Manual Seneca 6l452p

SENECA I   PA ‐ 34 

MANUAL   DE   OPERAÇÃO 

2° EDIÇÃO / 2014

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Este  manual  foi  desenvolvido  com  o  objetivo  de  auxiliar  o  Piloto/Aluno  a  obter  o  máximo  de  rendimento  na  operação  e  conservação da aeronave Sêneca I “PA ‐ 34”.    Baseado no manual original da aeronave, seu conteúdo deve ser lido  para  que  o  piloto  possa  entender  e  aprender  a  localizar  as  informações,  familiarizar‐se  com  as  limitações,  desempenho,  procedimentos e características operacionais da aeronave.    Frente  à  necessidade  de  atualização  ou  correção,  a  Diretoria  técnica  aprovara e publicará emendas para este manual.       ‐ Atualizações e Correções    01/2014  05/11/2014  Caminata – Coordenador de Curso                                                            3

  ÍNDICE        SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS.........................................Pg. 06  1.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 06  1.2 ‐ Dimensões........................................................................Pg. 06 e 07  1.3 ‐ Motor e hélice..........................................................................Pg. 08  1.4 ‐  de instrumentos, rádios e controles do motor......Pg. 09 a 17  1.5 ‐ Comandos de vôo.............................................................Pg. 17 a 20  1.6 ‐ Sistema de combustível....................................................Pg. 20 a 25  1.7 ‐ Sistema de lubrificação....................................................Pg. 25 e 26  1.8 ‐ Sistema de trem de pouso................................................Pg. 26 a 29  1.9 ‐ Sistema de freios..............................................................Pg. 29 a 30  1.10 ‐ Sistema de Pitot estático................................................Pg. 30 e 31            SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES..............................................................Pg. 31  2.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 31  2.2 ‐ Desempenho e limites de operação.................................Pg. 31 e 32  2.3 ‐ Peso da aeronave.....................................................................Pg. 33  2.4 ‐ Limites do Centro de Gravidade – C.G.....................................Pg. 33  2.5 ‐ Limitações de velocidade ................................................Pg. 34 a 36  2.6 ‐ Temperatura do óleo...............................................................Pg. 36  2.7 ‐ Pressão do óleo................................................................Pg. 36 e 37            4

   

SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS................................Pg. 37  3.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 37  3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo..............................................................Pg. 38 a 41  3.3 ‐ Acionamento....................................................................Pg. 42 a 43  3.4 ‐ Rolagem...................................................................................Pg. 44  3.5 ‐ Cheque de cabeceira........................................................Pg. 45 e 46  3.6 ‐ Briefing de decolagem.............................................................Pg. 46  3.7 ‐ Decolagem normal...........................................................Pg. 46 a 47  3.8 ‐ Decolagem curta......................................................................Pg. 47  3.9 ‐ Decolagem com obstáculo.......................................................Pg. 48  3.10 ‐ Decolagem com vento de través............................................Pg. 48  3.11 ‐ Subida inicial..........................................................................Pg. 49  3.12 ‐ Vôo em cruzeiro.....................................................................Pg. 49  3.13 ‐ Pouso.....................................................................................Pg. 50  3.14 ‐ Pouso com vento de través....................................................Pg. 51  3.15 ‐ Arremetida.....................................................................Pg. 51 e 52  3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor...............................Pg. 52 e 53  3.17 ‐ Abandono...............................................................................Pg. 53          SEÇÃO 4 ‐ PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA...................Pg. 54  4.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 54  4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento...................................Pg. 54  4.3 ‐ Fogo no motor em vôo.....................................................Pg. 54 e 55  4.4 ‐ Falha no motor.................................................................Pg. 55 a 58  4.5 ‐ Parafuso acidental............................................................Pg. 58 e 59  4.6  Emergências no trem de pouso.........................................Pg. 59 a 61      5

       

SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS       

1.1 ‐ Generalidades    Fabricado  pela  Aeronautical  Industry  Piper  Aircraft  (PA  ‐  34),  a  aeronave Sêneca I é um bimotor de asa baixa, estrutura da fuselagem  inteiramente metálica e trem de pouso do tipo retrátil.   Possui  acomodação  para  seis  ocupantes  e  é  utilizado  para  instrução  primaria de vôo.   Homologado para vôos = VFR / IFR / DIURNO / NOTURNO       

1.2 ‐ Dimensões     ENVERGADURA...............................................11,85 m  ALTURA............................................................3,00 m  COMPRIMENTO...............................................8,70 m                    6

   

1.3 ‐ Motor e Hélice     Equipado com dois motores contrarotativos onde cada motor possui,  quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta,  refrigeração a ar e injeção direta de combustível.    Fabricante do motor: Lycoming   Modelo: Direito = IO ‐ 360 ‐ C1E6 / Esquerdo LIO ‐ 360 ‐ C1E6  Potência máxima: 200 hp  Rotação máxima: 2700rpm  Marca e modelo da hélice: Hartzell / 7666A‐2 ou F7666A‐2  Diâmetro e tipo da hélice:   Máximo – 187,96 cm / Metal, rotação constante e acionamento  hidráulico  Mínimo – 184,15 cm / Metal, rotação constante e acionamento  hidráulico       

 

 

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1.4 ‐  de instrumento, rádios, controles de voo e dos  motores    1 ‐ Luz de alarme do trem de pouso   2 ‐ Luz de alarme de STALL  3 ‐ Velocímetro   4 ‐ Horizonte artificial   5 ‐ Altímetro  6 ‐ VOR  7 ‐  de controle de áudio   8 ‐ Rádio e NAV 1  9 ‐ Transponder  10 ‐ Receptor ADF  11 ‐ Indicador do ADF  12 ‐ Indicador de curva (Turn & Bank)  13 ‐ Giro direcional  14 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb)  15 ‐ Rádio e NAV 2  16 ‐ DME  17 ‐ Indicador de temperatura na cabeça do cilindro (CHT)  18 ‐ Indicador de temperatura do óleo  19 ‐ Indicador de pressão do óleo  20 ‐ Indicador de pressão de combustível  21 ‐ Liquídometros   22 ‐ Amperímetros  23 ‐ Indicador de temperatura dos gazes de escapamento (EGT)  24 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios  25 ‐ Controles de ventilação  26 ‐ Tacômetro  27 ‐ Tacômetro   28 ‐ Luzes indicadoras do trem de pouso  29 ‐ Alavanca do trem de pouso  30 ‐ Alavanca de abaixamento do trem de pouso em emergência  9

  31 ‐ Manetes de potência  32 ‐ Manetes de ajuste do o  33 ‐ Manetes de mistura  34 ‐ Alavanca de travamento das manetes  35 ‐ Luz de   36 ‐ Indicador de pressão de issão e fluxo de combustível  37 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s)  38 ‐ Microfone  39 ‐ Cronômetro 

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  40 ‐ Magnetos  41 ‐ Starter  42 ‐ Interruptores de luzes  43 ‐ Bomba de combustível  44 ‐ Máster  45 ‐ Chave dos alternadores  46 ‐ Luzes indicadoras de alta voltagem  47 ‐ Aquecimento do pitot  48 ‐ Ar‐Alternado  49 ‐ Cowl flaps   

  50 ‐ Freio de estacionamento (Parking Brake)  51 ‐ Alavanca seletora dos flaps  52 ‐ Volante do compensador  53 ‐ Volante do compensador do leme direcional  54 ‐ Seletora de combustível    1.4.1 ‐ Bússola   A  bússola  é  um  instrumento  de  navegação,  utilizado  para  orientar  o  piloto. Tem sua referencia no Norte Magnético.     1.4.2 ‐ Luz de alarme do trem de pouso  Esta  luze  indica  “VERMELHA  –  GEAR  UNSAFE”  trem  de  pouso  destravado ou não recolhido. 

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1.4.3 ‐ Velocímetro   O  velocímetro  indica  a  velocidade  da  aeronave  em  milhas  por  hora  “MPH”, funciona ligado ao sistema Pitot da aeronave.    1.4.4 ‐ Horizonte artificial  Instrumento  voltado  para  indicação  de  atitudes  de  vôo  em  condições  IMC,  seu  funcionamento  é  feito  através  de  giroscópio  acionado  por   bomba de vácuo ou tubo de Venturi.    1.4.5 ‐ Altímetro   O altímetro é o instrumento usado para medir altitudes, funciona ligado  ao sistema de Pitot Estático.    1.4.6 ‐ VOR  Instrumento  utilizado  para  indicação  de  radiais  de  uma  antena  VOR  localizada em solo.        12

  1.4.7 ‐ Rádio e NAV  O rádio e um receptor e transceptor VHF, utilizado para comunicação.  O  NAV  é  um  receptor  de  VOR  –  ILS  –  DME  acoplado  ao  instrumento  VOR.    1.4.8 ‐ Receptor ADF  É  um  receptor  de  baixa  freqüência  da  antena  NDB,  acoplado  ao  instrumento indicador ADF.    1.4.9 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios  Indica  a  pressão  na  bomba  de  vácuo,  deve  estar  entre  4,6  e  5,4  polegadas de mercurio.    1.4.10 ‐ Indicador do ADF  Instrumento  utilizado  para  indicar  a  direção  (QDM  /  QDR)  de  uma  antena NDB ou Broadcasting, localizada em solo.    1.4.11 ‐ Indicador de curva “Turn&Bank”   O indicador de curva “Turn&Bank” serve para indicar se a curva está  coordenada entre o manche e o pedal durante o voo em curva a  bolinha deve permanecer centrada.     1.4.12 ‐ Giro Direcional  O  giro  direcional  é  um  instrumento  de  navegação,  utilizado  para  orientar  o  piloto.  Tem  sua  referencia  alinhada  com  a  bússola,  onde  é  necessário  o  ajuste  constante.  Seu  funcionamento  é  feito  através  de  giroscópio alimentado pela bomba de vácuo.    1.4.13 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb)  Indica a razão de subida ou descida em pés por minuto. Funciona ligado  ao sistema de Pitot Estático.      13

  1.4.14 ‐ Indicador de pressão do óleo   O indicador de pressão do óleo indica a pressão do óleo que é dada em  Libras por Polegadas Quadradas P.S.I.     1.4.15 ‐ Indicador de temperatura de óleo  Instrumento  que  indica  a  temperatura  do  óleo  do  motor  por  meio  de  um tubo de Bourdon, o qual ao defletir aciona um ponteiro.    1.4.16 ‐ Amperímetro  Indica a corrente solicitada pelo sistema elétrico da aeronave.    1.4.17 ‐ Liquidometro  Indica a quantidade de combustível nos tanques.    1.5.18 ‐ Transponder  É  um  equipamento  instalado  a  bordo  da  aeronave  que  responde  quando  interrogado  por  um  sistema  de  radar  secundário  no  solo.  Quando  interrogado  poderá  enviar  alguma  informação  adicional  dependendo do seu modo de operação.    1.4.19 ‐ Interruptores elétricos  Máster: liga a bateria e alternador.  Fuel Pump: Liga a bomba de combustível.  Beacon (anti‐colisão): Liga o farol rotativo de cor vermelha posicionado  no topo da deriva da aeronave.  Land Light: Liga o farol de pouso.  Nav  Light:  Liga  as  luzes  de  navegação  (vermelha  /  verde)  situada  nas  extremidades das asas e a luz branca situada na deriva.  Instruments light: Liga as luzes de .    1.4.20 ‐ Controles de ventilação  Alavanca seletora de posicionamento das saídas de ar na aeronave.    14

  1.4.21 ‐ Magnetos  Compreende  em  dois  botões  (magneto  esquerdo  e  magneto  direito)  para  o  motor  esquerdo  e  dois  para  o  direito,  possuem  duas  posições  “ON” e “OFF”.    1.4.22 ‐ Starter  Um  botão  estabilizado  na  posição  neutro,  onde  apertando  um  lado  aciona  o  motor  esquerdo  e  apertando  o  outro  lado  aciona  o  motor  direito. 1.4.23  ‐  Indicador  de  pressão  de  issão  e  fluxo  de  combustível  (MANIFOLD / FUEL FLOW)  Monitora  a  pressão  de  combustível  que  é  transformada  pelo  instrumento em uma indicação de fluxo de combustível em galões por  hora e porcentagem da potência nominal.    1.4.24 ‐ Tacômetro  O  tacômetro  centrífugo  é  um  instrumento  que  indica  a  rotação  por  minuto do motor “RPM”.    1.4.25 ‐ Alavanca do trem de pouso  Alavanca para comando do trem de pouso recolhido “UP” ou baixado e  travado “DOWN”.    1.4.26 ‐ Manete de potência   A  manete  de  potência  é  utilizada  para  ajustar  a  pressão  de  issão,  incorpora  um  interruptor  da  buzina  de  alarme  do  trem  de  pouso  recolhido,  que  quando  a  manete  é  reduzida  ao  mínimo    com  trem  de  pouso recolhido está soará.   1.4.27 ‐ Manete de o  Utilizada para ajustar a rotação da hélice.    15

  1.4.28 ‐ Mistura   A  alavanca da  mistura é  utilizada  para  ajustar mistura  ar/combustível.  Levando‐se a alavanca para a frente, a mistura torna‐se rica, para trás  torna‐se pobre.     A alavanca da mistura nunca deve ser puxada durante o vôo, havendo  o  perigo  de  apagar o motor,  salvo  em  caso de  correção  para  melhor  consumo.     1.4.29 ‐ Alavanca de travamento das manetes  Serve para travar e regular a sensibilidade do curso das manetes.      1.4.30 ‐ Ar‐Alternado  Quando  a  seletora  está  para  cima  “FECHADA”  o  motor  opera  com  ar  filtrado,  quando  está  para  baixo  “ABERTO”  o  motor  opera  com  ar  aquecido e não filtrado.    1.4.31 ‐ Cowl Flap  Estas  alavancas  abrem  uma  comporta  na  carenagem  do  motor  oferecendo  uma  grande  quantidade  de  entrada  de  ar  para  resfriamento.    1.4.32 ‐ Indicador de temperatura dos gazes de escapamento (EGT)   Indica a temperatura dos gazes na saída do escapamento.    1.4.33 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s)  Sistema de proteção ao conjunto elétrico da aeronave.    1.4.34 ‐ Luzes indicadoras do trem de pouso  Estas luzes quando acesas indicam que o trem de pouso está baixado e  travado e quando apagadas o trem está recolhido.    16

  1.4.35 ‐ Seletora de combustível  Seleciona  as  posições  aberto,  fechado  e  alimentação  cruzada  CROSS  FEED.    1.4.36 ‐ Alavanca de freio (Parking Brake)  Aciona  o  travamento  dos  freios  das  rodas  do  trem  principal,  muito  utilizado no estacionamento da aeronave.    1.4.37 ‐ Compensador do leme de direção (Rudder)  Usado  para  reduzir  tendências  de  guinada,  atua  diretamente  no  posicionamento do leme de direção.   

