barras de empujes y los rodillos utilizados en el motor de leva montada en el bloque. Otro beneficio del diseño OHC es que la leva está montada encima del cabezal del cilindro utilizando tapas de hierro forjado. Esto permite que se realice servicio a la leva y/o se retire desde arriba. El árbol de levas está hecho de barra de acero con alto carbón con jornales y lóbulos endurecidos a inducción. Está apoyado por siete cojinetes de aluminio con recubrimiento trasero de acero. El MP8 tiene cuatro lóbulos: de entrada (lóbulo frontal), inyector de unidad (lóbulo central), escape (tercer lóbulo) y freno del motor PowerLeash (lóbulo trasero). Todos los lóbulos de leva impulsan sus giradores por medio de rodillos para menor estrés de o. El cojinete trasero está flanqueado a ambos lados para control de empuje del árbol de levas. Todas las levas tienen amortiguadores de vibración para operación más silenciosa y mejor fiabilidad. Los árboles de levas están lubricados a presión desde el vástago giratorio, aumentando significativamente la vida del árbol de leva.
12
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MP8INTERNACIONALMOTOR
Cigüeñal El cigüeñal del motor MP8 es de acero de carbón forjado con endurecimiento a inducción en los jornales y fileteados. El motor incluye cuatro contrapesas forjadas. Los orificios taladrados internos suministran aceite a todos los cojinetes principales y de barras. El diámetro del jornal principal en el MP8 es 108 mm y el diámetro de la barra es 99 mm. Las vibraciones torsionales están controladas por un amortiguador viscoso montado delante. El MP8 tiene amortiguadores de tamaño específico para la aplicación del motor.
Motor auxiliar delantero del motor
los componentes y cargas en sus sistemas respectivos. Representarán el estiramiento de la correa, las fluctuaciones de temperatura, etc., a la vez que mantienen la tensión correcta.
El motor MP8 tiene un nuevo sistema de Motor auxiliar delantero del motor (FEAD) impulsado por el cigüeñal. Existen dos circuitos de correas: uno que impulsa el alternador y el compresor del A/C y el otro que impulsa el ventilador y la bomba de agua. Ambos circuitos utilizan correas de V múltiple con tensionadores de correa con resortes. La correa del alternador/compresor del A/C es de 8 varillas. La correa de la bomba del ventilador/agua es de 10 varillas. Los tensionadores de la correa en el motor MP8 han sido diseñados cuidadosamente y probados para equiparar
El alternador y el compresor de aire ahora están montados directamente en el bloque del motor. Esto proporciona un alineamiento más consistente de la correa para una mayor vida de la correa sin ajustes. Además, es un montaje más resistente que transmite menos vibración lo cual llevará a una mayor vida del componente. La bomba de agua en el motor MP8 utiliza una polea de tamaño apropiado y una razón de impulso para la aplicación.
Soporte intermedio
Soporte Soporte
Polea del ventilador Soporte intermedio
Polea de la bomba del refrigerante
Tensionador Espaciador de la polea del alternador (mostrado transparente)
Polea del ralentizador
Polea del ralentizador
Soporte del ralentizador
Polea del alternador (mostrada transparente)
Correa Soporte del tensionador de la correa
Polea del cigüeñal
Correa
Tensionador de la correa
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MP8INTERNACIONALMOTOR
Tren de válvulas El motor MP8 de Mack ha sido diseñado con cuatro válvulas por cilindro (dos de entrada y dos de escape) y una leva superior. Las válvulas de entrada del MP8 son de 42 mm y las de escape de 40 mm. Las válvulas de entrada y escape tienen resortes de válvulas de alta fuerza para controlar con precisión el movimiento de las válvulas. Las válvulas de entrada utilizan un solo resorte, mientras que las de escape tienen dos resortes. Las válvulas están hechas de acero de alta aleación. Ambos tipos de válvulas están formados por dos materiales. El cabezal de la válvula está hecho de una aleación extremadamente resistente al calor. Todas las válvulas tienen un vástago de válvula con placa de cromo y los extremos de los vástagos están endurecidos.
