Flete Fluvial 5r513w

Costo General de Transporte Fluvial

INTRODUCCIÓN El transporte fluvial es apto para trasladar

mercaderías pesadas de bajo precio, en especial graneles sólidos y líquidos; y en general, es recomendable para productos de gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo del transporte fluvial es lento.  El transporte fluvial de graneles se realiza por medio de barcazas que conforman una formación que es arrastrada o empujada por un buque remolcador.

INTRODUCCIÓN Podría afirmarse que, con adecuada infraestructura

y vehículos fluviales, el modo fluvial es el más económico de los modos interiores de transporte de mercaderías (comparativamente con el ferroviario y con el carretero). El costo depende fundamentalmente del adecuado acondicionamiento del río, en su profundidad, señalización e iluminación, para que pueda ser navegable todo el día en forma segura y de modo a aprovechar toda la capacidad de transporte de las barcazas empleadas.

INTRODUCCIÓN Este estudio se enfocará a detallar los

componentes del costo de transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná, y la influencia de los factores citados anteriormente.

METODOLOGÍA EMPLEADA Recopilación de investigaciones realizadas de la situación del transporte fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná.  Resumen de componentes de costo para un caso particular. 

CASO DE ESTUDIO: CONVOY BARCAZAS TIPO MISSISIPI CON

REMOLCADOR: Barcazas: Eslora: 60mt – Manga: 17mt – Calado: 3mt – Capac.máx.: 1500 Ton (a 10pies) Potencia Remolcador: 3.000 Hp (Convoy 3x4) TIPO DE CARGA: Carga sólida a granel: Minerales de hierro TRAYECTO: Puerto de Ladario (Brasil) Km. 2763 – Puerto GICAL S.A. (Paraguay) Km. 1630

ANTECEDENTES RÉGIMEN HIDROLÓGICO - RIO PARAGUAY Las mayores precipitaciones se producen en

verano, sin embargo, los máximos caudales llegan a Asunción en junio y julio, mientras que las bajantes se producen en enero y febrero.

ANTECEDENTES RÉGIMEN HIDROLÓGICO - RIO PARAGUAY Dichas bajantes llevan a un

desaprovechamiento periódico de esta vía navegable por la falta de profundidad. Asimismo, la falta y obsolescencia del balizamiento en varios tramos impiden la navegación nocturna y disminuyen la velocidad de las embarcaciones durante el día.

ANTECEDENTES CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL

SECTOR Puertos de Trasbordo para carga sólida a granel. Se efectúan en dos áreas: Nueva Palmira, en Uruguay. Timbues hasta Arroyo Seco en proximidades de Rosario, en Argentina.

ANTECEDENTES Puertos existentes

ANTECEDENTES Puertos existentes

ANTECEDENTES CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR La flota En la Hidrovía Paraguay – Paraná, básicamente

se está obligado a mantener un calado máximo de operación en no más de 3,0 m de calado máximo de diseño para asegurar la navegabilidad la mayor parte del tiempo. De esta manera se ha ido evolucionando en la incorporación de barcazas de diferentes orígenes

ANTECEDENTES La flota Evolución del perfil de las barcazas

Las barcazas con dimensiones de 80 x 16 x 4 m, para eslora,

manga y puntal, o superiores, no son usadas en el transporte de graneles y son, con estas dimensiones, usadas para la flota de granel líquido, dedicada al transporte de petróleo y derivados.

ANTECEDENTES La flota Tamaño de la flota y cantidad por banderas

ANTECEDENTES La flota Flota de bandera de Paraguay La flota paraguaya lidera el ranking de la

Hidrovía Paraguay – Paraná con más de 1.800 unidades de todo tipo. Los puntos claves positivos en estos desarrollos son los incentivos fiscales y el clima laboral. Por otro lado, el punto débil de esta bandera es la falta de personal calificado.

ANTECEDENTES La flota La experiencia indica que en el rio Paraguay un

remolcador debidamente acondicionado para empujar lo hace a razón de 1 tonelada de carga por cada 0,12 de HP de potencia de empuje del empujador, o sea 8 toneladas por 1 HP. Una barcaza Standard (tipo Missisipi), transporta de 1000 a 2000 toneladas, por lo que un convoy de 12 barcazas (3x4) que transporta una carga de entre 12.000 y 24.000 toneladas, puede ser empujado por un remolcador de 3000 HP de potencia.

ANTECEDENTES CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL

SECTOR Recursos humanos Se tratan los siguientes aspectos:  Las disponibilidades de personal  La calidad en la formación profesional  Los costos de las tripulaciones

ANTECEDENTES CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL

SECTOR Recursos humanos Las disponibilidades de personal:

Disponibilidad de personal según estudios de Mercer Human Resources Consulting (2007), con costos totales de tripulación, incluyendo salarios mensuales y seguridad social.