1.5.1 ‐ Comando do Aileron   O manche comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas, o  movimento dos ailerons de BANCAGEM OU ROLAGEM que são do tipo  diferenciais. 

1.5 ‐ Comandos de vôo   Dois  manches  convencionais  e  dois  pares  de  pedais  operam  as  superfícies  de  controle  primárias  de  vôo.  O  profundor  possui  um  compensador para aliviar o esforço do manche.  

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  1.5.2 ‐ Comando do profundor  O  movimento  do  manche,  para  frente  PICAR  e  para  trás  CABRAR,  comanda  mecanicamente  o  profundor  por  meio  de  cabos  de  aço  e  roldanas, o estabiprofundor  que é do tipo inteiramente móvel com um  compensador montado no bordo de fuga.   

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1.5.3 ‐ Comando do Leme de direção   O  leme  é  movimentado  pela  parte  inferior  dos  pedais  por  meio  de  cabos  de  aço  e  roldanas  que  ligam  os  pedais  à  articulação  do  leme,  resultando no movimento de GUINADA. 

1.6 ‐ Sistema de combustível   1.5.4 ‐ Compensador  Um volante compensador comanda mecanicamente, por meio de cabos  e  roldanas,  o  compensador  do  profundor.  O  volante  compensador  levado para frente faz o avião picar, isto é, move o compensador para  cima, levado para trás, faz com que este se mova para baixo, fazendo o  avião cabrar.  Outro volante comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas,  o leme direcional. Levado para a esquerda alivia a guinada para direita  e levado para direita alivia a guinada para esquerda. 

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O  sistema  de  combustível  compõe‐se  de  dois  tanques  de  gasolina  interligados  em  cada  asa.  Os  tanques  são  ventilados  individualmente  através de tubos de ventilação (suspiros). Cada tanque de combustível  possui um dreno no canto inferior dianteiro e um filtro de combustível  fixado  na  parte  inferior  traseira  da  carenagem  de  cada  motor  entre  o  motor  e  o  nariz  da  aeronave,  existe  ainda  um  dreno  da  linha  de  combustível da “X FEED” na parte de baixo da aeronave próximo a raiz  da asa direita, seu acionamento deve ser feito através de uma alavanca  situada  no  interior  da  aeronave  logo  abaixo  do  assento  de  trás  do  copiloto. Os tanques, filtros devem ser drenados antes de cada vôo e a  linha  no  primeiro  voo  do  dia.  Em  operação  normal  cada  motor  é  alimentado pelo tanque da respectiva asa.  20

1.6.1 ‐ Operação do sistema  A alimentação de combustível do motor é feita por uma bomba por ele  mesmo  acionada,  uma  bomba  elétrica  de  combustível  serve  como  ório  de  apoio,  esta  bomba  deve  ser  ligada  durante  as  operações  de  pouso  ou  decolagem.  A  gasolina  utilizada  é  a  gasolina  de  aviação  “AvGas” (Azul), que deve ter um índice mínimo de 80 octanas.  

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1.6.2 ‐ Válvula seletora de combustível  As alavancas da seletora dos tanques esta localizada entre os assentos  dianteiros.  Tem  três  posições  “ON.”,  “OFF”  e  “X  FEED.”  A  ponta  da  alavanca  da  seletora  indica  a  posição,  uma  alavanca  seleciona  para  o  motor  direito  e  a  outra  para  o  esquerdo.  A  posição  “X  FEED”  (CROSS  FEED) é utilizada para cruzar a alimentação de combustível nos motores  em caso de pane monomotor, colocando a seletora do motor esquerdo  em  X  FEED  este  motor  será  alimentado  pelo  combustível  do  tanque  direito,  colocando  a  seletora  do  motor  direito  em  X  FEED  este  motor  será  alimentado  pelo  combustível  do  tanque  esquerdo.  É  proibido  operar com as duas alavancas na posição “X FEED”. 

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1.6.3 ‐ Capacidade dos tanques    PA ‐ 34   Tanques esquerdo................185,22 litros..............133,36 kg  Tanques direito....................185,22 litros...............133,36 kg  Total.....................................370,44 litros..................266,71 kg  * Combustível não utilizável 18,9 litros / 13,06 kg distribuídos em cada  seção de tanque.  * 1 litro de AvGas = 0,72 kg.     1.6.4 – Indicador da quantidade de combustível   Os  tanques  possuem  liquidometros  que  indicam  a  quantidade  de  combustível  nos  tanques,  porém  realize  sempre  os  cálculos  de  autonomia.   

1.6.5 ‐ Consumo e autonomia    PA ‐ 34                             CAPACIDADE          CONSUMO      AUTONOMIA   Tanque esquerdo full    185,22 litros                42 l/h                4h30m  Tanque direito full         185,22 litros                42 l/h                4h30m    Deve  se  trabalhar  a  mistura  na  “FUEL  FLOW”,  por  questões  de  refrigeração do motor e melhor consumo / autonomia.  Vôo ascendente = 14 gl.  Vôo nivelado = 11 gl acima de 5000 pés.  24

  Obs.:  Nunca  limpe  a  vareta  indicadora  de  óleo  com  estopa  ou  pano,  pois poderão cair impurezas dentro do reservatório. Utilize os dedos  para limpar a vareta.     1.7.1 ‐ Óleo lubrificante   Especificação....................................SAE 50    1.7.2 ‐ Padronização para níveis de óleo   Motor frio.................................................... 7 qts de galão  Motor quente................................................6,5 qts de galão  * Capacidade total = 7,57 litros / 8 US quarts     

 

1.7 ‐ Sistema de lubrificação   Em  cada  motor  uma  bomba  mecânica  com  engrenagens  e  um  reservatório,  constituem  o  sistema  de  lubrificação,  a  lubrificação  é  do  tipo  mista.  O  reservatório  de  óleo  do  motor  possui  uma  vareta  indicadora de óleo na qual indica a quantidade.   

 

 

1.8 ‐ Sistema de trem de pouso  O  trem  de  pouso  triciclo  é  do  tipo  retrátil,  acionado  hidraulicamente  por  uma  bomba  elétrica  reversível.  A  bomba  é  comandada  por  uma  alavanca seletora com as posições “UP” e “DOWN”, levando cerca de 7  segundos  para  recolher  ou  abaixar.  Quando  as  luzes  verdes  e  a  vermelha apagadas, significa que o trem de pouso está recolhido, existe  ainda um espelho na carenagem do motor esquerdo onde se verifica se  o trem de pouso está recolhido ou em baixo, o trem de pouso não deve  ser recolhido há uma velocidade acima de 125 MPH e nem abaixado a  uma velocidade acima de 155 MPH.  25

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  Três  interruptores,  um  do  manete  de  potência,  um  no  flap  e  um  na  trava do trem em baixo, disparam a buzina de alarme do trem de pouso   junto com as luzes vermelha (GEAR – UNSAFE), quando:    A  ‐  O  trem  de  pouso  estiver  recolhido  e  a  potência  estiver  reduzida  abaixo de 14 pol.    B ‐ O trem de pouso estiver recolhido e estiver ajustado flap 20°     Três  interruptores,  um  do  amortecedor  do  trem,  um  do  limitador  do  trem  em  cima  e  um  da  trava  do  trem  embaixo,  disparam  somente  as  luzes vermelha (GEAR – UNSAFE), quando:    A ‐ A seletora do trem estiver na posição “UP” com o avião em solo    B ‐ O trem de pouso não estiver travado embaixo e nem recolhido    Obs.:  As  buzinas  de  alarme  do  trem  de  pouso  e  do  alarme  de  STALL  emitem um som continuo, e são diferenciadas pelo tom.      O trem do nariz possui amortecedor de SHIME e é comandado em um  ângulo  de  30°  para  cada  lado,  por  meio  dos  pedais  do  leme  em  sua  parte  inferior,  quando  o  trem  do  nariz  é  recolhido,  este  comando  direcional  é  desacoplado,  afim  de  reduzir  as  forças  do  pedal  do  leme  em vôo.     Os pneus do trem principal e o cubo possuem uma marcação vermelha,  nessa  marcação  podemos  ver  se  o  pneu  do  trem  principal  não  correu  na roda, caso isso ocorra poderá danificar o bico.   O  pneu  do  trem  principal  possui  uma  pressão  de  50  PSI,  enquanto  o  pneu da triquilha 31 PSI.    27

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1.8.1 ‐ Amortecedor    Os  amortecedores  do  trem  de  pouso  são  do  tipo  óleo‐pneumático  tendo um curso de 6 cm. 

1.10 ‐ Sistema de Pitot estático    

1.9 ‐ Sistema de freios     Os  freios  são  operados  hidraulicamente,  cada  um  independente,  freando as rodas do trem principal. O sistema de freios é composto de  cilindros mestre individuais, entretanto, todos os cilindros utilizam um  reservatório  em  comum.  O  sistema  possui  ainda  dois  discos,  um  em  cada  roda.  O  piloto,  ao  pressionar  o  pedal,  comprime  o  óleo  da  tubulação  fazendo  atuar  o  pistão  do  alojamento  comprimindo  as  pastilhas no disco, freando as rodas; 

O  sistema  de  Pitot  estático  é  composto  por  dois  tubo  de  Pitot,  localizado  no  intradorso  de  cada  asa,  o  qual  fornece  pressão  total  e  pressão  estática  ao  velocímetro,  bem  como  pressão  estática  ao  altímetro  e  ao  indicador  de  razão  de  subida.  Existe  ainda  uma  válvula  de  controle  alternativo  da  tomada  de  pressão  estática,  serve  também  para drenar o sistema.   

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*  Em  solo  a  aeronave  deve  estar  com  seu  tubo  de  pitot  encapado !!! 

 

SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES    2.1 ‐ Generalidades    

  2.2.1 ‐ Categoria normal    Na categoria normal a aeronave não foi projetada para executar  nenhuma manobra avançada ou acrobática existente no curso de piloto  privado, incluindo ainda parafusos.     Peso Maximo de operação.......................1.909 kg  Fator carga...............................................3,8 G    Na  execução  de  manobras  permitidas  deve‐se  ter  em  mente  que  ao  atingir  a  posição  de  vôo  em  mergulho  o  avião  ganha  velocidade  rapidamente e toda recuperação deve ser feita com suavidade a fim de  não impor cagas excessivas à sua estrutura.    Em hipótese alguma o porta bagagem dianteiro deverá ser carregado  com peso superior a 45 kg.   Em hipótese alguma o porta bagagem traseiro deverá ser carregado  com peso superior a 45 kg.    

As limitações incluídas nesta seção foram aprovadas pela Aeronautical  Industry Piper Aircraft. A tripulação é legalmente obrigada a obedecê‐ las durante a operação da aeronave.    

  2.2 ‐ Desempenho e limites de operação   A  aeronave  Sêneca  I,  foi  projetada  para  ser  utilizada  na  categoria  “NORMAL”.          31

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  2.3 ‐ Peso da aeronave   

 

O peso da aeronave vazia é de 1.160 kg, o que pode variar de avião  para avião e que pode ser consultado na ficha de peso e  balanceamento de cada aeronave.  Esse peso constitui o peso da aeronave vazia mais a quantidade de óleo  máxima e gasolina não drenável.  

VNE ‐ Velocidade nunca exceder................................................217 MPH  Velocidade que nunca devera ser excedida, qualquer que seja o regime  de vôo (subida, cruzeiro ou descida).    VNO ‐ Velocidade máxima estrutural de cruzeiro.......................190 MPH  Velocidade que não pode ser excedida, exceto em ar calmo e mesmo  assim com cautela.    VA ‐ Velocidade de manobra......................................................146 MPH  Velocidade utilizada para executar as manobras permitidas na categoria  utilidade,  ela  não  devera  ser  excedida  quando  voando  em  ar  muito  agitado  ou  executando  as  manobras.  Não  acione  totalmente  ou  abruptamente os comandos acima desta velocidade.     VFE ‐ Velocidade máxima com flaps estendidos.........................125 MPH  Não exceda esta velocidade com os flaps estendidos.    VLO ‐ Velocidade Max. para abaixamento do trem de pouso....150 MPH  Não abaixe o trem de pouso em velocidades superiores a esta.    VLO ‐ Velocidade Max. para recolhimento do trem de pouso....125 MPH  Não recolha o trem de pouso em velocidades superiores a esta.    VLE ‐ Velocidade máxima com trem de pouso abaixado............150 MPH  Não exceda esta velocidade com o trem de pouso abaixado.           