Cara de la punta de la válvula
La configuración de las cuatro válvulas tiene varias ventajas: • Las aberturas grandes de válvulas proporcionan mejor llenado y evacuado de los cilindros. Esto permite una mejor eficiencia de combustible y una reducción de las emisiones.
Muesca (única o múltiple)
• Las válvulas más pequeñas y ligeras causan menos desgaste en las válvulas y los asientos de válvulas. • Permite que el inyector electrónico de unidad esté montado estratégicamente en el centro de la cámara de combustión. Esto produce la distribución más eficiente de combustible, lo cual a su vez da como resultado un mejor rendimiento, mejor economía de combustible y una reducción de emisiones.
Vástago de válvula
El árbol de levas superior en el motor MP8 tiene varias ventajas sobre la configuración de barra de empuje usada anteriormente. Existen menos piezas en movimiento y por ello, menos puntos de desgaste. Una corta distancia entre la leva y las válvulas crea un sistema más robusto que hace que sea posible un control con mayor precisión de los movimientos de las válvulas. El árbol de levas superior activa las válvulas y los inyectores por medio de brazos giratorios de rodillos. El MP8 tiene cuatro giratorios por cilindro: uno para las válvulas de entrada, uno para las de escape, uno para el inyector y uno que activa las válvulas de escape durante el frenado del motor. Los brazos giratorios tienen rodillos que giran contra la leva. Estos rodillos reducen la fricción y el desgaste en el árbol de levas y los giratorios. Los brazos giratorios del inyector tienen boquillas de rociado que rocían aceite en los yugos. Este aceite luego gotea a los sellos del vástago de válvulas que miden el aceite en la guía de válvula. El árbol de levas está instalado con cojinetes enfundados, igual que el cigüeñal, para facilitar el servicio.
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Debajo del cabezal
Cabezal de válvula Ancho de asiento
Parte superior del cabezal
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Asiento (en la válvula) con o sin superficie de asiento [Underhead] Debajo del cabezal
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MP8INTERNACIONALMOTOR
Ventilación del cárter Para el 2007, los gases del cárter expulsados por el motor necesitan ser filtrados antes de poder ser liberados a la atmósfera. El filtro de ventilación centrífuga del cárter se monta directamente en el bloque con cuatro pernos. La alimentación del aceite del bloque impulsa la rueda de la turbina, lo cual impulsa un vástago que impulsa el centrífugo. Los gases del cárter del motor entran en el centrífugo donde las gotas de aceite están separadas del vapor. Los gases centrifugados son ventilados después a la atmósfera. El aceite y los contaminantes que se eliminan en el centrífugo se drenan de vuelta a la bandeja de aceite donde se filtran antes de volver al motor. Existe una válvula de comprobación incorporada en el sistema que evita el flujo inverso del gas del cárter. El filtro de ventilación del cárter está diseñado para que dure la vida del motor y no requiere servicio.
Entrada Centrífugo
Alimentación del aceite
Salida Orificios de montaje
Rueda de turbina
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Orificios de montaje
Válvula de drenaje y comprobación. Vuelta al motor.
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MP8INTERNACIONALMOTOR
Fundamentos de frenado PowerLeash™ Un freno del motor ayudará a reducir la velocidad del vehículo causando al motor la absorción de potencia en lugar de producirla. Todos los motores proporcionarán un cierto frenado de motor por medio de fricción interna y de pérdidas de bombeo de aire. Sin embargo, con un freno de compresión como el PowerLeash, el motor producirá una potencia de retardo significativa haciendo que el motor se comporte como un compresor de aire. La potencia requerida para comprimir aire durante el golpe de compresión normalmente ayuda a empujar el pistón de vuelta hacia abajo durante el golpe de potencia. Con un freno de compresión, este aire de alta presión dentro del cilindro es liberado abriendo las válvulas de escape al final del golpe de compresión antes del golpe de potencia. Esto evita que el aire haga trabajo positivo en el cilindro durante el golpe de
potencia. El motor nunca recibe combustible durante el freno del motor. Con el PowerLeash, Mack ha dado este paso adicional incorporando el turbo de geometría variable (VGT) y un evento adicional de válvula de escape. Cuando el freno del motor está activado, la boquilla VGT está cerrada completamente, lo cual aumenta la presión en el manguito colector de escape así como el impulso en el lado de entrada. El PowerLeash abre las válvulas de escape al final del golpe de entrada, lo cual permite que aire de alta presión del manguito colector de escape entre en el cilindro, básicamente supercargándolo. El aire se comprime después y las válvulas de escape se abren para el evento “principal” de frenado al final del golpe de compresión.
