Frenos En General 5c3b6g

SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS

HISTORIA  En el año 1918, un joven inventor, Malcolm Lougheed (quien posteriormente cambió la escritura de su nombre por la de Lockheed), aplicó fuerza hidráulica al sistema de frenos. Empleó cilindros y tubos para trasmitir la presión de un liquido contra las zapatas de los frenos, a fin de empujar éstas contra las tamboras. En 1921 apareció el primer auto de pasajeros equipado con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas: el Duesenberg Modelo A. Pero el sistema hidráulico no fue adoptado de inmediato por todos los fabricantes de automóviles

Al presionar un material de alta fricción (pastillas o forros) contra los discos o los tambores, reducen la velocidad del automóvil o lo detienen.

Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automóvil, por ello, son más propensos al sobrecalentamiento.

REVISIÓN DE FRENOS PERIÓDICA CADA 5000 KM  EN 1921 DUESEMBERG PRESENTA LOS FRENOS HIDRÁULICOS EN LAS 4 RUEDAS  EN 1924 WALTER CHRYSLER LANZA UN AUTO (CHRYSLER SIX) QUE INCLUYE FRENOS HIDRÁULICOS

TIPOS DE FRENO Su accionamiento puede ser:

1. Hidráulico 2. Neumático

PRINCIPIOS BÁSICOS PRESIÓN: Es la fuerza aplicada sobre una determinada área:

1 Kgf Presión =

Fuerza Área

Presión =

1 kgf 1 cm2

= 1 kgf / cm2 = 1 bar = 14,5 psi

HIDRÁULICA Principio de Pascal: Al ejercer una presión, ésta se distribuye con la misma intensidad y en todas direcciones.

Multiplicación de fuerzas: Al variar las áreas podemos variar las fuerzas actuantes

NEUMÁTICA El aire comprimido puede usarse en los sistemas de frenos para facilitar la operación haciéndola más ligera, muy empleada en vehículos de carga.

FUERZA = PRESIÓN X ÁREA

VACÍO El efecto del vacío actuando de uno de los lados del diafragma y en su otra cara la presión atmosférica, asiste en la aplicación del freno.

Como la P atm. es limitada, se usan diafragmas de gran área.

CIRCUITO HIDRÁULICO: SIMPLE

Las ruedas delanteras y trasera son frenadas por un solo circuito

CIRCUITO HIDRÁULICO: DOBLE

Las ruedas delanteras y trasera son frenadas por dos circuitos independientes.

CIRCUITO HIDRÁULICO EN DIAGONAL

CIRCUITO HIDRÁULICO SERVOASISTIDO POR VACÍO

CIRCUITO NEUMÁTICO

SERVOFRENO Cámara de aire en o con el pedal de freno, alimentada por la depresión del M.A. (motor a gasolina) y por un vacío forzado en el caso de motores diesel.

SERVOFRENO (BOOSTER) Amplia la fuerza sobre el pedal para una mejor frenada. Al soltarse el pedal, un resorte devuelve el diafragma a su posición inicial. Presión Atmosferica

El servofreno apareció en 1961. Vacío Motor

BOMBA DE VACÍO Los motores diesel llevan una bomba de vacío giratoria que recibe energía del árbol de levas.

Su función principal es crear un vacío para la ampliación de la fuerza de frenado por parte del servofreno.

PEDAL DE FRENO En el caso del pedal de freno su presión es anunciada encendiendo las luces posteriores.

CILINDRO MAESTRO Ubicado en el cofre del motor, encima de la columna de dirección, hechas de Al.

Reparte la presión de frenado hacia las cuatro ruedas.

CILINDRO MAESTRO Tiene en su interior dos pistones en serie o en tándem (uno detrás del otro) ejerciendo presión en cada uno de los dos circuitos en diagonal.

Al regresar los pistones a su posición original por acción de resortes, los circuitos se mantienen a baja presión.

DEPÓSITO DE LÍQUIDO DE FRENOS El depósito lleva marcado un rango de nivel (máximo y mínimo) dentro de los que debe trabajar el sistema.

La tapa del depósito lleva un sensor de nivel que advierte en el tablero del descenso del nivel.

FRENO DE TAMBOR 1. Accionamiento Hidráulico: El cilindro de rueda comprime los forros contra el tambor.