2.5 ‐ Limitações de velocidade ‐ (Vi = MPH)   

2.3.1 ‐ Limites de peso    Peso máximo de decolagem 1.905 kg  Peso máximo de pouso 1.814 kg  Peso máximo no bagageiro dianteiro 45 kg  Peso máximo no bagageiro traseiro 45 kg   

2.4 ‐ Limites do centro de gravidade ‐ CG    Centro de gravidade ‐ CG  É o ponto sobre o qual o avião se equilibra, se suspenso. Sua distância,  a partir do plano de referencia, o bordo de ataque, é calculado  dividindo‐se o momento total pelo peso total do avião.     Limites do centro de gravidade    São localizações extremas do centro de gravidade, dentro dos quais o  avião pode ser operado num dado peso.  O centro de gravidade do avião vazio, na posição de linha de vôo,  encontra‐se a 1,991 cm à frente do bordo de ataque.    Limites do eio do CG  Avançado (dianteiro) = 2,217 cm   Atrasado (traseiro) = 2,362 cm   33

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  2.5.1 ‐ Marcações do velocímetro     Arco verde (faixa de operação normal)..............................76 à 190 MPH  Arco branco (faixa de operação com flaps).........................69 à 125 MPH  Arco amarelo (faixa de operação com cautela)................190 à 217 MPH  Linha vermelha (faixa de operação nunca exceder)...................217 MPH Linha vermelha (VMC mínima de controle monomotor).............80 MPH 

  2.5.2 ‐ Velocidade de operação com segurança     Descolagem   Normal..........................................................................................90 MPH  Curta.............................................................................................75 MPH  Subida.........................................................................................105 MPH  Melhor razão de subida monomotor (BLUE LINE).....................105 MPH  Melhor ângulo de subida.............................................................90 MPH    Pouso  Aproximação para pouso sem flap............................................115 MPH  Aproximação para pouso flap 10°..............................................105 MPH  Aproximação para pouso flap 25°..............................................100 MPH    Aproximação para pouso flap 40°................................................95 MPH  Descida........................................................................................140 MPH   Planeio........................................................................................105 MPH  Melhor razão de planeio............................................................105 MPH   

2.6 ‐ Temperatura do óleo     Faixa verde (Operação normal)...........................................24° C à 118°C  Linha vermelha (Máximo)................................................acima de 118°C 

2.7 ‐ Pressão do óleo   VELOCIDADE DE ESTOL FLAP 0° = 76 MPH  VELOCIDADE DE ESTOL FLAP FULL = 69 MPH 

  Faixa verde (Operação normal)...............................................60 a 90 PSI  Faixa amarela (Operação com cautela)...................................25 a 60 PSI  Faixa vermelha (Mínimo)..........................................................até 25 PSI   Faixa vermelha (Máximo)................................................acima de 90 PSI  

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SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS    3.1 ‐ Generalidades    Esta  seção  apresenta  procedimentos  de  operação  normal  do  avião  de  acordo com o manual original da aeronave. Contem as velocidades de  operação com segurança, o detalhamento dos procedimentos normais  e a lista de verificações. 

  ‐ Manual de vôo (operações)  ‐ Lista de verificações (check‐list)  ‐ NSCA 3‐13 expedido pelo CENIPA  ‐ Diário de bordo  ‐ Apólice de seguro (aceito somente com o comprovante de  pagamento)  ‐ Licença de estação de aeronave expedida pelo ‐ ANATEL  ‐ Ficha de inspeção anual de manutenção ‐ FIAM / FIEV  ‐ Certificado de homologação suplementar ‐ CHST  ‐ Registros de modificações e reparos incorporáveis à aeronave,  motor ou hélice    3.2.1 ‐ Inspeção pré‐vôo da aeronave 

  3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo     Antes  de  iniciar  um  vôo  devemos  realizar  a  inspeção  pré‐vôo  na  aeronave e devemos checar os seguintes itens:    1° ‐ Condições meteorológicas     2° ‐ Peso e balanceamento     3° ‐ Notificação de vôo ou plano de vôo    4° ‐ Documentos à bordo da aeronave em vôo segundo RBHA‐91    ‐ Licença dos pilotos (alunos quando possuir)  ‐ Certificado medico aeronáutico “CMA” ‐ Válido  ‐ Certificado de matricula ‐ Válido  ‐ Certificado de aeronavegabilidade ‐ Válido  ‐ Ficha de peso e balanceamento da aeronave   37

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  3.2.1.1 ‐ Inspeção interna da aeronave     1 ‐ Manche..............................................................................Destravado  2 ‐ Freio de estacionamento......................................................Aplicados  3 ‐ Interruptores..................................................................................OFF  4 ‐ Magnetos........................................................................................OFF  5 ‐ Equipamentos eletrônicos.............................................................OFF  6 ‐ Mistura....................................................................................Cortada   7 ‐ Master.............................................................................................ON  8 ‐ Liquidometros...........................Verificar quantidade de combustivel  9 ‐ Luzes do trem de pouso.........................................................Verificar  10 ‐ Master..........................................................................................OFF  11 ‐ Cowl Flap...............................................................................Abertos  12 ‐ Comandos de voo ................................................Verificar operação  13 ‐ Flaps....................................................Verificar operação e recolher  14 ‐ Compensadores.............Verificar operação e posicionar em neutro  15 ‐ Sistema Pitot Estático.............................................................Drenar  16 ‐ Cintos............................................Verificar condições e travamento  17 ‐ Janelas.....................................................................Verificar limpeza  18 ‐ Documentos............................................................Verificar à bordo 3.2.1.2 ‐ Inspeção externa da aeronave     Asa direita  1 ‐ Dreno da X FEED.........................................................Sem vazamento  2 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações)  3 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar  4 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar  5 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar  6 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar   7 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade  8 ‐ Suspiro do tanque de combustível................................Desobstruído  39

  9 ‐ Dreno dos tanques....................................................................Drenar  10 ‐ Amarração...........................................................................Remover  11 ‐ Trem de pouso principal.........................Verificar distensão normal  12 ‐ Pneu .................................... Verificar estado e marcação vermelha  13 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas)  14 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída  15 ‐ Tubo de pitot.................Remova a capa e inspecione desobstrução  Motor Direito  1 ‐ Nível do Óleo..........................................................................Verificar  2 ‐ Motor (Cabos e Fiação)...................................................Estado Geral  3 ‐ Capota do Motor.......................................................Verificar Fixação  4 ‐ Hélice e Spinner (Vazamento de óleo)...................................Verificar  5 ‐ Flapes de Refrigeração.............................................Abertos e Firmes  6 ‐ Dreno do filtro de Combustível................................................Drenar  Nariz    1 ‐ Condições gerais....................................................................Verifique  2 ‐ Bagageiro.......................................................................Porta travada  3 ‐ Pára‐brisas..................................................................................Limpo  4 ‐ Farol de pouso........................................................................Verificar  5 ‐ Trem de pouso do nariz...........................Verifique distensão normal  6 ‐ Pneu....................................... Verificar estado e marcação vermelha    Asa esquerda  1 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações)  2 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar  3 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar  4 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar  5 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar   40

  6 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade  7 ‐ Suspiro do tanque de combustível................................Desobstruído  8 ‐ Dreno dos tanques....................................................................Drenar  9 ‐ Amarração.............................................................................Remover  10 ‐ Trem de pouso principal.........................Verificar distensão normal  11 ‐ Pneu .................................... Verificar estado e marcação vermelha  12 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas)  13 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída  14 ‐ Tubo de pitot.................Remova a capa e inspecione desobstrução    Motor Esquerdo 

3.3 ‐ Acionamento  

Seguir o mesmo procedimento para o motor direito.    Cone de cauda    1 ‐ Antenas...................................................................................Verificar  2 ‐ Empenagem............................... Ausência (gelo/neve/deformações)  3 ‐ Profundor................................................................................Verificar  4 ‐ Carenagens e janela de inspeção...........................................Verificar  5 ‐ Entrada de ar (deriva).....................................................Desobstruída  6 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações)  7 ‐ Luzes de cauda........................................................................Verificar  8 ‐ Estabilizador e compensador.................................................Verificar  9 ‐ Leme de direção.....................................................................Verificar  10 ‐ Tomadas de pressão estática Esq. / Dir....................Desobstruídas  10 ‐ Amarração...........................................................................Remover  11 ‐ Garfo de reboque e bagagem..............Acondicionado no bagageiro  12 ‐ Porta do bagageiro...............................................Fechada e travada       

Para o acionamento deve‐se posicionar a aeronave de forma que o ar  vindo  da  hélice  não  jogue  poeira  nos  espectadores,  outros  aviões  ou  penetre  no  hangar.  Neste  bimotor,  deve‐se  acionar  primeiramente  o  motor  esquerdo,  pois  em  caso  de  fogo  o  abandono  será  pela  porta  situada no lado direito da aeronave.    1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado   2 ‐ Manetes de Hélice (o)..................................................MÁX RPM  3 ‐ Assentos........................................................Posicionados e travados  4 ‐ Cintos e suspensórios...........................................................Ajustados  5 ‐ Seletora de combustível..........................................Alavancas em ON  6 ‐ Entrada alternativa de ar......................................................FECHADA  7 ‐ Cowl Flaps..............................................................................ABERTOS  8 ‐ Disjuntores e fusíveis..............................................Verificar armados  9 ‐ Rádios e luzes.................................................................................OFF  10 ‐ Trava da manete de potência....................................................Livre  11 ‐ Máster...........................................................................................ON  12 ‐ Alternadores..................................................................................ON  13 ‐ Luz anti‐colisão..............................................................................ON  14 ‐ Bombas de combustível................................................................ON  15 ‐ Manetes de potência........................................Avançar (+/‐ 1,5 cm)  16 ‐ Misturas Esq. / Dir..................Rica até indicação do fluxo / Cortada  17 ‐ Bombas de combustível...............................................................OFF  18 ‐ Magnetos.......................................................................................ON  19 ‐ Área da hélice do motor esquerdo............................................Livre  20 ‐ Botão do motor de partida do motor esquerdo...................Acionar  21 ‐ Mistura Esquerda........................................................................Rica  22 ‐ Manete de potência Esquerda.....Reduzir e depois levar 1000 RPM  23 ‐ Área da hélice do motor direito................................................Livre  24 ‐ Botão do motor de partida do motor direito........................Acionar  25 ‐ Mistura Direita.............................................................................Rica  26 ‐ Manete de potência Direita.........Reduzir e depois levar 1000 RPM 

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  Após Acionamento    1 ‐ Pressão do óleo..................................................................Faixa verde  2 ‐ Amperímetros...........................................................................Checar  3 ‐ Rádios......................................................................ON / sintonizados  4 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000    Partida com motor quente  Mesmo procedimento anterior, porém com as bombas de combustível  desligadas e misturas na posição corte sem enriquecer o fluxo.    Partida com motor afogado    1 ‐ Misturas...................................................................................Cortada  2 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM  3 ‐ Manetes de potência....................................................................MÁX  4 ‐ Máster.............................................................................................ON  5 ‐ Magnetos.........................................................................................ON  6 ‐ Bombas de combustível.................................................................OFF  7 ‐ Área da hélice do motor...............................................................Livre  8 ‐ Botão do motor de partida do motor.....................................Acionar   (Quando o motor acionar, reduzir o manete de potência e avançar a  mistura lentamente)    Motor  acionou,  reduz  potência  e cheque  a  pressão  de  óleo,  se  em  30  segundos  não  houver  indicação  correta  de  pressão,  corte  o  funcionamento  do  motor  pela  mistura,  caso  houver  indicação  correta  de pressão, levar a potência à 1000 RPM. Aquecer o motor à 1000 RPM,  neste  regime  a  bomba  de  óleo  trabalha  de  forma  eficiente  e  a  hélice  fornece  uma  corrente  de  ar  suficiente  para  a  refrigeração  do  motor,  para  que  o  mesmo  não  se  aqueça  excessivamente.  Não  trabalhar  o  motor antes que o óleo chegue na sua temperatura apropriada.  43

 

3.4 ‐ Rolagem  Consiste  no  movimento  do  avião  sobre  o  solo  também  chamado  de  taxi.    Use a manete de potência suavemente durante a rolagem, a rotação do  motor deve ser apenas suficiente para locomover o avião lentamente, a  uma velocidade que corresponda a de uma pessoa andando.   Caso  houver  perigo  de  colisão,  aplicar  os  freios  com  suavidade  e  desligue cortando a mistura.     Conserve a mão sempre sobre o manete de potência.    No  táxi  realize  o  cheque  de  alimentação  cruzada  de  combustível,  colocando  a  alavanca  do  motor  esquerdo  na  posição  “X‐FEED”  por  30  seg. e logo após na posição “ON”, repetir o mesmo procedimento para  a  seletora  do  motor  direito.  O  motor  não  pode  apagar  nestes  30  seg.  caso contrário a aeronave não poderá realizar o voo.    Obs: Esta aeronave não realiza táxi monomotor.    Táxi    1 ‐ Área de táxi...................................................................................Livre  2 ‐ Manetes de potência..........................................Avançar lentamente  3 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM  4 ‐ Freios......................................................................................Verificar  5 ‐ Comando direcional (triquilha)..............................................Verificar  6 ‐ Alimentação Cruzada (X‐FEED)..................................Checar (30 seg.)   

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  3.5 ‐ Cheque de cabeceira  De acordo com o cheque de cabeceira, é obrigatório verificar cada item  sem pressa e na ordem descrita no check‐list. Mantenha o check‐list na  altura dos olhos para uma visualização adequada.     Cheque de cabeceira  1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado  2 ‐ Manetes de Potência...........................................................1000 RPM  3 ‐ Seletora de combustível..........................................Alavancas em ON  4 ‐ Comandos de voo.........................................Livres e correspondente  5 ‐ Flaps......................................................Checar posições / Ajustar ‐ 0°  6 ‐ Compensadores...............................................Ajustados em NEUTRO  7 ‐ Manetes de potência...........................................................1500 RPM  8 ‐ Manetes de hélice.............Checar embandeiramento MÁX 500 RPM  9 ‐ Manetes de mistura..................................................POBRE / RICA 2x  10 ‐ Manetes de potência.........................................................2000 RPM  11 ‐ Pressão / Temperatura do óleo......................................Faixa verde  12 ‐ Manetes de hélice......................Checar governador 100 a 200 RPM  13 ‐ Ar alternado..........................................................................Verificar  14 ‐ Magnetos.........Queda máx. de 175 RPM / Diferença máx. 50 RPM  15 ‐ Sucção.........................................................................Entre 4.0 e 6.0  16 ‐ Manetes potência.......Reduzir/Marcha lenta entre 700 e 850 RPM  17 ‐ Manetes de potência.........................................................1000 RPM  18 ‐ Altímetro..............................................................................Ajustado  19 ‐ Velocímetro..........................................................Zerado / Ajustado  20 ‐ Turn e Bank...........................................................................Verificar   21 ‐ Portas e janelas.................................................Fechadas e travadas  22 ‐ Flap................................................................................Ajustado – 0°  23 ‐ Briefing de decolagem.........................................................Executar 

Obs.: no cheque de magnetos quando se desliga o magneto esquerdo,  estaremos checando o magneto direito e vice – versa, cada motor tem  seus  respectivos  magnetos,  cheque  um  motor  de  cada  vez  iniciando  pelo motor esquerdo.    