Freno del motor PowerLeash™ El MP8 está disponible con el freno del motor PowerLeash, de diseño propietario de Mack. El PowerLeash del MP8 ofrece la mayor potencia de frenado en un motor Mack. También es impresionante el rendimiento a velocidad media
(1500 – 1800 rpm). La potencia de frenado es la misma, independientemente de la clasificación de caballos de vapor del motor.
500
Potencia dePower frenado (hp) Braking (HP)
450
435
400 350 320
300 250 200 150 100 1400
16
1500
1600 1700 1800 1900 Engine del Speed (RPM) Velocidad motor (rpm)
®
2000
2100
Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Control del motor PowerLeash™ El motor tiene control sobre el PowerLeash utilizando un interruptor de 3 posiciones montado en el salpicadero (Apagado/50% de potencia de frenado/100% de potencia de frenado). El PowerLeash se activar del siguiente modo: • Control crucero (CC) apagado: El freno del motor se activa automáticamente cuando la palanca de freno del salpicadero está ENCENDIDA y se libera el pedal del estrangulador. El PowerLeash se activará al nivel seleccionado en el interruptor del salpicadero (50%/100%), proporcionando flexibilidad para pendiente o situaciones de tracción baja. • Control crucero encendido: Cuando la velocidad del vehículo supera las mph fijadas en el CC por un límite programado y se libera el pedal del estrangulador, se activa el freno del motor. Se desactiva cuando las mph del vehículo están en el segundo límite inferior por encima de la velocidad fijada del CC. Estos límites son predeterminados a 3 y 1.5 mph respectivamente y son reprogramables según las especificaciones del cliente usando VCADS o MackTraq. Por ejemplo, con los parámetros predeterminados, si el conductor pone el CC a 60 mph, el freno del motor PowerLeash se activará a 63 mph y se desactivará a 61.5 mph, suponiendo que no haya entradas del pedal del estrangulador.
MP8 PowerLeash™ El PowerLeash del MP8 tiene su propio brazo giratorio de freno y lóbulo de freno en el árbol de levas. El lóbulo de freno en el árbol de levas tiene un perfil diseñado específicamente para frenado del motor. El giratorio del freno suministra el movimiento de la válvula de freno del motor. El pistón maestro controla el flujo de aceite presurizado al pistón esclavo. El pistón esclavo presurizado transfiere la carga giratoria al ensamblaje del yugo en las válvulas de escape. El giratorio del freno y el lóbulo de leva permiten una mayor capacidad de frenado que está suplementada por presión trasera del VGT.
Lóbulo de freno dedicado
Giratorio de freno dedicado
Pistón maestro
Pistón esclavo
Lóbulo y giratorio del escape Lóbulo y giratorio del inyector
Lóbulo y giratorio de entrada
®
Parte delantera
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MP8INTERNACIONALMOTOR
Sistema de lubricación El sistema de lubricación proporciona aceite a los componentes del motor que lo necesitan. La presión del aceite está suministrada por una bomba de desplazamiento positivo impulsada por un engranaje que lo absorbe de la bandeja del aceite. El flujo nominal de aceite de la bomba (plenamente calentado) es aproximadamente de 35 GPM a 55 psi a 1800 RPM. Una válvula de alivio integrada de la bomba de aceite retorna la presión excesiva del aceite (>120 +/- 10 psi) de vuelta al sumidero durante los encendidos en temperaturas frías. Un aceite lubricante se envía por medio de un refrigerante de aceite de estilo placa para refrigerante y lubricante con contraflujo, montado en el motor. La temperatura normal de operación del aceite es de 210° a 230° F. La temperatura máxima permitida del aceite en cualquier condición es de 257°F.