2. Accionamiento Neumático: El movimiento de la excéntrica desplaza las zapatas contra el tambor.

FRENO TIPO TAMBOR  LAS ZAPATAS – TAMBOR ACUMULAN SUCIEDAD  SON HERMÉTICOS AL AGUA O AL ACEITE  GENERA EXCESIVO CALOR DENTRO DEL TAMBOR QUE IMPIDE UNA ADECUADA VENTILACIÓN Y POR ENDE NO ES EFECTIVA LA FRENADA

TAMBOR DE ZAPATA Se construyen con acero laminado, Fe fundido aleaciones de Al

PLATO DE ANCLAJE Es donde ahí se alojan las zapatas, el Bombin y el resto de elementos del freno.

COMO FUNCIONAN LOS FRENOS DE TAMBOR.  En el plato de anclaje están montadas dos zapatas de frenos con sus forros (balatas)

BOMBÍN componentes

EL CILINDRO .- De Fe fundido con una superficie pulida en la que se desplazan los pistones y las copas.

RESORTE DE RETORNO

Mantiene suavemente apretadas las copas contra los émbolos.

LAS COPAS

Son de caucho sintético.

Con la presión hidráulica sus labios se adhieren al cilindro impidiendo fugas de liquido al exterior.

LOS PISTONES Se construyen de aluminio. Trasmiten la presión hidráulica hacia el vástago de empuje en la zapata.

LOS GUARDAPOLVOS

Son jebes sintéticos y de diseño muy variado. Se instalan en los extremos de los cilindros, para protegerlos de la suciedad y la humedad.

EL PURGADOR

Tornillo de acero, con una perforación longitudinal. Desaloja el aire del sistema de freno.

FRENO DE DISCO Compuesto por un disco de acero unido a la bocamasa de la rueda y por un conjunto de cáliper, pistón y pastillas de freno.

Sus principales características son: a. Frenado uniforme, aún en frenadas bruscas. b. Mejor disipación del calor generado por la fricción c. Auto regulable d. El promedio de cambio de los discos es a partir de los 40000 km. e. Cuando el rotor se calienta y se dilata, aumenta la presión contra las pastillas. f. En condiciones adversas, el rotor desecha agua y polvo por acción centrifuga.

TIPOS DE DISCO

Planos: Discos delgados compuestos por un plato macizo. Lo usan pequeños modelos de bajo peso.

Ventilados: Conformados por dos platos unidos por canales radiales que promueven la ventilación.

Agujereados: Son discos para autos de gran potencia. Son ventilados y agujereados para mejorar el enfriamiento.

De cerámica/de carbono: Porsche y Mercedes Benz proponen los de cerámica, de material frágil y liviano que resiste altísimas temps. sin deformarse y los más eficientes son los de carbono usados en la F1.

CÁLIPER O ESTRIBO Las pastillas se alojan en unas monturas llamadas cálipers, las cuales reciben presión hidráulica y pegan las pastillas contra los discos para frenar. En autos de calle, cada cáliper tiene 1 pistón de apriete, pero autos deportivos llevan 2 o más pistones en cada cáliper para un frenado mas efectivo.

CÁLIPER O ESTRIBO Son autorregulables (compensan por sí solos el desgaste de las pastillas de freno). Lo que se desgasta en los cálipers son sus pernos de ajuste, conocidos como columnillas.

MORDAZAS FLOTANTES O DESLIZANTES  SE MUEVEN EN RELACIÓN AL DISCO

 UN PISTÓN A UNO DE LOS LADOS EMPUJA LA PASTILLA HASTA QUE ÉSTA HACE O CON LA SUPERFICIE DEL DISCO, HACIENDO QUE LA MORDAZA Y CON ELLA LA PASTILLA INTERIOR SE DESPLACEN  PUEDEN FALLAR DEBIDO AL ENCLAVAMIENTO DE LA MORDAZA

 Caliper

Flotante o Deslizante

MORDAZAS FIJAS  NO SE MUEVEN CON EL DISCO DE FRENO  USAN UNO O MAS PARES DE PISTONES

 PRESIONAN LAS PASTILLAS A AMBOS LADOS DEL DISCO

 Caliper

Fijo

PASTILLAS El material de las pastillas debe ser más blando que el de los discos, para que se gasten con más celeridad y no viceversa.

LIQUIDO DE FRENOS Compuesto incompresible e hidroscópico (absorbe humedad del aire) disminuyendo su punto de ebullición normal. Se recomienda cambiarlo por lo menos 1 vez al año.