3.6 ‐ Briefing de decolagem     1 ‐ Checar tráfego e pista livre  2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista  3 ‐ Neutralizar pedais  4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial  5 ‐ Ligar farol de pouso  6 ‐ Ligar bombas de combustível   7 ‐ Transponder em modo ALT   8 ‐ Manter a aeronave freada e levar a potência até 2000 RPM  9 ‐ Checar instrumentos do motor faixa verde  10 ‐ Liberar os freios e completar toda a potência  11 ‐ Checar Fuel Flow de 14 a 16 gls  11 ‐ Tirar a aeronave do solo a 90 MPH e subir com 105 MPH,   12 ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e  comandar trem de pouso em cima   13 ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de  obstáculos, reduza o o para 2500 RPM e potência para 25 pol.   Após  realizar  o  briefing  de  decolagem  e  de  emergências  antes  de  ingressar na pista, deve‐se examinar visualmente o circuito de trafego a  fim de observar a chegada de qualquer avião. Esteja ciente de todas as  regras de tráfego aéreo utilizadas pela carta VAC e as trajetórias após a  decolagem.   

3.7 ‐ Decolagem normal  As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. Inicie a  decolagem sempre no começo da pista, a parte desprezada em certas  

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  ocasiões  poderia  ser  muito  útil.  Somente  após  checar  se  a  pista  esta  livre, sem aeronaves, poderá alinhar a aeronave com o eixo.   Existem  diversos  fatores  como  vento,  pressão  atmosférica,  temperatura  do  ar,  peso,  performance  do  motor  e  etc..,  que  influenciam a subida inicial.  

  3.8 ‐ Decolagem curta    É  usada  em  caso  da  não  disponibilidade  da  pista  suficiente  para  uma  decolagem normal.   Proceda da seguinte forma:    1 ‐ Checar tráfego e pista livre  2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista  3 ‐ Neutralizar pedais  4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial  5 ‐ Ligar farol de pouso  6 ‐ Ligar bombas de combustível   7 ‐ Transponder em modo ALT  8 ‐ Ajustar flap 25°   9 ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência toda à frente  10 ‐ Checar instrumentos do motor  11 ‐ Liberar os freios  12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 MPH e subir com 105 MPH   13 ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e  comandar trem de pouso em cima   14 ‐ Reduzir o para 2500 RPM e potência para 25 pol.  15 ‐ Ao atingir uma altitude segura, e velocidade correta ajustar para  flap 0°  

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3.9 ‐ Decolagem com obstáculo  É usada em caso de ter obstáculos a livrar após a decolagem. Proceda  da seguinte forma:     1 ‐ Checar tráfego e pista livre  2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista  3 ‐ Neutralizar pedais  4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial  5 ‐ Ligar farol de pouso  6 ‐ Ligar bombas de combustível   7 ‐ Transponder em modo ALT  8 ‐ Ajustar flap 25°   9 ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência à frente  10 ‐ Checar instrumentos do motor  11 ‐ Liberar os freios  12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 MPH e subir com 80 MPH até atingir  200 ft. AGL de altura  13 ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e  comandar trem de pouso em cima   14 ‐ Ao atingir 200 ft. AGL, reduzir o para 2500 RPM e potência  para 25 pol.  15 ‐ Ao atingir uma altitude segura, e velocidade correta ajustar para  flap 0°  

3.10 ‐ Decolagem com vento de través  Deve‐se  sempre  decolar  contra  o  vento,  porém  às  vezes,  se  torna  necessário decolar com o vento de través.  Durante  a  corrida  de  decolagem  com  vento  de  través,  torna‐se  necessário defletir o manche para o lado do vento afim de evitar que a  asa do lado do vento levante antecipadamente, no momento de tirar a  aeronave  do  solo  neutralize  o  manche  e  inicie  a  correção  de  vento  derivando a aeronave e deixando com que a mesma encare o vento, se  necessário fazer uso dos pedais (guinada).  48

  3.11 ‐ Subida inicial    Após  a  decolagem  mantenha  uma  referência  visual  na  proa  afim  de  evitar  que  a  aeronave  descreva  uma  trajetória  errônea  durante  a  subida. Isto acontece muitas vezes com ventos moderados de través.  Ao cruzar 500 ft. AGL realizar CHEQUE DE 500 ft.  Antes  de  iniciar  a  curva,  deve‐se  realizar  um  cheque  de  área  para  ter  certeza de que não há outros tráfegos ao redor, em voz alta, inicia‐se o  cheque  de  área,  observando  visualmente  primeiro  o  lado  externo  da  curva, depois a proa e por fim o lado interno da curva.  Se  a  intenção  for  permanecer  no  circuito  de  trafego  devemos  iniciar  curva  após os  500  ft.  AGL,  se  a  intenção é  livrar  o  circuito  de  trafego,  mantenha o eixo de decolagem até atingir 1000 ft. AGL.    Cheque de 500 ft.    1 ‐ Instrumentos do motor.....................................................Faixa verde  2 ‐ Bombas de combustível...........(checar pressão de combustível) OFF   3 ‐ Farol de pouso................................................................................OFF  4 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos  5 ‐ Trem de pouso luzes verdes off..........................Recolhido e travado  6 ‐ Potência / o....................................................24 pol. / 2400 RPM 

  3.12 ‐ Vôo em cruzeiro    Vôo reto‐horizontal realizado em altitude ou nível (quando aplicável) na  qual  a  aeronave  está  ajustada  com  2400  RPM  /  21  pol.  /  11  gl.  e  mantendo 140 MPH.  Cabe lembrar que a pressão no MANIFOLD em vôo cruzeiro pode variar  de  acordo  com  alguns  fatores  como  densidade  do  ar,  temperatura,  peso do avião, etc.    49

  3.13 ‐ Pouso  Cada pouso deve ser planejado de acordo com o comprimento da pista  e os fatores operacionais existentes, rampa de aproximação e ponto de  toque previsto (1° terço da pista).     Proceda da seguinte forma:   1 ‐ Perna do vento, último terço da pista, ligar bombas de  combustível, farol de pouso e reduzir para 16 pol.   2 ‐ Abaixar o trem de pouso e checar 3 luzes verdes  3 ‐ Través da cabeceira, verificar velocidade de 115 MPH, se for o caso  verificar velocidade de 105 MPH para ajustar flap 10°  4 ‐ Perna base, se for o caso ajustar flap 25° com 100 MPH, checar  luzes do trem de pouso (baixado e travado) e final livre  5 ‐ Final, se for o caso ajustar flap 40° com 95 MPH e realizar CHECK  DE FINAL    Tenha sempre em mente quando houver várias aeronaves em  operação, a possibilidade de uma arremetida.    Check de final  1 ‐ Misturas........................................................................................RICA  2 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM  3 ‐ Bombas de combustível...........................................................Ligadas  4 ‐ Farol de pouso...........................................................................Ligado  5 ‐ Trem de pouso..................(checar pedal de freio) Baixado / Travado  6 ‐ Pista..............................................................................................Livre

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  3.14 ‐ Pouso com vento de través  Tal como nas decolagens, os pousos também devem ser feitos contra o  vento, sempre que for possível. Porém, nem sempre temos essas  condições, então torna‐se necessário executar um pouso com vento de  través (vento lateral).  Ao efetuar a aproximação, baixar levemente a asa para o lado do vento,  e aplicar pedal do leme para o lado oposto ao que aplicou a deflexão da  asa, sendo suficiente para compensar a deriva. A inclinação lateral e a  aplicação do leme de direção para o lado oposto, devem ser suficientes  para manter o avião alinhado com o eixo da pista. Tocar o solo primeiro  com a roda do trem de pouso do lado do vento mantendo a deflexão  do manche para o lado do vento até a parada total da aeronave e assim  que tocar o solo tirar toda a potência. Evitar que o avião toque o solo  desalinhado com o eixo da pista, evitando esforços excessivos sobre o  trem de pouso e possivelmente que o mesmo se feche, ou realize a  técnica de caranguejar (deixando o nariz da aeronave para o lado do  vento pressionando o pedal de leme direcional do mesmo lado que o  vento   

3.15 ‐ Arremetida  Tenha sempre em mente a opção de uma arremetida. Este  procedimento é realizado a fim de abandonar uma aproximação para  pouso, alterando sua trajetória de vôo descendente e iniciando o vôo  ascendente. Utilizada por motivos de segurança, por decisão do piloto,  devido a diversos fatores que inviabilizam um pouso seguro. É iniciada com aplicação total de potência, atitude de vôo ascendente e  velocidade  de  subida  105  MPH,  assim  que  se  tenha  uma  subida  estabilizada:       51

  1 ‐ Recolher trem de pouso  2 ‐ Iniciar recolhimento dos flaps, posição a posição conforme  velocidade  3 ‐ Iniciar redução para 2500 RPM / 25 pol.  4 ‐ Realizar CHECK DE 500 ft. AGL   

Arremetida em condições monomotor    As  arremetidas  em  vôo  monomotor  devem  ser  evitadas.  Dependendo  das  condições,  estas  se  tornarão  impossíveis.  Caso  seja  inevitável,  o  piloto deverá iniciar a arremetida aplicando toda a potência disponível  no  motor  bom  gradativamente,  compensando  o  efeito  de  guinada  gerado  pelo  empuxo  assimétrico,  assim  que  se  tenha  uma  subida  estabilizada:       1 ‐ Recolher trem de pouso  2 ‐ Iniciar recolhimento dos flaps, posição a posição conforme  velocidade  3 ‐ Iniciar redução para 2500 RPM / 25 pol. no motor operante  4 ‐ Realizar CHECK DE 500 ft. AGL    3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor  Logo  após  o  pouso,  se  a  intenção  for  arremeter,  proceda  segundo  a  autorização do instrutor.   Caso seja pouso completo, manter o controle direcional da aeronave de  forma suave, livrando a pista pela interseção em baixa velocidade a fim  de  evitar  o  uso  desnecessário  dos  freios.  Esteja  atento  à  outras  aeronaves no táxi e no pátio, estacionando a aeronave de acordo com  as instruções do instrutor, pessoal de manutenção ou balizador.      52

  Cheque após o pouso 

SEÇÃO 4 ‐ PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 

1 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos  2 ‐ Bombas de combustível......................................................Desligadas  3 ‐ Farol de pouso......................................................................Desligado  4 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000    Cheque de corte do motor  1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado  2 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM  3 ‐ Rádios e equipamentos elétricos...................................................OFF  4 ‐ Manetes de potência...........................................................1500 RPM  5 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA  6 ‐ Luz anti – colisão............................................................................OFF 

  3.17 ‐ Abandono  Muita atenção com o cheque de abandono. Por parecer simples e ser o  último  cheque,  às  vezes  é  realizado  sem  muita  atenção  por  parte  do  piloto/aluno. Este item tem a mesma importância que os outros itens e  deverá ser executado com toda a atenção possível e sem pressa.    Cheque de abandono  1 ‐ Luz anti ‐ colisão.............................................................................OFF  2 ‐ Master............................................................................................OFF  3 ‐ Alternadores...................................................................................OFF  4 ‐ Magnetos........................................................................................OFF  5 ‐ Portas e janelas.....................................................................Fechadas  6 ‐ Tubo de pitot........................................................................Encapado  7 ‐ Aeronave.......................Calçada e freio de estacionamento liberado  53

 

4.1 ‐ Generalidades    Os  procedimentos  recomendados  para  situações  de  emergência  encontram‐se  nesta  seção.  Nela  contém  as  velocidades  para  as  operações com segurança, lista condensada de verificações, bem como  ampliação e detalhamento dos procedimentos de emergência.    

4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento    Se ocorrer fogo no motor durante a partida ou durante as operações no  solo,  aplique  o  seguinte  procedimento  e  se  houver  tempo  e  meios  de  socorro, peça ajuda pelo rádio.       1 ‐ Motor de partida...................................................................Acionado  2 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA  3 ‐ Manete de potência.......................................................Toda a frente  4 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF   

* Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios  externos para extinguir o fogo.    4.3 ‐ Fogo no motor em voo     Mesmo  que  o  fogo  no  motor  seja  extremamente  raro  em  voo  ele  poderá  ocorrer.  Se  ocorrer  durante  o  voo,  deve‐se  seguir  os  os  abaixo  descritos  e  se  houver  tempo  e  meios  de  socorro,  peça  ajuda  pelo radio.    54

  Após  executar  as  ações  previstas  no  manual,  efetuar  check  de  aterragem sem potencia.    

*  Com  pouso  assegurado  efetuar  o  cheque  de  embandeiramento    1 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF  2 ‐ Manetes de potencia.............................................................Reduzida  3 ‐ Misturas..............................................................................CORTADAS  4 ‐ Bombas de combustível......................................................Desligadas  5 ‐ Aquecimento da cabine e desembaçador............................Fechados    SE O TERRENO PERMITIR POUSE IMEDIATAMENTE    4.4 ‐ Falha nos motores  Numa  falha  na  decolagem,  a  ação  a  ser  tomada  dependerá  das  circunstâncias de cada situação. O piloto terá que decidir entre abortar  a  decolagem  ou  tentar  decolar.  Sua  decisão  deve  basear‐se  nas  condições  gerais  da  decolagem  (peso  do  avião,  temperatura  do  ar,  altitude do aeródromo, características da área, etc) e na velocidade em  que ocorreu a pane. O piloto deverá estar previamente preparado para  tomar a resolução mais acertada, de acordo com a pista e o ponto de  decolagem, abaixo ou acima de 500 ft AGL.  