El aceite está filtrado por dos filtros desechables de flujo pleno de tipo giratorio, diseñados para ser cambiados a los intervalos normales de mantenimiento de cambio del aceite. Una válvula de alivio de derivación del filtro del aceite protege el motor durante encendidos en frío o filtros atorados donde la restricción en los filtros es alta. Cuando la válvula de derivación está abierta, el aceite pasa sin filtrar a los puntos de lubricación. Esto es lo preferido a no tener aceite en absoluto. Un tercer filtro de derivación de giro proporciona un nivel adicional de protección para el motor. La válvula de derivación atrapa las partículas aproximadamente cuatro veces más pequeñas que los filtros de flujo pleno. El enfriamiento del pistón se proporciona por medio de un rociado directo a tiempo completo de aceite de las seis boquillas de enfriamiento del pistón, montadas en el bloque, alimentadas por su propia galería de aceite.
Esquema del flujo de aceite del MP8
10
11 6
E
F
5
13
9
D
8 B C 4 A
7
12
2. 3. 4. 5. 6. 7.
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Colador de recogida de la bandeja del aceite Tubo de recogida Bomba del aceite de lubricación Tubo de presión Refrigerante del aceite Caja del filtro Filtros de aceite de flujo pleno
8. 9. 10. 11. 12. 13.
2 1
COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION PRINCIPAL 1.
3
ARREGLO DE LA VALVULA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Pasaje principal de lubricación Turbina del separador de ventilación del cárter Compresor de aire VGT Filtro de derivación Boquillas para rociar pistones
A. B. C. D. E. F.
®
Válvula de reducción Válvula de seguridad Válvula del termostato para el aceite Válvula de desbordamiento para el filtro de flujo pleno Válvula de apertura para enfriamiento del pistón Válvula de control de enfriamiento del pistón
Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Bandeja del aceite La bandeja estándar del aceite del MP8 es de acero, con una opción de bandeja del aceite ligera de compuesto solamente para los modelos Pinnacle Axle Back. La bandeja del aceite está aislada del bloque del motor utilizando una junta de caucho reusable y tornillos de resorte. Esto aísla la bandeja del aceite del motor, reduciendo sustancialmente el ruido y la vibración. Los tornillos de resorte también compensan cualquier relajación en la junta de caucho, reduciendo el potencial de fugas de aceite. Estándar en todas las bandejas de aceite son un sensor del nivel del aceite que avisará al operador si el nivel del aceite está bajo y un tapón de drenaje magnético para mayor seguridad. El sistema de cambio rápido del aceite de lubricación (FLOCS) y un calentador de la bandeja del aceite son elementos opcionales disponibles.
Sensor del nivel del aceite Conexión de la varilla medidora Conexión de llenado del aceite
Junta reutilizable de la bandeja del aceite
Solapa de la bandeja del aceite
Tornillo de resorte
FLOCS
Conexión del calentador de la bandeja del aceite
Compresores de aire El compresor de aire impulsado por engranaje, montado en el motor, suministra aire comprimido para operar el sistema de aire del chasis. Existen dos compresores disponibles: un desplazamiento de 318 cc de pistón único y un desplazamiento de 636 cc de doble pistón. Ambos son suministrados por Meritor-WABCO Vehicle Control Systems. WABCO clasifica el compresor de 318 cc a 18.7 cfm (8.9 L/s) y el de 636 cc a 37.4 cfm (17.8 L/s). Los compresores están montados en la parte trasera izquierda del motor y están impulsados por el tren de engranaje trasero. Reciben ambos lubricación de refrigeración de agua y presión de aceite del motor, así como aire aspirado naturalmente del sistema de filtrado de aire del motor.