DOT (Department Of Transportation) NIVEL DOT

DOT 3 DOT 4 DOT 5

PUNTO DE PUNTO DE VISCOSIDAD EBULLICION EBULLICION A - 40°C EN SECO EN HÚMEDO (mm2/seg) (°C) (°C)

205

140

1500

230

155

1800

285

160

1900

 DOT 3: Cuya composición química base son los éteres glicoles.  DOT 4: Cuya composición química base es la mezcla de éteres glicoles y esteres de boratos.  DOT 5: Cuya composición química son las siliconas.

INSPECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL FRENO DELANTERO 1. Mida el grosor de los forros de las pastillas:

Grosor mínimo: 2,0 mm. (0.079”) Grosor Standard: 10,0 mm. (0,394”)

2. Mida el grosor del disco de freno: Grosor mínimo: 24,0 mm (0,945”) Grosor Standard: 25,0 mm (0,984”)

INSPECCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL FRENO TRASERO 1. Mida el diámetro interior del tambor del freno:

Diámetro interior máximo: 256,0 mm. (10,079”) Diámetro interior Standard: 254,0 mm. (10,000”)

2. Mida el grosor del forro de la zapata del freno: Grosor mínimo: 2,0 mm. (0,079”) Grosor Standard: 5,00 mm. (0,197”)

VAPOR LOCK  EL FRENO SE HUNDE CON FACILIDAD (FRENO ESPONJOSO) Y NO FRENA A TIEMPO.  SUCEDE CUANDO NO SE CAMBIA PERIODICAMENTE EL LÍQUIDO DE FRENO

 ES MEJOR FRENAR USANDO LA CAJA DE CAMBIOS PARA PROTEGER LA DURABILIDAD DE PASTILLAS.

LAS PASTILLAS SIN AMIANTO  Peugeot es uno de los primeros en desarrollar una tecnología de pastillas sin amianto, desde enero de 1995, sin afectar a las características del frenado.

SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO

IMPACTOS AMBIENTALES  Contaminación de la atmósfera.  Daño a la salud y los suelos.  Tiene relevancias tóxicas.  Contamina el agua y el medio ambiente.

RECOMENDACIONES  Deseche los envases a lugares determinados.  No combinar con agua o con cualquier otro producto.  No ingerir el liquido.  No calentar, tiende ha evaporarse.  Evitar el derrame de liquido sobre áreas pintadas.

EFECTOS SOBRE LA SALUD Esteres: Estos compuestos son irritantes para la piel y el tracto respiratorio.

Glicoles: Sus efectos son nocivos para el cerebro, la sangre y los riñones.

Aspecto peligroso del asbesto Estudios demuestran que si se respira polvo de asbesto se puede originar una asbestosis y hasta cáncer.

Precauciones al trabajar con asbesto Aislar las áreas donde se genere polvo de asbesto y colocar letreros de advertencia

Usar mascarilla purificadoras de aire cuando se trabaje con asbesto

Limpiar los frenos solo con métodos de limpieza húmedos o una aspiradora industrial

No se deben usar brochas, cepillos, o sopletear con aire comprimido.

SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICOS

FRENOS MIXTOS

CIRCUITO HIDRÁULICO SERVOASISTIDO NEUMÁTICAMENTE

 Se han generalizado en camiones de tonelaje medio (hasta 10 TON. aprox.) y en algunos camiones con frenos de disco delanteros.  Son instalaciones mixtas con una base hidráulica y servoasistidas neumáticamente con aire comprimido.

 La asistencia neumática actúa sobre el cilindro maestro

 La fuerza final en las ruedas la efectúan bombines y receptores hidráulicos.  El grupo principal es el CONVERTIDOR OLEONEUMÁTICO, situado en el centro del camión y que contiene la bomba principal y el cilindro neumático de asistencia.

FRENOS NEUMÁTICOS

FRENO DE TAMBOR 1. Accionamiento Hidráulico: El cilindro de rueda comprime los forros contra el tambor.

2. Accionamiento Neumático: El movimiento de la excéntrica desplaza las zapatas contra el tambor.

1.-¿Que son frenos neumáticos y a que presión debe de trabajar?  Los sistemas neumáticos son los empleados exclusivamente en camiones de gran tonelaje.  Usan el aire comprimido como medio de transmisión de fuerza.