Profesionales de la navegación según la Prefectura General Naval de Paraguay (octubre 2009)

En fecha 19 de octubre de 2009, se encuentra en actividad el siguiente número de profesionales: a) 4.701 de Cubierta, incluidos Capitanes y Prácticos b) 2.735 de Máquinas. De esta manera se totalizan 7.636 profesionales

ANTECEDENTES CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR Recursos humanos La calidad en la formación profesional: En el caso de Paraguay, la situación tiene carácter

especial; es el país que posee la flota más grande y la mayor cantidad de tripulantes embarcados. Sin embargo, este país no posee una escuela específica de formación de personal subalterno y superior El ascenso de jerarquía se realiza a través de exámenes en la Prefectura General Naval.

ANTECEDENTES SITUACIÓN ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN Condiciones de navegación por la

Hidrovía Paraguay – Paraná Tramo Corumbá – Asunción: En condiciones normales de las aguas, la navegación en la Hidrovía Paraguay – Paraná se realiza de la manera que se describe a continuación:

ANTECEDENTES SITUACIÓN ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN Condiciones de navegación por la Hidrovía Paraguay –

Paraná Tramo Corumbá – Asunción:

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ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR La información que sigue contiene estimaciones debido a la

falta de más datos para hacer un mejor análisis, pero se confía en que ayudará, en gran medida, a hacer previsiones de costo, a fin de procurar hallar los medios para una mayor competitividad en el mercado. En el transporte fluvial, se ha determinado que la información de fletes es una información muy reservada en el sector privado por la competencia en la prestación de los servicios. Además, es importante tener en cuenta que los valores de flete obedecen al principio de la oferta y la demanda, por lo que, en los meses pico de la zafra, los fletes suben, disminuyendo, a partir de la disminución de la carga, hacia el final de la zafra.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR La información que sigue contiene estimaciones debido a la

falta de más datos para hacer un mejor análisis, pero se confía en que ayudará, en gran medida, a hacer previsiones de costo, a fin de procurar hallar los medios para una mayor competitividad en el mercado. En el transporte fluvial, se ha determinado que la información de fletes es una información muy reservada en el sector privado por la competencia en la prestación de los servicios. Además, es importante tener en cuenta que los valores de flete obedecen al principio de la oferta y la demanda, por lo que, en los meses pico de la zafra, los fletes suben, disminuyendo, a partir de la disminución de la carga, hacia el final de la zafra.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Costos de carga, descarga y transferencia El costo mínimo del servicio portuario local está

en el orden de USD 3,10 en los puertos graneleros, el cual es de aplicación al costo general por tonelada de exportación. Costos de almacenaje y bodega El precio promedio de almacenaje, incluyendo la recepción y el embarque de la carga de granos, es de USD 3,00, para volúmenes superiores a 100.000 ton

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR

Costos operativos desde puertos brasileños (2009) en el transporte de granos, desde terminales brasileñas hasta Rosario y Nueva Palmira.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Costos portuarios (ANNP) Se muestra un resumen de estos costos en

las terminales dependientes de la ANNP:

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Seguros (Casco, Máquinas, P&I), por buque,

promedio: USD 5.000 mensual Contingencias varias y reclamos, por buque: USD 150.000 anual Fondo pasivo (muchas empresas), por buque: USD 2.500 a 5.000 anual

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos De todas las ineficiencias del sector, que producen

sobrecostos, las más resaltantes en el transporte fluvial y que persisten hasta ahora son: a) la falta de dragado de los ríos, b) las demoras en el a los puertos de embarque y en la descarga al silo / barcaza de transporte, c) las demoras producidas en la gestión, en la operativa portuaria, en la entrega y recepción de la carga, y d) los sobrecostos en la etapa aduanera del proceso.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Problemas vinculados a la navegación Se ha estimado que en las condiciones del río, durante la

época de bajante, la reducción de profundidad produce una reducción de carga en cada barcaza de aproximadamente 200 ton por cada pie menos de calado.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Problemas vinculados a la navegación La consecuencia inmediata es un menor volumen de la carga

embarcada, por efecto del calado máximo con que se puede navegar teniendo en cuenta las alturas hidrométricas que presenta el río. Así, la Autoridad Marítima paraguaya, por medio de resoluciones, fija los calados máximos en épocas de estiaje. Para la navegación en el tramo Corumbá – Asunción (el de mayor dificultad), las barcazas en gran parte de los meses de setiembre, octubre y noviembre se han cargado a 6,5 – 7 pies, lo que resulta en una reducción de la capacidad en aproximadamente el 50% (considerando que la capacidad de carga se reduce en 200 ton por cada pie menos de calado).

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Problemas vinculados a la navegación Además, las condiciones de navegación durante los

períodos de estiaje en el tramo considerado de mayor dificultad de toda la Hidrovía Paraguay – Paraná (tramo río Apa – Asunción), ocasionan mayores tiempos de navegación en un tramo de 556 km, por efecto de la necesidad del cruce de ciertos pasos determinantes (de piedra y arenosos) en horario diurno (de noche no se franquean los pasos difíciles) y fraccionando el tren de barcazas en dos o tres cortes, según las condiciones propias de los pasos críticos.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Problemas vinculados a la navegación Esto equivale, en la navegación aguas abajo, a

la pérdida de hasta 6 noches por el obligado pasaje diurno por los pasos críticos, lo que hace que en una navegación desde Corumbá a Asunción se empleen de 13 / 14 días que, comparado con el tiempo de 7 / 9 días, en caso de aguas normales, significa una sensible demora.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Problemas vinculados a la navegación A esos tiempos debe sumarse por un lado, la demora

por los tiempos que lleva la realización de sondajes y balizamientos sobre la marcha, los que son hechos de día, antes del franqueo y que conllevan un aumento de unas 2 / 3 horas en la sumatoria total de la demora producida por las condiciones del río. Por otro lado, a los tiempos de espera de las horas diurnas, también se deben sumar los tiempos requeridos para el fraccionamiento del convoy.