636cc
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318cc
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Tren de engranaje trasero
Engranaje del árbol de levas
Los engranajes de recorrido del motor MP8 están ubicados en la parte trasera del bloque. Esto tiene varias ventajas: • Ayuda a amortiguar vibraciones y reducir el ruido
Engranaje del ralentizador del árbol de levas
• Permite al REPTO ser impulsado directamente por los engranajes de recorrido y ser retrocedido fácilmente • Permite a la parte delantera del motor ser más estrecha, lo cual permite un mayor flujo de aire bajo el capó, maximizando el enfriamiento.
Engranaje REPTO
Los engranajes de recorrido están endurecidos en caja (carburizados), lo cual permite mayores presiones de inyección del combustible y mayor salida de REPTO. Los engranajes son maquinados después del proceso de endurecimiento, lo cual proporciona un mejor acabado de superficie para reducir más el ruido y la fricción.
Engranaje del ralentizador inferior (exterior e interior)
Engranaje del cigüeñal
Engranaje del compresor de aire Engranaje del ralentizador de la bomba servo
Engranaje de la bomba de aceite
Engranaje de la bomba servo
Potencia auxiliar del motor trasero (REPTO) REPTO
El dispositivo de Potencia auxiliar del motor trasero (REPTO) opcional, proporciona potencia auxiliar “en vivo” a tiempo completo para aplicaciones que requieren potencia sin interrupciones, como operaciones de mezcla de cementos. El REPTO MP cuenta con una clasificación de potencia de uso continuo de 250 hp. La razón de velocidad de salida del vástago es del 126% de la velocidad del motor. El REPTO se ancla a la parte trasera de la caja estándar del volante del motor no agregando prácticamente ningún peso al motor. La salida está colocada en posición 1 en punto según se ve desde la parte trasera. La potencia se extrae directamente del cigüeñal, delante del volante del motor, permitiendo el uso de un ensamble de embrague estándar para facilitar el servicio. El REPTO está disponible con la mayoría de las transmisiones más utilizadas, incluidas todas las unidades de la serie Mack T300. Se utiliza típicamente un miembro transversal especial detrás de la cabina para montaje de la bomba PTO sin agregar peso innecesario al chasis. Con su ubicación en la parte trasera del motor, las líneas hidráulicas típicamente utilizadas con una bomba mezcladora son mucho más cortas y menos propensas a daños que el PTO del cigüeñal montado en la parte delantera. Además, el REPTO no requiere extensiones de la defensa, permitiendo al eje delantero estar colocado lo más adelante posible para utilizarlo en aplicaciones de mezcladora Bridge Law. Por último, no hay restricciones únicas para el REPTO, a diferencia del PTO del cigüeñal.
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Gestión del aire – Sistema de entrada El sistema de gestión de aire de entrada del MP8 está diseñado para suministrar un flujo continuo de aire frío y limpio con un mínimo de turbulencia. El aire fresco entra en el sistema por medio de la caja del filtro de aire, que puede estar ubicada debajo del capó o detrás de la cabina, dependiendo del modelo del chasis. Mack utiliza solamente filtros de aire plegados de alta eficiencia y restricciones bajas. Todo el aire sale del filtro de aire por medio de tubos grandes de inducción también diseñados para restricciones bajas. El aire limpio entra luego en el compresor del turbo en la parte derecha del motor. En el compresor, la presión y la temperatura del aire se elevan significativamente antes de salir al refrigerante del aire de carga montado en el chasis (CMCAC). El intercambiador de calor del CMCAC está montado delante del radiador donde recibe un flujo de aire de refrigeración máximo. El sistema de control del motor VMAC IV ajustará automáticamente la velocidad del ventilador en caso de que el aire de carga no se haya enfriado suficientemente (ej. durante la operación a velocidad baja/carga alta con efecto de empuje de aire limitado). El CMCAC de alta eficiencia enfría el aire comprimido a temperaturas casi ambiente con una reducción mínima de la presión. Este aire de alta densidad sale del CMCAC y entra en el manguito colector de entrada donde se distribuye igualmente a los seis cilindros.