  4.4.1 ‐ Pane na corrida de decolagem  Caso a pane seja em apenas um motor, fique atento para o movimento  brusco de guinada, pois a força de empuxo do motor operante junto ao  arrasto  do  motor  que  apresentou  a  falha  faz  com  que  a  aeronave  desvie para o lado do motor afetado, deve‐se corrigir este movimento   com  o  uso  do  pedal  contrário  ao  movimento  que  a  aeronave  venha  fazer e com a redução imediata dos dois manetes de potência.  55

  1 ‐ Reduzir toda a potência   2 ‐ Manter o controle direcional com os pedais  3 ‐ Usar freios conforme necessário  4 ‐ Master OFF  5 ‐ Seletoras de combustível OFF 

  4.4.2 ‐ Falha dos motores na decolagem   1 ‐ Manter velocidade de melhor razão de subida monomotor (BLUE  LINE) de 105 MPH  2 ‐ Pousar na pista se houver espaço suficiente caso contrário com  climb positivo recolha o trem de pouso.  3 ‐ Mantenha o rumo após a decolagem e velocidade de 105 MPH  4 ‐ Leve as duas manetes de potência toda a frete (máximo)  5 ‐ Corrigir o movimento de guinada com o pedal  6 ‐ Defletir o aileron em 5° para o lado do motor operante  7 ‐ Verificar magnetos ligados  8 ‐ Verificar bombas de combustível ligadas  9 ‐ Realizar cheque de embandeiramento    Check de Embandeiramento  10 ‐ Reduzir o manete de potência do motor em pane  11 ‐ Reduzir o manete de o do motor em pane (EMBANDEIRAR)  12 ‐ Reduzir o manete da mistura do motor em pane (CORTADA)  13 ‐ Bomba de combustível do motor em pane desligada  14 ‐ Magnetos do motor em pane desligados  15 ‐ Alternador do motor em pane desligado  16 ‐ Cowl flap do motor em pane fechado  17 ‐ Reduzir a carga elétrica    O embandeiramento só será feito enquanto o motor tenha o mínimo  de  800  RPM,  abaixo  não  há  força  no  governador  suficiente  para  mover as hélices para a posição embandeirada.  56

4.4.3 ‐ Falha dos motores em voo 

 

1 ‐ Manter velocidade de melhor razão de subida monomotor (BLUE  LINE) de 105 MPH  2 ‐ Leve as duas manetes de potência toda a frete (máximo)  3 ‐ Corrigir o movimento de guinada com o pedal  4 ‐ Defletir o aileron em 5° para o lado do motor operante  5 ‐ Cheque de reacionamento    CASO NÃO REACIONE PROCEDA COM O CHECK E EMBANDEIRAMENTO    4.4.4 ‐ Cheque de reacionamento 

4.4.5 ‐ Aterragem sem potência 

Cheque de reacionamento  1 ‐ Velocidade de melhor razão de subida mono (BLUE LINE)..105 MPH   2 ‐ Motor em pane....................................................................Identificar  3 ‐ Bomba de combustível do motor inoperante................................ON  4 ‐ Seletora de combustível motor inop..................Alavanca em X‐FEED  A bomba de combustível só será ligada caso o motor não acione  5 ‐ Mistura do motor inop.................................................................RICA  6 ‐ Manete de o do motor inop.........................................MÁX RPM  7 ‐ Manete de potência do motor inop...................Avançar (+/‐ 1,5 cm)  8 ‐ Magnetos.........................................................................................ON  9 ‐ Botão de starter do motor inop..............................................Acionar  10 ‐ Manete de potência do motor inop..................Reduzir / 1000 RPM  11 ‐ Alternador do motor inop........................................................ligado  Caso o motor reacione abra o cowl flap  Procure  voar  o  mais  rápido  possível  para  um  aeródromo  mais  próximo,  se  o  vôo  em  regime  de  cruzeiro  for  maior  que  30  min.  coloque a alavanca da seletora de combustível do motor inoperante  a  posição X‐FEED, o motor em funcionamento irá consumir combustível  do tanque do motor inoperante balanceando a aeronave.  57

Se o reacionamento do(s) motor(es) não ocorrer e uma aterragem sem  potencia  (pouso  forçado)  seja  iminente  e  sem  condições  de  alcançar  uma pista, selecione um campo adequado dando preferência a pastos,  gramados  e  etc.  Proceda  conforme  o  cheque  de  aterragem  sem  potência  e  esteja  atento  a  fios  de  alta  tensão,  animais  no  campo,  árvores,  morros  e  irregularidades  no  terreno.  Se  houver  tempo  transmita via rádio a situação de emergência real e o local previsto para  a aterragem.    Cheque de aterragem sem potência  1 ‐ Velocidade de segurança.......................................................105 MPH  2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir  3 ‐ Manetes de potência...........................................................Reduzidas  4 ‐ Misturas.................................................................................Cortadas  5 ‐ Magnetos............................................................................Desligados  6 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF  7 ‐ Objetos cortantes.................................................Afastados do corpo  8 ‐ Portas e janelas........................................................................Abertas  9 ‐ Cintos e suspensórios........................................ados e ajustados  10 ‐ Pouso..........................................................................Contra o vento  11 ‐ Pouso garantido..........................................Trem de pouso ‐ abaixar  12 ‐ Máster..........................................................................................OFF 

* Com pouso assegurado, ajustar flap full e tocar com a  menor velocidade possível.  4.5 ‐ Parafuso acidental  Quando  a  velocidade  de  voo  for  perdida  ou  diminuída  abaixo  de  um  mínimo, habitualmente chamado de velocidade de perda, o avião entra   58

  em  perda  de  sustentação  (STALL).  O  parafuso  resulta  de  uma  perda  acentuada  com  queda  de  asa,  executada  de  propósito  ou  acidentalmente.  Em  geral,  uma  perda  acentuada  com  queda  de  asa  provoca  um  parafuso. A saída de um parafuso deverá ser realizada reduzindo toda a  potência,  aplicando  pedal  do  leme  de  direção  para  o  lado  oposto  ao  giro e neutralizar o manche. O avião para de girar e fica na posição de  mergulho  acentuado.  Nesta  fase,  o  leme  de  direção  é  neutralizado.  Para  sair  do  mergulho,  assim  que  se  atingir  a  velocidade  de  80  MPH,  puxar o manche com suavidade para trás, atento aos esforços exercidos  sobre a aeronave, levando o nariz do avião para a posição de voo   horizontal.  Assim que tenha sido recuperada a posição normal de voo  horizontal, acelerar até o regime normal de cruzeiro. 

  4.6 ‐ Emergência no trem de pouso  Havendo  este  tipo  de  emergência  na  aproximação,  desconsidere  o  pouso,  arremeta  livrando  o  circuito  para  um  local  e  um  nível  seguro,  após realize o procedimento indicado para este tipo de emergência.  A  alavanca  de  emergência  do  trem  de  pouso,  situada  logo  abaixo  da  alavanca  seletora  do  trem  de  pouso,  quando  comandada,  alivia  a  pressão  hidráulica  para  permitir  que  o  trem  de  pouso  abaixe  por  gravidade, o trem de pouso do nariz é ainda auxiliado por uma mola.    

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  Abaixamento do trem de pouso em emergência  1 ‐ Verificar se as luzes de navegação estão ligadas, se estiverem,  “DESLIGAR”    1A ‐ Identificar se alguma luz de travamento do trem de pouso está  apagada (Luzes verdes), se existir, trocá‐las de posição e ciclar a  alavanca do trem de pouso “UP” e “DOWN”    1B ‐ Após a troca se a luz de travamento do trem de pouso  permanecer apagada, proceda como se segue:    2 ‐ Velocidade reduzir para........................................................100 MPH  3 ‐ Seletora do trem de pouso.......................................................DOWN  4 ‐ Alavanca do trem de pouso em emergência............................PUXAR  5 ‐ Verifique o acendimento das luzes de travamento do trem de  pouso (Luzes verdes)    Obs.: Caso haja dúvidas sobre o travamento do trem de pouso, realize  movimentos de guinada utilizando os pedais da aeronave para um  possível travamento. Se a dúvida persistir, coordene com o pessoal de  solo um check visual do trem de pouso abaixado, realizando uma  agem baixa no eixo da pista. Mesmo que confirmado o  travamento, realize uma aproximação com FLAP 0° e toque o solo   primeiramente com o trem principal o mais suave possível, após  mantenha o trem de pouso do nariz o maior tempo possível no ar,  para que o mesmo toque com muita suavidade.              60

  Aterragem sem trem de pouso    1 ‐ Realize uma aproximação com FLAP 0° em uma rampa um pouco  mais alta do que o normal  2 ‐ Com pouso assegurado, realize cheque de aterragem sem potência  3 ‐ Quebre o planeio próximo a pista, mantendo a atitude de voo reto  horizontal  4 ‐ Aguarde o toque mantendo a aeronave paralela ao solo, sem  arredondar, evitando com que a aeronave toque a cauda primeiro e  com a inércia o nariz da aeronave toque com muita força ao solo  5 ‐ Utilize os pedais do leme para manter o controle direcional e  aguarde a parada total da aeronave  6 ‐ Com a parada total, abandone a aeronave   

 

  MANUAL   DE   MANOBRAS   

      

* Puxe a alavanca do trem de pouso em emergência para trás  e aguarde o abaixamento por gravidade.  61

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O  manual  de  manobras  do  Seneca  I  do  Aeroclube  de  Bragança  Paulista,  tem  como  objetivo  citar,  explicar  e  exemplificar  todas  as  manobras  previstas  na  grade  curricular  dos  nossos  cursos,  em  conformidade  com  o  padrão  da  ANAC,  as  quais  serão  executadas  durante  o  treinamento  para  fins  de  cumprimento  do  programa  de  instrução.  Através  deste  manual  e  do  manual  de  operações  da  aeronave,  o  piloto/aluno  poderá  estudar  antecipadamente  todo  o  conteúdo a ser visto no próximo voo.    É  recomendado  que  durante  os  estudos  ,  os  alunos  pratiquem  voo  mental e hora de nacele. Separe um tempo antes de cada vôo e sente‐ se  dentro  do  avião  para  familiarizar‐se  com  tudo  em  sua  volta,  observando  o  posicionamento  dos  instrumentos  e  dos  comandos  de  vôo.  Estes  itens  sempre  se  mostram  fundamentais  ao  aprendizado,  melhorando em muito a proficiência do piloto/aluno durante o voo. 

‐ Atualizações e Correções    01/2014               

05/11/2014               

Caminata – Coordenador de Curso               

   

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ÍNDICE  1 ‐ Ground School..............................................................................Pg.66  2 ‐ Realização da prova do equipamento.........................................Pg. 66  3 ‐ Familiarização com o equipamento............................................Pg. 67  4 ‐ Briefing e debriefing....................................................................Pg. 67  5 ‐ Inspeção pré ‐ voo.......................................................................Pg. 67  6 ‐ Áreas de treinamento em SBBP..................................................Pg. 68  7 ‐ Acionamento...............................................................................Pg. 68  8 ‐ Cheques.............................................................................. Pg. 69 e 70  9 ‐ Rolagem (táxi).............................................................................Pg. 70  10 ‐ Decolagem.........................................................................Pg. 71 e 72  11 ‐ Tipos fundamentais de voo.......................................................Pg. 73  11.1 ‐ Voo ascendente.....................................................................Pg. 73  11.2 ‐ Voo reto horizontal........................................................Pg. 73 e 74  11.3 ‐ Voo descendente...................................................................Pg. 74  11.4 ‐ Voo planado...........................................................................Pg. 75  11.5 ‐ agem dos tipos fundamentais de vôo.....................Pg. 76 a 79  12 ‐ Curvas................................................................................Pg. 79 a 81  12.1 ‐ Curvas de pequena inclinação...............................................Pg. 82  12.2 ‐ Curvas de media inclinação............................................Pg. 82 e 83   13 ‐ Voo em retângulo..............................................................Pg. 84 e 85  14 ‐ Coordenação do 1° tipo.....................................................Pg. 85 e 86  15 ‐ Coordenação do 2° tipo.....................................................Pg. 86 e 87  16 ‐ Curvas de grande inclinação..............................................Pg. 87 e 88  17 ‐ Teoria Monomotor............................................................Pg. 88 a 95  18 ‐ Emergência alta.................................................................Pg. 95 e 96  18.1 ‐ Fogo no motor em vôo...........................................................Pg. 96  18.2 ‐ Falha dos Motores........ .................................................Pg. 96 e 97  18.3 ‐ Cheque de reacionamento ............................................Pg. 97 e 98    64

        18.4 ‐ Cheque de aterragem sem potência......................................Pg. 98  18.5 ‐ Parafuso acidental..................................................................Pg. 99  19 ‐ Voo no pré‐estol..............................................................Pg. 99 a 100  20 ‐ Estol com motor............................................................Pg. 101 a 103  20.1 ‐ Estol com motor..........................................................Pg 103 e 104  21 ‐ Pouso..............................................................................Pg.105 a 107  22 ‐ Arremetida....................................................................Pg. 108 e 109  23 ‐ Procedimento após o pouso...................................................Pg. 110  24 ‐ Estacionamento e corte..........................................................Pg. 110  25 ‐ Cheque de abandono..............................................................Pg. 111  26 ‐ Emergências no circuito..........................................................Pg. 111  26.1 ‐ Pane na corrida de decolagem.............................................Pg. 112  26.2 ‐ Falha do motor na decolagem....................................Pg. 112 a 113  26.3 ‐ Emergência no trem de pouso.............................................Pg. 113  27 ‐ Decolagem curta...........................................................Pg. 113 e 114  28 ‐ Decolagem com obstáculos....................................................Pg. 114  29 ‐ Navegações...................................................................Pg. 115 a 117  30 ‐ Noturno....................................................................................Pg.117  31 ‐ Ree geral (liberação para check ANAC)..................Pg. 117 e 118  32 ‐ Considerações finais................................................................Pg. 119 

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    1 ‐ GROUND SCHOOL    Treinamento  realizado  com  um  instrutor,  onde  será  mostrado  ao  piloto/aluno,  através  de  apresentação  visual,  um  resumo  da  operacionalidade da aeronave escolhida.   