2.-¿Componentes de un sistema neumático?  Compresor  Secador de aire  Bomba anticongelante  Válvula reguladora de presión  Deposito de aire  Cilindro de freno  Válvula de descarga rápida

COMPRESOR DE AIRE  Aspira aire directamente de la atmósfera.  Constituido de un bloque de uno o varios cilindros de fundición de Fe o Al.  Recibe mov. por correas trapezoidales o directamente de la distribución del motor.  El aire es lanzado a presión hacia los depósitos.

BOMBA ANTICONGELANTE  Situado entre el compresor y la válvula de regulación de presión.  Libera un anticongelante (alcohol) en el flujo de aire del compresor para evitar que el agua en suspensión en el aire se condense y obstruya el funcionamiento del sistema .

SECADOR DE AIRE  Montado entre el regulador de presión y la válvula protectora de circuitos.

 Es un cuerpo de Al con un cartucho intercambiable hidrófilo (retiene la humedad) en forma de granulado.  Puede tener una resistencia calefactora para evitar congelaciones de agua condensada.

VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN  Situada antes del secador de aire.  Al alcanzar la presión máxima en el circuito, el compresor expulsa el aire al exterior.  Estas válvulas pueden alimentar un circuito o aparato externo al camión.

DEPÓSITOS DE AIRE O CALDERINES  Recipientes cilíndricos que almacenan suficiente aire comprimido para accionar los frenos aún con el fallo fortuito del compresor.  En la parte inferior lleva un grifo de purga para eliminar posibles condensaciones de agua.

 En el primer compresor al que el compresor bombea aire, está instalada un válvula de escape de seguridad.  Está válvula protege todo el sistema ante una presión excesiva.

Diariamente, purgue los depósitos de aire del sistema de frenos, para eliminar los sedimentos.

VÁLVULA PRINCIPAL DE FRENO DE 2 CIRCUITOS  Colocada debajo del pedal de freno.  Dosifica la presión de aire de frenado que llega a los cilindros de las ruedas.  En caso de falla del circuito delantero o posterior el otro puede activarse independientemente.

CILINDROS DE FRENO DE UNA CÁMARA  Situados en los frenos de las ruedas.

 Cuerpo cilíndrico dentro del cual se desplaza un émbolo empujado por el aire a presión.  Éste émbolo desplaza mecánicamente las zapatas para efectuar el frenado de las ruedas.

VÁLVULA DE DESCARGA RÁPIDA

 Situada en la bifurcación de los frenos posteriores y anteriores.  Permite el paso de aire a los cilindros de las ruedas, descargando la presión en los mismos cuando cesa la acción de frenado.

VÁLVULA DE SEGURIDAD O REBOSE  En los circuitos con mas de un calderín, estos se comunican a través de esta válvula.  Permite el paso de aire de un depósito al otro

VÁLVULA DE PROTECCIÓN DE CIRCUITOS  Montado entre el regulador de presión y los calderines.  Los comunica en funcionamiento normal y los aisla en caso de fallo de uno de ellos o pérdida importante de aire.  Así la avería no repercute en todo el sistema.

   

Circuito de freno anterior. Circuito de freno posterior. Circuito de freno de estacionamiento. Circuito de servicios auxiliares.

FRENO DE TAMBOR DE EXCÉNTRICA EN “S”

 El cilindro de freno empuja una varilla, dando vuelta a la excéntrica en “S”, la que obliga a las balatas a alejarse una de otra, presionando el tambor.  Cuando suelta el pedal de freno, la excéntrica gira de regreso y un resorte regresa las balatas a su posición original.

FRENOS DE DISCO  En lugar de una excéntrica en “S” se usa un Tornillo de Potencia.  El tornillo de potencia prensa el disco entre las pastillas como una gran pinza en “C”

Sistema ABS A.- Vehículo con ABS

B.- Vehículo sin ABS

En 1985 comenzó a ofrecerse en serie. Mercedes Benz Clase S y Ford Scorpio fueron los primeros

NOTA: El Sistema de Frenos Antibloqueo trabaja solo por encima de 16 Km/h

¿Cómo funciona el ABS?  Un sensor en cada rueda capta su velocidad. A partir de ello, la unidad de control electrónica compara la velocidad con la media global y sabe si una rueda amenaza con bloquearse.  Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta un valor pre fijado por debajo del límite de bloqueo.