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Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Sistema de refrigeración radiador, dependiendo de la temperatura del refrigerante. La presión de alivio de la tapa del radiador está configurada a 16 psi. El filtro de enroscar del refrigerante (o filtro/acondicionador), está diseñado para ser reemplazado a intervalos normales de mantenimiento junto con los filtros de combustible y aceite. Las mangueras estándar del refrigerante son de caucho de silicona para mayor durabilidad. El refrigerante estándar proporcionará protección hasta -34° F (-37° C).
El sistema de refrigeración del motor MP8 suministra refrigerante al motor y sus componentes. La bomba de agua centrífuga se impulsa directamente por medio del cigüeñal por medio de una correa de V múltiple compartida con el ventilador del motor. Produce un flujo de refrigerante de aproximadamente 135 GPM a 1800 RPM del motor. La temperatura del refrigerante está regulada con un termostato de derivación de flujo pleno. El termostato comienza a abrirse a 180° F y está abierto completamente a 198° F. El termostato dirige todo, parte o nada del refrigerante al
Modelos convencionales con transmisiones manuales Desaireación Deaeration
Tanque de Expansion Tank expansión
Termostato Thermostat
Cabezal del Cylinder Head cilindro
Derivación del Thermostat By termostato
Línea Fill de Line llenado
Block Bloque
Cojinete turbo Turbo Bearing
Calefactor de Cab Heater la cabina
Radiator Radiador
Impulsor Smart Remote inteligente remoto Actuator
Refrigerante EGR EGR Cooler
Inyector No. 7 7th Injector Pump Bomba
Refrigerante Oil Cooler del aceite
Compresor del Brake Air Compressor freno de aire Calefactor del Fuel Heater combustible
Refrigerante Power Steering Cooler de la dirección asistida
Sleep Heater Calefactor dormiente
Modelos convencionales con transmisiones automáticas Tanque de Expansion Tank expansión
= Main CircuitoCoolant principal delCircuit refrigerante = Circuito Auxiliary Engine auxiliar del motorCircuit = By Circuito de Circuit derivación
Desaireación Deaeration
= Vehicle Option Circuit Circuito opcional del vehículo = Unión Junction
Termostato Thermostat
Cabezal del
Transmisión Automatic Transmission automática
Cylinder Head cilindro
Thermostat del By Derivación termostato
Línea Fill de Line llenado
Radiador Radiator
Calefactor de Cab Heater la cabina
Block Bloque Turbo Bearing Cojinete turbo
Impulsor Smart Remote Actuator inteligente remoto
Refrigerante EGR EGR Cooler
Inyector No. 7 7th Injector Pump Bomba
Refrigerante Oil Cooler del aceite
Compresor del Brake Air Compressor freno de aire Refrigerante Power Steering Cooler de la dirección asistida
Calefactor del Fuel Heater combustible
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Sleep Heater Calefactor dormiente
Revisión del diseño
MP8INTERNATIONALENGINE
Sistema del combustible del motor MP8 – Entrega del sistema de combustible The MP8 engine’s fuel delivery system provides a continuous El sistema de entrega del combustible del motor MP8 proporciona un suministro continuo del combustible de los tanques del combustible a los Inyectores Electrónicos de la Unidad (EUI) y de vuelta a los tanques. La bomba de suministro está impulsada por el tren de engranaje trasero y está ubicada en la parte trasera del motor en la parte izquierda, junto con la bomba de la dirección asistida. Existe una bomba del preparador manual integrada en la caja del filtro del combustible. Esto permite al sistema ser preparado,
por ejemplo, después de que se haya realizado servicio en un inyector de unidad. Existe también un filtro de combustible secundario de tipo giratorio montando en la caja del filtro del combustible en la parte izquierda del motor. El filtro primario del combustible es 25 micrones y el secundario 5-7 micrones, al 99% de eficiencia. Como opción, los separadores primarios del filtro del combustible/agua proporcionados por el fabricante, pueden especificarse para reemplazar la unidad estándar de Mack. 8
7
16
9 6
20
19
12
3
14
11 4 18
1 10
22
2
15 5
17 13
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR MP 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Bomba de alimentación del combustible Tanque/colador del combustible Caja del filtro del combustible Pre-filtro (combustible secundario) Filtro principal del combustible (combustible primario) Vuelta del enfriamiento EMS Válvula de desbordamiento
8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
Inyector de unidad Raíl del combustible del cabezal del cilindro Válvula de sangrado Válvula de no retorno Bomba manual de combustible Separador de agua Válvula de seguridad
15. 16. 17. 18. 19.