  2 ‐ PROVA DO EQUIPAMENTO    O  conteúdo  da  avaliação  será  baseado  no  manual  de  operações  da  aeronave.  Será  aplicada  uma  avaliação  objetiva,  com  duração  máxima  de  30  minutos,  contendo  20  questões  de  múltipla  escolha  com  4  alternativas.  Cada  questão  valerá  0,5  (meio)  ponto,  devendo  atingir  pelo  menos  70%  de  aproveitamento.  A  prova  deverá  ser  entregue  com todas as questões respondidas com caneta esferográfica preta ou  azul, sem rasuras, caso isso ocorra a questão será considerada ERRADA.  O  tempo  mínimo  para  entrega  da  prova  é  de  15  minutos  a  partir  do  inicio da mesma. Caso o piloto/aluno não atinja a nota mínima exigida  para  aprovação,  deverá  aguardar  um  período  de  24  hrs  para  nova  avaliação.     Objetivo    Avaliar o nível de conhecimento do piloto/aluno quanto ao manual de  operações  da  aeronave  e  manobras  previstas  pelo  programa  de  instrução básica do curso a ser realizado.   

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  3 ‐ FAMILIARIZACAO COM O EQUIPAMENTO    Consiste na apresentação da aeronave em solo á ser utilizada durante o  curso. Todos os sistemas e limitações serão apresentados pelo instrutor  além do ensinamento detalhado da inspeção pré‐vôo.    4 ‐ BRIEFING E DEBRIEFING  Antes  do  inicio  do  voo,  instrutor  e  aluno  realizarão  o  briefing,  realizando após o voo o debrienfing. No briefing o instrutor explanará  detalhadamente ao aluno como transcorrerá a referida missão, desde o  momento inicial até o encerramento completo do voo.  O  instrutor  deverá  explicar  minuciosamente  as  técnicas  corretas  de  execução  de  cada  manobra,  ordem  cronológica  a  serem  executadas,  bem  como  os  possíveis  erros  comuns  a  serem  cometidos  e  suas  correções.  Após  o  termino  de  cada  missão  ocorrerá  o  debriefing,  momento  onde  deverá  ser  retratado  tudo  o  que  ocorreu  durante  a  realização  da  missão,  desde  a  sua  preparação  até  corte  do  motor.  É  também o momento ideal para que o piloto/aluno tire todas as dúvidas  que surgiram durante o voo, bem como para a missão seguinte.  

 

6 ‐ ÁREAS DE TREINAMENTO EM SBBP  No  inicio  do  programa  de  instrução  em  voo,  o  instrutor  realizará  a  apresentação dos setores de treinamento utilizados pelo Aeroclube de  Bragança  Paulista,  suas  referencias,  trajetórias,  restrições  e  outras  informações. 

‐ Área de treinamento SBR458: Setor SW de Bragança  ‐ Área de treinamento SBR459: Setor SE de Bragança  ‐ Área de treinamento SBR460: Setor NW de Bragança    Obs.:  Estas  áreas  possuem  freqüência  específica,  assim  como  o  aeródromo  de  SBBP  que  possui  serviço  de  Rádio  (AFIS),  esteja  ciente  destas freqüências, consultando‐as no ROTAER.   

7 ‐ ACIONAMENTO 

A  inspeção  pré‐voo  tem  como  objetivo  principal  realizar  a  verificação  da  aeronave  por  completo,  verificando  se  não  existe  nenhuma  anormalidade  que  impeça  a  realização  do  vôo.  É  realizado  pelo  piloto/aluno  após  sua  quinta  hora  de  vôo  no  Aeroclube  de  Bragança  Paulista,  pois  as  primeiras  cinco  horas  deverão  ser  acompanhas  pelo  instrutor.  Em  posse  do  check‐list,  realizar  a  verificação  dos  pontos  ali  citados, sem pular ou deixar de fazer algum item, observando o estado  dos mesmos, certificando que se encontram dentro dos padrões para a  realização normal do voo, caso verifique alguma anormalidade, deverá  ser ado ao instrutor de vôo. 

  O acionamento do motor da aeronave será realizado através do check‐ list., inicialmente o acionamento será realizado pelo piloto/aluno sendo  supervisionado  pelo  instrutor.  Fique  atento  neste  momento  em  volta  da área da hélice.    Erros comuns    ‐ Afogar o motor  ‐ Esquecer de retirar o calço  ‐ Esgotar a bateria na tentativa de acionamento, e por alguma falha  o motor não querer pegar  ‐ Acionar sem puxar o freio de estacionamento  ‐ Iniciar o acionamento com o motor direito  ‐ Não reduzir toda a potência após acionar   

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5 ‐ INPEÇÃO PRÉ‐VOO 

  ‐ Cheque corte dos motores (RD)  ‐ Cheque de abandono (RD)  ‐ Cheques de emergência (MI) 

  8 ‐ CHEQUES    Os  cheques  são  realizados  através  das  listas  de  verificações,  também  conhecidas  por  check‐list  tendo  por  objetivo  principal  garantir  a  realização  de  todos  os  procedimentos  necessários  para  a  correta  operação da aeronave.  Todos  os  check‐lists  devem  ser  efetuados  em  voz  alta  e  ao  final,  informando  o  termino  do  mesmo  cantando  o  nome  do  check‐list  seguido da palavra “completo”, em caso de interrupções deverá voltar  três itens para trás e realizar novamente.  O vôo mental, juntamente com à hora de nacele devem ser praticados  com  o  objetivo  de  acelerar  a  assimilação  de  todo  o  processo  de  aplicação dos cheques.     Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo  ‐ (MI) ‐ Memory Itens: Os itens do checklist devem ser memorizados  ‐ (RD) ‐ Read and do: Os itens do checklist são lidos e logo após,  efetuados  ‐ (SF) ‐ Scanflow: Os itens de check‐list são memorizados e efetuados,  após o termino, é executada a leitura do check‐list para conferencia.     Seguem abaixo os tipos de cheques e suas respectivas classificações  ‐ Cheque antes da partida (RD)  ‐ Cheque após da partida (RD)  ‐ Cheque antes da decolagem (RD)  ‐ Cheque após a decolagem (MI)  ‐ Cheque aproximação (MI)  ‐ Cheque antes do pouso (MI)  ‐ Cheque após o pouso (SF)  69

 

9 ‐ ROLAGEM    Consiste  no  movimento  do  avião  sobre  o  solo,  também  chamado  de  táxi.  Use  os  manetes  de  potência  suavemente,  durante  a  rolagem  a  rotação  do  motor  deve  ser  apenas  suficiente  para  mover  o  avião  lentamente,  a  uma  velocidade  que  corresponda  a  de  uma  pessoa  andando  normalmente,  conserve  a  mão  sempre  sobre  o  manete  de  potência e use os freios conforme necessário, sempre com suavidade.  Lembrando que está aeronave não realiza táxi monomotor.  . Objetivo  Habilitar o aluno através do treinamento no solo a controlar a aeronave  de forma segura e eficiente, conduzindo a mesma na trajetória de táxi  pretendida.     Erros comuns  ‐ Inciar a rolagem sem observar a área ao redor e outros tráfegos   ‐ Iniciar a rolagem com a mão longe dos manetes de potência   ‐ Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um  dado comando nos pedais e sua intensidade   ‐ Realizar a rolagem a uma velocidade elevada   ‐ Manejar os manetes de potência sem suavidade e com ansiedade  ‐ Usar os freios sem necessidade e com movimentos bruscos  ‐ Prender‐se ao  de instrumentos, deixando de lado a  observação da área externa a aeronave e outras aeronaves no pátio        70

 

10 ‐ DECOLAGEM  A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo após  realizada pelo piloto / aluno com auxilio necessário por parte do  instrutor. Prosseguindo no treinamento quando apto, realizar com  segurança e confiança. As decolagens serão realizadas pelo  piloto/aluno de acordo com as orientações do instrutor.   Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens  normais, com vento de traves , curtas e com obstáculos estão descritas  detalhadamente no manual de operações da aeronave.    Objetivo   Obter proficiência de voo necessária para a realização de decolagens,  bem como suas correções dentro dos parâmetros de segurança  exigidos.  Procedimentos para decolagem normal (BRIEFING DE DECOLAGEM)   ‐ Checar tráfego e pista livre   ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista   ‐ Neutralizar pedais   ‐ Verificar bússola, ajustar girodirecional e horizonte artificial   ‐ Ligar farol de pouso   ‐ Ligar bomba de combustível    ‐ Transponder em modo ALT    ‐ Manter a aeronave freada e levar a potência até 2000 RPM   ‐ Checar instrumentos do motor   ‐ Liberar os freios e completar toda a potência   ‐ Tirar a aeronave do solo a 90 MPH e subir com 105 MPH,    ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e  comandar trem de pouso em cima    ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de  obstáculos, reduza o o para o regime de subida   71

  Caso  durante  a  realização  da  decolagem,  o  piloto/aluno  receba  o  comando “ESTÁ COMIGO”, o mesmo deverá recolher os pés para longe  dos  pedais,  mantendo  as  mãos  sobre  as  pernas,  aguardando  que  o  instrutor devolva o comando dizendo “ESTÁ CONTIGO”.    Erros comuns    ‐ Não realizar o briefing de decolagem com o instrutor  ‐ Ingressar na pista sem observar o circuito de trafego e outras  aeronaves   ‐ Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos  no manual de operações  ‐ Aplicar potência total de forma brusca ou com a aeronave  desalinhada com o eixo da pista  ‐ Manter a ponta dos pés na parte superior dos pedais, causando a  frenagem da aeronave  ‐ Não observar o indicador de direção do vento (biruta)  ‐ Travar os comandos em uma posição tal que se mantida, irá  prejudicar a segurança, levando a decolagem a uma situação crítica  e perigosa  ‐ Utilizar correções demasiadas e sem suavidade nos comandos  ‐ Continuar o procedimento de decolagem, mesmo com algum  problema a bordo detectado ou tentando corrigir uma perda de  eixo de forma brusca e manetes de potência a pleno, sem análisar a  possibilidade de abortar tal decolagem     

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  11 ‐ TIPOS FUNDAMENTAIS DE VOO     

11.1 ‐ Voo ascendente     Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta  do avião, bem como sua configuração para a subida normal.  No  voo  em  subida,  o  nariz  estará  acima  da  atitude  de  voo  reto  horizontal.  A  velocidade  vertical  de  uma  aeronave,  isto  é,  a  razão  de  subida,  dependerá  de  muitos  fatores.  É  importante  lembrar  que  a  performance  de  um  avião  depende  do  peso,  estado  do  motor,  temperatura do ar, altitude, entre outros fatores.    Referência do voo ascendente = Nariz na linha do horizonte  Regime de subida = 105 MPH / 2400 RPM / 24 Pol. / 11gl.    Objetivo    Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra  dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados,  efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por  atitude. 

11.2 ‐ Voo reto horizontal     Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta  do avião, bem como sua configuração para voo reto horizontal.   Voar  em  linha  reta  horizontal  significa  que  o  avião  estará  voando  em  posição  horizontal  com  as  asas  niveladas,  mantendo  a  altitude  constante.    73

  Para  voar  em  linha  reta  horizontal,  deve‐se  ajustar  a  velocidade,  potência  e  compensador  de  modo  que  o  avião  voe  em  linha  reta  horizontal sem que seja necessário exercer pressão sobre o manche.    Referência do voo reto horizontal = Nariz abaixo da linha do horizonte   Regime de cruzeiro = 140 MPH / 2400 RPM / 21 Pol. / 11gl.    Objetivo    Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra  dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados,  efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por  atitude.   

11.3 ‐ Voo descendente    Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta  do avião bem como sua configuração para o voo em descida.  No  vôo  descendente,  atentar‐se  em  segurar  levemente  o  nariz  do  avião, para que, velocidade e razão de descida não disparem.    Referência do voo descendente = Nariz da aeronave um pouco abaixo  da atitude de voo reto horizontal    Regime de descida = 140 MPH / 2400 RPM / 18 Pol. / 09gl.  Objetivo    Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra  dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados,  efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por  atitude.  74

 

11.4 ‐ Voo planado  Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta  do avião bem como sua configuração para voo planado.  O  voo  planado  é  executado  para  se  obter  o  maior  tempo  possível  em  vôo e assim percorrer uma distância ainda maior.   

Obs.: Este tipo de treinamento deve ser realizado entre 4000  e 5000 ft, para que não cause danos ao motor.    Referência do voo planado = Nariz da aeronave um pouco abaixo do  horizonte    Regime de voo planado = 105 MPH / Completamente reduzida    Objetivo     Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra  dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados,  efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por  atitude.   