Características de la navegación en diferentes tramos de la Hidrovía. Necesidad de fraccionamiento del tren de barcazas.

Características de la navegación en diferentes tramos de la Hidrovía. Necesidad de fraccionamiento del tren de barcazas.

Características de la navegación en diferentes tramos de la Hidrovía. Necesidad de fraccionamiento del tren de barcazas.

ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Sobrecosto por falta de profundidad en la vía

navegable Sin considerar el impacto de la falta de profundidad aguas arriba de Asunción, el impacto anual por la falta de profundidad generado solamente por el desaprovechamiento de bodega, de la exportación de graneles paraguaya, asciende en el Rio Paraguay a:

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ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Sobrecosto por falta de profundidad en la vía

navegable La falta de profundidad resulta asimismo en demoras en el tiempo de tránsito de las cargas, las cuales generan sobrecostos al naviero.

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ANTECEDENTES COSTOS DE OPERACIÓN DEL SECTOR Sobrecostos Sobrecosto por demoras por falta de balizamiento La falta de balizamiento adecuado hace que en ciertas zonas

se restrinja la navegación nocturna de los convoyes, por lo que los buques se ven obligados a fondear y reanudar la navegación al día siguiente. Si se considera solamente el tramo desde Concepción aguas abajo en el Rio Paraguay, en el tráfico de graneles, se estima que los convoyes pierden por falta de balizamiento un total de 48 horas de navegación en cada viaje de bajada. Para los cálculos de demoras, se considera el Chárter diario,

el cual asciende a USD 9200.

ANALISIS DE COSTO – COSTO REQUERIDO DE FLETE CONVOY BARCAZAS TIPO MISSISIPI CON

REMOLCADOR: Barcazas: Eslora: 60mt – Manga: 17mt – Calado: 3mt – Capac.máx.: 1500ton (a 10pies) Potencia Remolcador: 3.000 Hp (Convoy 3x4) TIPO DE CARGA: Carga sólida a granel: Minerales de hierro TRAYECTO: Puerto de Ladario (Brasil) Km. 2763 – Puerto GICAL S.A. (Paraguay) Km. 1630 Long. Trayecto: 1133 Km

ANALISIS DE COSTO – COSTO REQUERIDO DE FLETE VALOR REFERENCIAL SEGÚN INVESTIGACIONES

Costos operativos en el año 2009 en el transporte de granos desde terminales brasileñas hasta Rosario y Nueva Palmira. El valor de mercado de los fletes desde puertos del Paraguay hasta los de trasbordo aguas abajo (Nueva Palmira y Rosario) oscilan entre los 22 a 26 US$/ton para carga a granel sólido. Aprox. USD 0,02/ton/Km

ANALISIS DE COSTO – COSTO REQUERIDO DE FLETE Puerto de Ladario Localizado en el km 2.763 del río Paraguay, es un puerto de transferencia y

embarque de granos y derivados de soja y girasol, cemento, mineral de hierro y manganeso, carga general, maderas y durmientes, y de desembarque de combustibles. Cuenta con tres cintas transportadoras: a) para granos y minerales con capacidad de 250 ton/hr, b) para mercancías ensacadas con capacidad de 60 ton/hr, y c) para productos como soja y otros (en galpón) con capacidad similar a la anterior. También cuenta con una grúa para carga general y servicios auxiliares, además de otra con una capacidad de 1,2 ton. Posee un depósito cubierto de 1.500 m2 de superficie y un patio descubierto de 20.000 m2. Puerto GICAL SA Instalado sobre el río Paraguay, en la ciudad de San Antonio, a la altura del km 1.598, posee tres muelles de carga con una capacidad de embarque de 15.000 ton/día y una capacidad de descarga de 12.000 ton/día, que representan el equivalente a la carga de 450 camiones. Cuenta con una capacidad de almacenaje de 180.000 ton de granos y subproductos, y posee también balanzas de pesaje de camiones, laboratorio de análisis de mercaderías, playas de estacionamiento de camiones con capacidad para albergar 150 unidades y un remolcador para maniobra de las barcazas en los muelles. Su capacidad total de exportación es de un millón de toneladas anuales.

CONCLUSIONES Debido a que la información referente a los

componentes del costo de flete es una información muy reservada, los análisis se basaron en estimaciones sacadas de investigaciones de la Hidrovía Paraguay – Paraná. Se consideraron los parámetros que afectan al costo de flete y que pudimos conseguir valores. Así, el resultado obtenido se encuentra próximo al determinado en las investigaciones referenciales.