Señal del switch de luces de freno  La información del or permite abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible.  Si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el or de stop cesará la regulación mas rápidamente.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.  Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia, no hay frenado con regulación, el ABS no se activa.  Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse), si hay frenado con regulación, el ABS se activa.

 En el frenado con regulación distinguiremos 3 estados:  - El mantenimiento de presión.  - La disminución de presión.  - El aumento de presión.

¿De qué consta un sistema de frenos ABS?

Sensor de velocidad: Cada rueda del vehículo cuenta con un sensor de velocidad que determina cuándo la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).

Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos controlado por el ABS. Permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.

Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba permite recuperar la presión.

Controlador: Es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.

VENTAJAS DEL SISTEMA DE FRENOS ABS – Bombea el pedal de freno 3 veces por segundo, así el conductor ya no tiene que obviar pisar el pedal para no patinar, el sistema ABS lo hace por el. – Evita los resbalamientos del vehiculo. – Permite la maniobrabilidad al momento del frenado de emergencia.

– Reducción del desgaste prematuro e irregular de los neumáticos. – Frenada más efectiva y rápida que los frenos convencionales. – El frenado con ABS se efectúa en distancias más cortas ya que el neumático no pierde su fricción con el camino.

Tipos de ABS  3 Canales - 3 Líneas - 3 Sensores

 4 Canales - 4 Líneas - 4 Sensores

EBD: DISTRIBUCIÓN ELECTRÓNICA DE LA FUERZA DE FRENADO

 Además de la función ABS convencional, la fuerza de frenado adecuada a la condición del vehículo se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras y las ruedas derecha e izquierda usando la unidad de control hidráulica del ABS.

BA: ASISTENCIA AL FRENO

 Es un sistema que asiste al funcionamiento del freno cuando el conductor no puede aplicar suficiente fuerza al pedal de freno.  La presión repentina aplicada al pedal de freno se considera como una parada de emergencia y se genera automáticamente una mayor fuerza de frenado.

TRC: SISTEMA DE CONTROL DE LA TRACCIÓN

Giro

Arranque

 El control de la presión hidráulica del freno de la rueda motriz y el control de la potencia de salida del motor por medio del control de corte del combustible reduce la potencia motriz cuando se pisa el pedal del acelerador.

VSC: SISTEMA DE CONTROL DE LA ESTABILIDAD DEL VEHÍCULO

Tendencia al derrape de las ruedas delanteras Momento de control de derrape de la rueda delantera Fuerza de frenado Fuerza de frenado Fuerza de frenado

Fuerza de frenado

Fuerza de frenado

Tendencia de derrape de las ruedas traseras

Momento de control de derrape de las ruedas traseras

 El sistema detecta los cambios de dirección bruscos y el deslizamiento lateral en las carreteras resbaladizas y proporciona el control del frenado de cada rueda y la potencia del motor necesaria para atenuar el derrape de las ruedas delanteras y de las ruedas posteriores.

FRENO DE ESTACIONAMIENTO

FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Actúa normalmente en las ruedas traseras. Es mecánico, en caso falle el circuito hidráulico, resulta ser un último recurso para detener el vehículo. Puede ser de mano o de pie (autos norteamericanos con un pedal a la izquierda del pedal de embrague)

Accionar el freno de estacionamiento únicamente estando detenido el vehículo.

Accionar freno = Tirar de la palanca

Soltar el freno = Oprimir el botón y llevar la palanca hacia abajo Estando la llave en la posición 2 se enciende la luz de control del freno de estacionamiento ¡ ATENCIÓN ! En subidas o bajadas de más de 15 % de desnivel : Asegurar el vehículo colocando un taco tanto en el eje delantero como trasero.

TIPO FRENO DE TAMBOR  Usa el cuerpo del freno de tambor para sujetar el neumático.  El freno de pie de la rueda trasera se usa ampliamente en los vehículos equipados con freno de tambor.

TIPO FRENO DE DISCO  Usa el cuerpo del freno de disco para sujetar el neumático.  El freno de pie de la rueda trasera se usa en vehículos de pasajeros compactos equipados con frenos de disco.

TIPO FRENO DE ESTACIONAMIENTO DEDICADO  Tiene un freno de estacionamiento de tambor incorporado al centro del disco del freno y también sujeta el neumático.  El freno de pie de la rueda trasera se usa en autos de pasajeros relativamente grandes equipados con frenos de disco.