11.5 ‐ agem dos tipos fundamentais de vôo  Sequência  utilizada  na  agem  do  voo  reto  horizontal  para  voo  ascendente    1° ‐ Manter o o em 2400 RPM.  2° ‐ Ajustar a potência em 24 Pol.  3° ‐ Colocar o nariz da aeronave em atitude de subida  4° ‐ Aguar a velocidade de 105 MPH  5° ‐ Compensar    75

  Sequência  utilizada  na  agem  do  voo  ascendente  para  voo  reto  horizontal    1° ‐ Empurrar o manche suavemente para frente, colocando o nariz  da aeronave na atitude de voo reto horizontal   2° ‐ Aguardar velocidade de 140 MPH  3° ‐ Ajustar a potência para 21 Pol.  4° ‐ Manter o o em 2400 RPM  5° ‐ Compensar     Sequência  utilizada  na  agem  do  voo  reto  horizontal  para  voo  descendente    1° ‐ Reduzir a potência para 18 Pol.  2° ‐ Manter o o em 2400 RPM  3° ‐ Exercer uma leve pressão para trás no manche para que o nariz  da aeronave não ultrae a atitude de vôo descendente  4° ‐ Manter a velocidade de 140 MPH  5° ‐ Compensar  Sequência  utilizada  na  agem  de  voo  descendente  para  voo  reto  horizontal    1° ‐ Aumentar a potência para 21 Pol.  2° ‐ Manter o o em 2400 RPM  3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo reto horizontal  4° ‐ Manter a velocidade de 140 MPH  5° ‐ Compensar            76

  Sequência  utilizada  na  agem  do  voo  reto  horizontal  para  voo  planado    1° ‐ Ligar a bomba de combustível  1° ‐ Reduzir toda a potência  2° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo planado  3° ‐ Aguardar velocidade de 105 MPH  4° ‐ Compensar     Sequência  utilizada  na  agem  do  voo  planado  para  voo  reto  horizontal    1° ‐ Desligar bomba de combustível e ajustar potência para 21 Pol.  2° ‐ Manter o o em 2400 RPM  3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo reto horizontal  4° ‐ Aguardar velocidade de 140 MPH  5° ‐ Compensar    Sequência utilizada na agem do voo planado para voo ascendente    1° ‐ Desligar bomba de combustível e ajustar a potência para 24 Pol.  2° ‐ Manter o o em 2400 RPM  3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo ascendente  4° ‐ Aguardar velocidade de 105 MPH  5° ‐ Compensar 

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Erros comuns    ‐ Esquecer de usar o compensador para corrigir tendências  ‐ Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para  corrigir tendências  ‐ Focar a visão nos instrumentos, esquecendo‐se da visão externa e  suas referências   ‐ Variar a potência do motor freqüentemente  ‐ Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da  configuração padronizada  ‐ Errar a sequencia   

  Referências visuais para realização de curvas 90° / 180° / 270° / 360°    Obs.: Utilize a bússola como referência, além das referências visuais.   ‐ 90° Escolher uma referência na ponta da asa do lado para o qual  se vai virar e girar o avião até o nariz atingir a referência escolhida.    

12 ‐ CURVAS    A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo,  envolvendo  uma  coordenação  adequada  dos  três  comandos  de  voo,  aileron, leme e profundor.  Antes  de  cada  curva,  o  piloto  /  aluno  deverá  verificar  todos  os  lados  (CHECK DE ÁREA = DIREITA / PROA / ESQUERDA LIVRE), para verificar  a presença ou não de outros aviões, especialmente na área para qual se  vai girar.  Para  efetuar  uma  curva  é  necessário  exercer  comandos  coordenados,  sobre  o  manche  e  os  pedais,  fazendo  o  uso  do  instrumento  nível  de  curva  (TURN  E  BANK),  mantendo  a  bolinha  do  instrumento  centrada  utilizando os pedais, a inclinação das asas corretamente e atitude (PIT)  no tipo de voo que estiver realizando, ascendente, reto horizontal, etc.    Objetivo    Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra,  exercendo pressões leves e coordenadas nos comandos, evitando que a  aeronave derrape ou saia da atitude.      79

    ‐ 180° Escolher uma referência na ponta da asa do lado para o qual  se vai virar e girar o avião ate a ponta da outra asa se alinhar com a  referência escolhida.    

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  ‐ 270° Escolher uma referência na ponta da asa, no lado oposto para  o qual se vai virar e girar o avião ate o nariz atingir a referência  escolhida.   

  12.1 ‐ Curva de pequena inclinação  A  curva  de  pequena  inclinação  é  executada  com  uma  inclinação  de  aproximadamente 15 a 25 graus. Este tipo de curva deve ser utilizado  durante  as  subidas  ou  para  pequenos  ajustes  de  direção,  nesta  curva  não há necessidade de se fazer pressão com o manche pra trás, o uso  dos pedais para manter a bolinha centralizada no TURN e BANK, deve  ser quase que inexistente.     Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação  ‐ 1° dote do horizonte artificial (curva meio‐padrão)  ‐ Ponta da asa na linha do horizonte ou pouco abaixo    Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de pequena inclinação 

    ‐ 360° Escolher uma referência na proa e gira o avião em um circulo  completo ate que o nariz se alinhe novamente com a referência  escolhida.    

 

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1° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual se vai curvar  2° ‐ 1° dote do horizonte artificial, ponta da asa na linha do  horizonte ou ligeiramente abaixo  3° ‐ Curva coordenada indicado pelo TURN e BANK 

12.2 ‐ Curva de média inclinação     A  curva  de  média  inclinação  é  executada  com  a  ponta  da  asa  bem  abaixo  da  linha  do  horizonte,  em  uma  inclinação  de  25  a  45  graus,  utilize da tampa do tanque de combustível na asa do lado contrário a  curva, alinhada com a linha do horizonte como referência. Será o tipo  de curva mais utilizada na instrução. Nesta curva há a necessidade de  se fazer leve pressão com o manche pra trás, pois a tendência é de que  o nariz saia da atitude de voo e entre em voo descendente. O uso dos  pedais  para  manter  a  bolinha  centralizada  no  TURN  e  BANK  deve  ser  realizado aplicando pressão suave nos pedais. Deve se sempre iniciar a  curva  fazendo  o  uso  do  manche  (AILERON)  e  depois  se  necessário  entrar com o uso dos pedais.  82

  Referência de inclinação ideal para curvas de media inclinação    ‐ 2° dote do horizonte artificial (curva padrão)  ‐ Tampa do tanque de combustível alinhada com a linha do  horizonte    Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de média inclinação    1° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual se vai curvar   2° ‐ 2° dote do horizonte artificial, tampa do tanque de combustível  alinhada com a linha do horizonte  3° ‐ Curva coordenada indicado pelo TURN e BANK     Erros comuns     ‐ Não verificar se esta livre ao lado para o qual irá executar a curva  ‐ Não marcar os pontos de referência  ‐ Variar atitude (PIT) e inclinação e com isso não manter a altitude   ‐ Manter muita atenção aos instrumentos internos ou referência  escolhida e não utilizar o horizonte natural  ‐ Variar altitude ao desfazer a curva   

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13 ‐ VOO EM RETÂNGULO    O  voo  em  retângulo  consiste  em  acompanhar  em  voo  um  traçado  de  forma  retangular  com  uma  referência  no  solo  a  1000  ft.  AGL,  esta  referência deverá ser igual a uma pista de pouso.    Objetivo    A prática desta manobra é feita para treinamento de circuito de trafego  (PERNA CONTRA O VENTO / PERNA DE TRAVÊS / PERNA DO VENTO /  PERNA BASE / FINAL). O aluno deve manter em todos os segmentos, a  mesma velocidade, altitude e distância em relação à referência no solo,  devendo  assim  caranguejar  (DERIVA)  para  corrigir  um  eventual  vento  lateral.    Sequência utilizada para o inicio do voo em retângulo    1° ‐ Regime de cruzeiro  2° ‐ Checar altitude de 1000 ft. AGL  3° ‐ Acompanhar em voo, um traçado retangular a referência no  solo  4° ‐ Corrigir o vento se necessário    Erros comuns    ‐ Variar a altitude  ‐ Efetuar correções demasiadas de vento  ‐ Variar a distância da referência nos segmentos, assim alterando a  trajetória da aeronave em relação ao solo  ‐ Esquecer de compensar o avião para voo reto horizontal  ‐ Não efetuar o check de área ao curvar 

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Erros comuns    ‐ Variar a altitude  ‐ Aplicar pedal ou ailerons em excesso, desviando‐se da referência  ‐ Aumentar a inclinação das asas além do ideal, média inclinação  ‐ Atuar de forma brusca nos comandos  ‐ Inverter os comandos entre manche e pedal    15 ‐ COORDENAÇÃO DE 2° TIPO 

14 ‐ COORDENAÇÃO DE 1° TIPO    Consiste em inclinar o avião alternadamente para um lado e para outro,  sem  contudo  modificar  sua  trajetória.  Para  isso  aplica‐se  pedal  e  manche  coordenadamente.  Durante  toda  a  manobra,  o  voo  deve  ser  mantido em regime de cruzeiro sem variações.    Objetivo    O objetivo dessa manobra é fazer o uso coordenado de manche e pedal  sem deixar a aeronave entrar em curva e variações de atitude.    Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 1° tipo    1° ‐ Checar altura mínima de 1500 ft. AGL  2° ‐ Regime de voo reto horizontal  3° ‐ Escolher uma referência no horizonte   4° ‐ Aplicar manche e pedal para o mesmo lado até a inclinação de  curva  de  média  inclinação,  após,  sem  parar,  inclinar  para  o  outro  lado  até  a  mesma  inclinação  de  curva,  coordenando  manche  e  pedal para o mesmo lado  5° ‐ Manter o nariz sempre apontado para a referência  85

Consiste  em  curvas  de  media  inclinação,  abrindo  45°  para  a  direita  e  para esquerda em relação a uma referência, como montanha, cidades,  estradas e etc. Desta forma, após os 45° iniciais, teremos uma série de  curvas  de  90°durante  toda  a  manobra.  O  voo  deve  ser  realizado  em  regime de cruzeiro.    Objetivo  Manter  a  mesma  amplitude  de  curvas  coordenadas  do  inicio  da  manobra, o mesmo deslocamento de 45° em relação a referência, sem  perder altitude. Fazer uso da bússola, somando 45° se curvar a direita e  subtraindo  45°  se  curvar  a  esquerda,  da  proa  que  estiver  sendo  indicada pela bússola, no inicio da manobra.    Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 2° tipo  1° ‐ checar altura mínima de 1500 ft. AGL  2° ‐ Regime de voo reto horizontal  3°  ‐  Escolher  uma  referência  no  horizonte  e  comandar  uma  curva  para  um  dos  lados,  fazendo  com  que  o  nariz  da  aeronave  se  desloque 45° da referência escolhida  4° ‐ Atingindo‐se essa posição, sem parar, comanda‐se a curva para  o  outro  lado,  ando  com  o  nariz  da  aeronave  pela  referência  sem  parar,  até  atingir  45°  do  outro  lado  da  referência  escolhida,  totalizando assim uma curva de 90°   86

Erros comuns  ‐ Variar a altitude  ‐ Curvar mais de 45° em relação a referência ou perder a referência   ‐ Aumentar a inclinação das asas além do ideal, média inclinação  ‐ Atuar de forma brusca nos comandos  ‐ Não fazer uso da bússola 

16 ‐ CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO  A  curva  de  grande  inclinação  acontece  quando  a  aeronave  está  com  uma  inclinação  entre  45°  e  70°.  Antes  de  iniciar,  deve‐se  marcar  um  ponto de referência, localizado na linha do horizonte.  Ao  iniciar  a  curva  deve‐se  aumentar  a  potência  em  uma  polegada  e  comandar de modo suave e continuamente os comandos do manche e  pedal, até a inclinação desejada.  Ao  aumentarmos  a  inclinação,  a  sustentação  diminui  e  existe  uma  tendência da queda do nariz do avião, a medida que se inclina, deve‐se  cabrar  o  manche  suavemente,  posicionando  o  nariz  da  aeronave  ligeiramente acima do voo nivelado.  Com  uma  antecedência  de  aproximadamente  10°  a  15°  antes  da  referência, comece a desfazer a curva, pois o avião continuará em curva  durante  o  tempo  gasto  para  nivelar  as  asas.  Quanto  maior  for  a  inclinação, maior terá que ser a antecipação para iniciar o nivelamento  das asas. À  medida que se desfaz a curva, deve‐se aliviar um pouco  o  nariz de modo a voltar o nariz da aeronave para a atitude de voo reto  horizontal e por fim reduzir para potência de voo reto horizontal.    Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de grande inclinação  1° ‐ Checar altura mínima de 2000 ft. AGL  2° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar  3° ‐ Aumentar potência para 22 Pol. e manter o em 2400 RPM  4°‐ Inclinar a aeronave acima do 2° dote do horizonte artificial, e da  referência de curva de média inclinação  87

  Erros comuns     ‐ Não verificar se a área está livre do lado para o qual irá executar a  curva  ‐ Não marcar ponto de referência  ‐ Variar atitude (PIT) e inclinação e com isso não manter a altitude   ‐ Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar o  horizonte natural  ‐ Variar altura ao desfazer a curva  ‐ Não voltar o nariz da aeronave na atitude correta de voo reto  horizontal ao desfazer a curva  ‐ Não antecipar o nivelamento das asas ao desfazer a curva 

17 ‐ TEORIA MONOMOTOR  Em  uma  aeronave  leve  multimotora  o  fabricante  declara  que  voando  em condições de atmosfera padrão (nível do mar MSL) monomotor,  a  tração  total  terá  uma  diminuição  de  50%.  Esta  perda  equivale  a  aproximadamente 80% quando se diz respeito à performance de subida  do  avião.  Ou  seja,  as  aeronaves  multimotoras  leves,  de  acordo  com  afirmação  dos  próprios  fabricantes,  nem  sempre  serão  capazes  de  desenvolver  performance  suficiente  para  manter  uma  subida  monomotor.  Tenha em mente ser rápido na configuração da aeronave diminuindo o  arrato  (fechando  o  cowl  flap  e  embandeirando  o  motor)  seja  preciso,  identificando  corretamente  o  motor  em  pane  através  de  indicações  como guinada, tacômetro, manifold, fue flow e bolinha do  Turn Bank,  assim sendo voe na BLUE LINE 105 MPH, cuidado em voar na RED LINE  80  MPH  pois  abaixo  desta  velocidade  o  avião  irá  estolar,  caso  a  aeronave esteja muito pesada e fique impossibilitada de manter o voo  ascendente  ou  nivelado,  ainda  assim  voe  na  BLUE  LINE  e  procure  o  melhor local para pouso de emergência.    88

 

  Motor Crítico 

Empuxo assimétrico    Ao perder um motor devido ao arrasto produzido pelo motor em pane  a aeronave tem a tendência de guinar para o lado do motor em pane,  chamamos este efeito de empuxo assimétrico.   