Válvula de no retorno EMS Conos de válvula del filtro Válvula del filtro Sensor de presión del combustible 20. Salida atorada 21. Sensor del nivel de agua 22. Calentador del combustible
Una diferencia significativa en los sistemas de entrega del combustible para el motor MP8 y los diseños Mack anteriores es la tasa muy inferior de retorno del combustible a los tanques. En el motor MP8, el combustible circula dentro del cabezal del cilindro, donde es enfriado por el refrigerante del motor, manteniendo así una temperatura constante. Esto proporciona una refrigeración interna para los EUI. El EMS del motor está enfriado por combustible a medida que es sacado de los tanques antes de entrar en el motor. Debido a tasas inferiores de retorno del combustible, debería considerarse un calentador del tanque del combustible en climas más fríos.
®
23
Revisión del diseño
MP8INTERNACIONALMOTOR
Sistema de combustible del motor MP8 – Inyector electrónico de unidad El inyector electrónico de unidad E3, de alta tecnología (EUI) es un elemento clave de ahorro de combustible y control de emisiones del motor MP8. Dentro de una estructura compacta y liviana, el E3 tiene dos activadores independientes rápidos y precisos. Juntos, pueden cambiar el nivel de presión de inyección (hasta 2400 bares o casi 35,000 psi), y ajustar el recorrido y duración de entrega del combustible en cada caso. Esto le da al E3 la habilidad única de lograr un control pleno de presión a velocidades bajas y altas del motor. El suministro es suministrado a la EUI desde la galería en el cabezal y es presurizado por un émbolo impulsado por un árbol de levas.
24
®
Curvas de potencia
MP8INTERNACIONALMOTOR
MaxiCruise Mack Internacional MP8 4000
500
3800 450
3600
MP8-440C MP8-400C
3400
Potencia
3200
400
MP8-360C 350
3000 2800
MP8-345C
2600
Potencia (hp)
2200 2000
250
1800 1600
200
1400 150
1200
Torque
1000 100
800 600 Rango recomendado de operación 1200 -1950 rpm
50
400 200
0 600
0 700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
Velocidad del Motor (rpm)
MP8-345C
MP8-400C
Potencia Punta: 345 HP (257 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 308 HP (230 kw) @ 1950 RPM Torque Máx.: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 62% RPM de crucero: 1500 ± 50
Potencia Punta: 400 HP (298 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 358 HP (267 kw) @ 1950 RPM Torque Máx: 1,460 lb-ft (1 980 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 51% RPM de crucero: 1500 ± 50
MP8-360C
MP8-440C
Potencia Punta: 360 HP (269 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 323 HP (241 kw) @ 1950 RPM Torque Máx: 1,360 lb-ft (1 844 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 56% RPM de crucero: 1500 ± 50
Potencia Punta: 440 HP (328 kw) @ 1500–1800 RPM Potencia Propor.: 389 HP (290 kw) @ 1950 RPM Torque Máx:: 1,660 lb-ft (2 251 N•m) @ 1200 RPM Elevación del torque: 58% RPM de crucero: 1500 ± 50 RPM
30
®
Torque (lb-pies)
2400
300
®
Mack Trucks, Inc., Allentown, Pennsylvania www.macktrucks.com
La información en este folleto es exacta a la fecha de su publicación. Mack Trucks, Inc. se reserva el derecho de realizar cambios en las especificaciones, equipo o diseño, o de interrumpir la fabricación de modelos u opciones sin previo aviso en cualquier momento.
© 2007 Mack Trucks, Inc.
Impreso en EE.UU.
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