TIPO FRENO CENTRAL  Incorpora un freno de estacionamiento de tipo tambor entre la transmisión y el árbol de transmisión.  Se usa principalmente en buses y camiones.  Incluso un solo freno ejerce suficiente fuerza de frenado porque el sistema de frenado se ejerce antes de decelerar con el diferencial.

FRENO MANUAL DE MOLQUE O SEMIREMOLQUE

a) Freno desaplicado. b) Comienzo de aplicación del freno. c) Freno completamente aplicado.

 Permite su accionamiento de forma independiente en situaciones en las cuales sea necesario. Como por ejemplo en pistas mojadas o resbaladizas o en bajadas pronunciadas.

FRENO MANUAL DE ESTACIONAMIENTO O DE EMERGENCIA

 Es de resorte accionado por aire comprimido. El freno se aplica mediante la fuerza de un resorte en el cilindro (maxi brake) y se desaplica con aire comprimido.

 Para poner en marcha el vehiculo despues de haberse cargado el sistema de aire comprimido, hay que pulsar el botón de mando.



VÁLVULA DE BLOQUEO: Es un dispositivo de seguridad que impide la desaplicación involuntaria del freno de estacionamiento

 MAXIBRAKE: Es un cilindro de freno de resorte. El freno de resorte es tambien un freno de seguridad que si el aire desapareciera del sistema, el freno de estacionamiento es aplicado automaticamente

FRENO DE MOTOR

 Es un sistema de freno auxiliar que debe ser empleado en las frenadas prolongadas en largas bajadas como para deceleraciones en tráfico normal

PISTÓN ACTUADOR CILINDRO DE AIRE

EMPAQUE

ORIFICIO

MARIPOSA

CARCASA

VALVULA OBTURADORA Y/O FRENO DE MOTOR

VASTAGO

CUERPO DEL OBTURADOR

SOLENOIDE ELECTRONEUMATICO

ACTIVACIÓN

FRENADO DEL MOTOR

EN LÍNEA

AL TURBO

FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE ESCAPE FRENO DESAPLICADO

SIN RESTRICCIÓN • EL VEHÍCULO AVANZA LIBREMENTE

FRENO APLICADO

LA RESTRICCIÓN INCREMENTA LA PRESIÓN • EL VEHÍCULO REDUCE LA VELOCIDAD

COMPARACIÓN PASO A PASO  SIN PISAR EL ACELERADOR.  EL CAMIÓN DESACELERANDO.

SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

CON Y SIN FRENO DE MOTOR CARRERA DE ISIÓN  EL PISTÓN ES JALADO HACIA ABAJO.  INGRESA AIRE AL CILINDRO.

SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

CON Y SIN FRENO DE MOTOR CARRERA DE COMPRESIÓN  LAS VÁVULAS ESTÁN CERRADAS

SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

CON Y SIN FRENO DE MOTOR CARRERA DE COMPRESIÓN  AIRE A 500 + PSI  COMPRESIÓN CONSUME POTENCIA

SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

CON Y SIN FRENO DE MOTOR LIBERANDO LA COMPRESIÓN SOLAMENTE EN LOS MOTORES EQUIPADOS CON EL FRENO :  EL PISTÓN ESCLAVO ABRE LA VÁLVULA DE ESCAPE.  CAE LA PRESIÓN EN EL CILINDRO.

SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

CON Y SIN FRENO DE MOTOR CARRERA DE EXPANSIÓN CON FRENO DE MOTOR :  BAJA LA PRESIÓN EN EL CILINDRO.  NADA EMPUJA EL PISTÓN AL BAJAR.  EL PISTÓN ES JALADO HACIA ABAJO  NO RETORNO DE EN PORHAY EL MOTOR (VACÍO POTENCIA CILINDRO). AL MOTOR.

SIN FRENO DE MOTOR :

• EL AIRE COMPRIMIDO ACTÚA COMO UN GRAN RESORTE. • EMPUJA EL PISTÓN HACIA ABAJO. • SE PRODUCE ALGO DE POTENCIA. SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

CON Y SIN FRENO DE MOTOR CARRERA DE ESCAPE  SE ABRE LA VÁLVULA DE ESCAPE.

SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

CON Y SIN FRENO DE MOTOR

CARRERA DE ESCAPE  PISTÓN EMPUJADO HACIA ARRIBA.  GASES FORZADOS A SALIR.

SIN FRENO DE MOTOR

CON FRENO DE MOTOR

FRENO DE MOTOR

PISTÓN ESCLAVO

SOLENOIDE

PISTÓN MAESTRO

VÁLVULA DE CONTROL

VÁLVULAS DE ESCAPE BRAZO DE BALANCÍN

FRENO DE MOTOR

FRENO DE MOTOR APAGADO ACEITE DEL MOTOR DETENIDO EN EL SOLENOIDE.

FRENO DE MOTOR

SOLENOIDE ENERGIZADO SIN PISAR EL ACELERADOR. SIN PISAR EL EMBRAGUE. INTERRUPTOR DEL FRENO DE MOTOR EN “ON”.

FRENO DE MOTOR

CIRCUITO DEL FRENO DE

MOTOR CON ACEITE

FRENO DE MOTOR

VÁLVULA DE CONTROL LEVANTADA POR LA PRESIÓN DE ACEITE

 APERTURA DE LA VÁLVULA CHECK INTERNA.

FRENO DE MOTOR

CIRCUITO DEL PISTÓN MAESTRO

CON ACEITE

FRENO DE MOTOR

EL ACEITE FUERZA LA SALIDA DEL PISTÓN MAESTRO  EL PISTÓN MAESTRO SE EXTIENDE HASTA HACER O CON EL BRAZO DEL BALANCIN.

FRENO DE MOTOR

MOTOR GIRANDO  EL BRAZO DEL BALANCÍN EMPUJA HACIA ARRIBA PISTÓN  LA PRESIÓN DEEL ACEITE AUMENTA MAESTRO.  CIERRA LA VÁLVULA CHECK.

 SE CREA UN CIRCUITO SELLADO DE ALTA PRESIÓN.

FRENO DE MOTOR

EL MOTOR CONTINÚA GIRANDO  LA PRESIÓN DE ACEITE FUERZA LA SALIDA DEL DE PISTÓN  LAS VÁLVULAS ESCAPE ABREN ESCLAVO. CERCA DEL PMS DE LA CARRERA DE COMPRESIÓN.

FRENO DE MOTOR

EL MOTOR CONTINÚA GIRANDO  PERMITE QUE LAS VÁLVULAS DEL MOTOR SE CIERREN.  EL PISTÓN MAESTRO ACOMPAÑA AL BRAZO DEL BALANCÍN HACIA ABAJO.  EL MUELLE DEL PISTÓN ESCLAVO LO RETORNA DENTRO DE SU CARCASA.

FRENO DE MOTOR

EL MOTOR CONTINÚA SU FUNCIONAMIENTO NORMAL  LAS VÁLVULAS DE ESCAPE ABREN Y CIERRAN EN CADA CARRERA DE COMPRESIÓN 17 VECES POR SEGUNDO A 2100 RPM.

FRENO DE MOTOR

EL CHOFER PISA EL

ACELERADOR Ó EL EMBRAGUE

 EL FRENO DE MOTOR SE

DESACTIVA.

FRENO DE MOTOR

SUMINISTRO DE ACEITE

DETENIDO  EL RESORTE FUERZA LA VÁLVULA DE CONTROL HACIA ABAJO.  EL ACEITE ESCAPA HACIA EL MOTOR.

FRENO DE MOTOR

PRESIÓN BAJA LA PRESIÓN DE ACEITE EN EL PISTÓN MAESTRO DISMINUYE

FRENO DE MOTOR

DESCARGA AL CÁRTER DEL ACEITE A ALTA PRESIÓN  CAE LA PRESIÓN DE ACEITE EN EL CIRCUITO DE LOS PISTONES  PISTÓN MAESTRO RETRAIDO. MAESTRO Y ESCLAVO.

FRENO DE MOTOR

FRENO DE MOTOR APAGADO  MOTOR FUNCIONANDO NORMALMENTE

FRENOS ELÉCTRICOS

Logra llevar al vehículo a muy pocos kilómetros por hora, y es útil a la hora del frenado por emergencia, ya que nunca lleva a las ruedas a patinar.

En los autos eléctricos El sistema "brake by wire" (freno por cable)

Ensayos de las mordazas de frenos y material de fricción en los sistemas de última generación con freno de estacionamiento de mando eléctrico

La imagen muestra a la izquierda, a un controlador electro-hidráulico de frenos y a su lado se representa a los microchips de las computadoras de control.