O motor crítico existe apenas em aeronaves que não possuam motores  contra‐rotativos (motores giram em sentidos contrários) e é aquele cuja  perda  implica  em  maiores  dificuldades  para  manter  o  vôo.  Nas  aeronaves  multimotoras  leves  com  motores  convencionais  (motores  giram no mesmo sentido ) o motor esquerdo é o motor crítico.    Quatro  fatores  podem  ser  citados  como  contribuintes  para  o  motor  esquerdo torna‐se o motor crítico.     ‐ P ‐ Factor ( YAW Empuxo Assimétrico );   ‐ Accelerated Slipstream;   ‐ Spiraling Slipstream;   ‐ Torque.    Nota:  Slipstream  e  o  fluxo  de  ar  produzido  pelas  hélices  o  qual  usualmente tem 20% mais velocidade do que o deslocamento da ACFT.   

P ‐ Factor  (YAW)  Em  altos  ângulos  de  ataque,  a  pá  de  hélice  que  desce  (pá  de  hélice  direita) produz mais empuxo que a pá de hélice que sobe (pá de hélice  esquerda).  A  pá  de  hélice  direita  no  motor  direito  tem  um  braço  de  alavanca  maior  em  relação  ao  CG  do  que  a  pá  de  hélice  direita  do  motor esquerdo. Assim, quando na perda do esquerdo (motor crítico),  teremos um maior efeito de guinada do que na perda do motor direito.  

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Accelerated Slipstream ‐ Roll and Pitch  Com  o  resultado  do  P‐factor,  uma  faixa  de  sustentação  induzida,  produzida pelo fluxo da hélice, pode ser observada mais no lado direito  do  motor  direito  do  que  no  lado  direito  do  motor  esquerdo.  Nas  aeronaves  multimotoras  leves  convencionais,  quando  na  perda  do  motor esquerdo (motor crítico), o avião tenderá a rolar para a esquerda  e devido a perda de sustentação negativa produzida pelo profundor, o  avião tenderá a baixar o nariz ( Pitch Down ).  

Já nas aeronaves multimotoras leves com motores contra‐rotativos, no  caso  de  perda  de  um  dos  motores,  o  efeito  de  guinada  será  igual,  independente de ser o motor esquerdo ou direito. 

Já  no  caso  de  aeronaves  multimotoras  leves  com  motores  contra‐ rotativos,  na  perda  de  um  dos  motores,  as  faixas  de  sustentação  induzidas  pelo  fluxo  da  hélice  serão  iguais  para  ambos  os  lados,  produzindo assim o mesmo efeito.  

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Já  nas  aeronaves  multimotoras  com  motores  contra‐rotativos,  o  fluxo  produzido por ambas as hélices atingem a cauda da ACFT, eliminando  assim o problema acima visualizado.  

Spiraling Slipstream  O  fluxo  de  ar  em  espiral  proveniente  da  hélice  do  motor  esquerdo  atinge  a  cauda  pela  esquerda.  Pelo  contrário,  o  fluxo  de  ar  produzido  pela  hélice  do  motor  direito  não  atinge  a  cauda.  Então,  no  caso  da  perda  do  motor  direito,  o  fluxo  do  motor  esquerdo  atingirá  a  cauda  ajudando a criar maior componente resultante nos comandos de leme,  o que ajudará na manutenção do vôo. O mesmo não ocorre quando na  perda do motor direito.  

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Torque  Para toda ação temos uma reação, de acordo com a 3ª lei de Newton.  Quando as hélices giram no sentido horário, haverá uma tendência de  rolamento da aeronave no sentido anti‐horário.    Nas  ACFT  multimotoras  leves  com  motores  convencionais,  ambas  as  hélices giram no sentido horário causando uma tendência ao avião de  rolar  para  a  esquerda.  No  caso  da  perda  do  motor  direito,  esta  tendência  de  rolamento  para  a  esquerda  ajudará  na  manutenção  do  vôo com a devida inclinação para o lado do motor operante. Já no caso  da perda do motor esquerdo (motor crítico), o efeito de rolamento para  a  esquerda  será  aumentado  pelo  empuxo  assimétrico,  dificultando  assim  a  manutenção  do  vôo  com  a  inclinação  para  o  lado  do  motor  bom.   94

  Objetivo 

Já nas aeronaves multimotoras leves com motores contra‐rotativos, o  efeito do torque vai sempre se opor à tendência de guinada devido ao  empuxo assimétrico, tornando assim mais fácil a manutenção do vôo. 

 

Avaliar o desempenho do piloto / aluno em uma situação simulada de  emergência, analisando a correta aplicação das técnicas de pilotagem,  o  acerto  nas  iniciativas  tomadas  e  o  desembaraço  na  condução  das  ações voltadas para solucionar as emergências.  Descrições  detalhadas  sobre  os  procedimentos  em  situações  de  emergências estão descritas no manual de operações de aeronaves.    18.1 ‐ Fogo no motor em voo  1 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF  2 ‐ Manetes de potencia.............................................................Reduzida  3 ‐ Misturas..............................................................................CORTADAS  4 ‐ Bombas de combustível......................................................Desligadas  5 ‐ Aquecimento da cabine e desembaçador............................Fechados    SE O TERRENO PERMITIR POUSE IMEDIATAMENTE 

    18 ‐ EMERGÊNCIA ALTA 

É  a  simulação  de  uma  emergência  em  voo,  ou  seja,  uma  parada  do  motor  (MONOMOTOR)  ou  dos  motores  completa  ou  parcial,  a  uma  altitude  que  permita  ao  piloto  /  aluno  atingir  um  aeródromo  ou  um  local que apresente condições para um pouso seguro.  O  piloto  /  aluno  deverá  executar  os  procedimentos  de  emergências  (simulado),  evidenciando  o  seu  grau  de  iniciativa,  de  habilidade  e  pericia  para  atingir  o  ponto  desejado  com  segurança,  bem  como  sua  convicção  e  total  observância  a  padronização,  de  modo  a  evitar  qualquer tipo de imprevisto que venha a transformar uma condição de  simulação em ocorrência real e sujeita a causar danos irreversíveis.   95

18.2 ‐ Falha dos motores 1 ‐ Manter velocidade de melhor razão de subida monomotor (BLUE  LINE) de 105 MPH  2 ‐ Leve as duas manetes de potência toda a frete (máximo)  3 ‐ Corrigir o movimento de guinada com o pedal  4 ‐ Defletir o aileron em 5° para o lado do motor operante  5 ‐ Cheque de reacionamento    CASO NÃO REACIONE PROCEDA COM O CHECK E EMBANDEIRAMENTO          96

  Check de Embandeiramento  6 ‐ Reduzir o manete de potência do motor em pane  7 ‐ Reduzir o manete de o do motor em pane (EMBANDEIRAR)  8 ‐ Reduzir o manete da mistura do motor em pane (CORTADA)  9 ‐ Bomba de combustível do motor em pane desligada  10 ‐ Magnetos do motor em pane desligados  11 ‐ Alternador do motor em pane desligado  12 ‐ Cowl flap do motor em pane fechado  13 ‐ Reduzir a carga elétrica    O embandeiramento só será feito enquanto o motor tenha o mínimo  de  800  RPM,  abaixo  não  há  força  no  governador  suficiente  para  mover as hélices para a posição embandeirada.   

18.3 ‐ Cheque de reacionamento Cheque de reacionamento  1 ‐ Velocidade de melhor razão de subida mono (BLUE LINE)..105 MPH   2 ‐ Motor em pane....................................................................Identificar  3 ‐ Bomba de combustível do motor inoperante................................ON  4 ‐ Seletora de combustível motor inop..................Alavanca em X‐FEED  A bomba de combustível só será ligada caso o motor não acione  5 ‐ Mistura do motor inop.................................................................RICA  6 ‐ Manete de o do motor inop.........................................MÁX RPM  7 ‐ Manete de potência do motor inop...................Avançar (+/‐ 1,5 cm)  8 ‐ Magnetos.........................................................................................ON  9 ‐ Botão de starter do motor inop..............................................Acionar  10 ‐ Manete de potência do motor inop..................Reduzir / 1000 RPM  11 ‐ Alternador do motor inop........................................................ligado  Caso o motor reacione abra o cowl flap  97

  * Caso os motores não reacionem proceda com o cheque de  embandeiramento.    Procure  voar  o  mais  rápido  possível  para  um  aeródromo  mais  próximo,  se  o  vôo  em  regime  de  cruzeiro  for  maior  que  30  min.  coloque a alavanca da seletora de combustível do motor inoperante  a  posição X‐FEED, o motor em funcionamento irá consumir combustível  do tanque do motor inoperante balanceando a aeronave. 

18.4 ‐ Cheque de aterragem sem potência Cheque de aterragem sem potência  1 ‐ Velocidade de segurança.......................................................105 MPH  2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir  3 ‐ Manetes de potência...........................................................Reduzidas  4 ‐ Misturas.................................................................................Cortadas  5 ‐ Magnetos............................................................................Desligados  6 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF  7 ‐ Objetos cortantes.................................................Afastados do corpo  8 ‐ Portas e janelas........................................................................Abertas  9 ‐ Cintos e suspensórios........................................ados e ajustados  10 ‐ Pouso..........................................................................Contra o vento  11 ‐ Pouso garantido..........................................Trem de pouso ‐ abaixar  12 ‐ Máster..........................................................................................OFF 

* Com pouso assegurado, ajustar flap full e tocar com a  menor velocidade possível.        98

  18.5 ‐ Parafuso acidental  1 ‐ Potência.................................................................................Reduzida  2 ‐ Pedal..................................................Contrário ao giro até o batente  3 ‐ Manche...............................................................................Neutralizar  Quando  parar  de  girar,  centralizar  os  pedais  e  recuperar  cabrando  o  manche suavemente e colocando a aeronave em atitude de vôo reto  horizontal.   

19 ‐ VOO NO PRÉ ESTOL    É  uma  manobra  na  qual  há  uma  coordenação  do  uso  dos  motores,  atitude do nariz e velocidade mínima para voo horizontal, mantendo a  altitude e usando apenas o profundor e o leme para manter a aeronave  estabilizada  até  chegar  em  uma  determinada  velocidade  que  se  diminuída, o avião irá estolar.  Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas usando  a  potência  e  as  correções  de  velocidade  devem  ser  feitas  mudando  a  atitude do avião, cabrando diminui‐se a velocidade, picando aumenta‐ se a velocidade.    Objetivo  Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião  em  baixas  velocidades,  diferentes  configurações  e  confirmar  a  importância de uma coordenação suave, a correta e oportuna aplicação  do compensador, e assim, o piloto / aluno pode adquirir a proficiência  das reações da aeronave a baixa velocidade.      99

  ATENÇÃO !  O  leme  é  usado  se  ocorrer  eventual  queda  de  asa,  usando  o  pedal  contrário a queda.  Nunca usar os ailerons para recuperar esta queda de asa.    Velocidade full flap / flap recolhido                   Inclinação das asas          110 MPH................115 MPH................................Média          100 MPH................105 MPH..............................Pequena          85 MPH..................95 MPH...........................Somente pedais           70 MPH..................80 MPH...........................Somente pedais    Sequência utilizada para o inicio da manobra   1° ‐ Checar altura minima de 2000 ft. AGL   2° ‐ Regime de voo reto horizontal inicialmente  3° ‐ Aproar o vento  4° ‐ Check de área para manobra = Escolha uma referência na proa  e curve 90° para um lado, em seguida 180° para o outro e logo após  90° para retornar o alinhamento com a referência, durante o check,  verifique possíveis locais para pouso e tráfegos ao redor.  5° ‐ Reduza a velocidade até atingir a velocidade mínima antes de  estolar e mantenha proa na referencia, quando atingir esta  velocidade faça pequenas correções e curvas somente com pedais     Erros comuns  ‐ Concentrar‐se demasiadamente nos instrumentos, não dando  atenção ao voo por atitude (PIT)  ‐ Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê‐lo com variações  amplas de motor  ‐ Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor   ‐ Não checar a altura mínima  ‐ Não realizar o check de área para manobra  ‐ Utilizar os ailerons para correções de queda de asas  100

 

20 ‐ ESTOL COM MOTOR    É  uma  manobra  na  qual  o  avião  é  levado  a  uma  atitude  de  ângulo  crítico  ou  de  estol.  Nesta  situação,  as  asas  perdem  completamente  a  sustentação, entrando em perda.  Quando  o  avião  entra  em  estol,  os  três  comandos  perdem  alguma  ou  toda  a  sua  eficiência,  sendo  os  ailerons  os  primeiros,  profundor  e  por  fim o leme direcional.  É por este motivo que o leme é comandado suavemente para corrigir a  tendência de perda do alinhamento com a referência e queda de asa.     O  leme  tem  a  vantagem  de  “permanecer  energizado”  devido  a  sua  posição  vertical,sem  influência  do  ângulo  de  ataque  elevado  e  ao  próprio fluxo de ar da hélice.  Esta aeronave possui uma buzina de alarme de estol emitindo um apito  continuo,  que  entra  em  funcionamento  entre  6  e  12  MPH  antes  do  estol, é acionada através de um detector de sustentação, instalado no  bordo de ataque da asa esquerda.    Objetivo    Esta  manobra  mostra  ao  piloto  as  características  e  os  sinais  que  a  aeronave  apresenta  ao  aproximar‐se  da  velocidade  da  perda,  na  qual  há  o  descolamento  da  camada  limite  no  extradorso  da  asa  e  o  turbilhonamento  do  fluxo  de  ar  sobre  as  asas,  com  perda  de  sustentação.  O  avião  entra  em  perda  por  uma  razão  fundamental,  o  ângulo de ataque tornou‐se demasiadamente acentuado em relação a  velocidade de vôo.   O aluno deve aprender a sentir a aproximação de uma perda por meio  dos comandos, vibrações e ruídos.        101

  Antes de efetuar a manobra, devem ser observados quatro fatores    1° ‐ Checar altura minima de 2000 ft. AGL   2° ‐ Regime de vôo reto horizontal inicialmente  3° ‐ Aproar o vento  4° ‐ Check de área para manobra = Escolha uma referência na proa  e curve 90° para um lado, em seguida 180° para o outro e logo após  90° para retornar o alinhamento com a referência, durante o check,  verifique possíveis locais para pouso e tráfegos ao redor.    Para  fins  de  cumprimento  do  programa  de  instrução  previsto  pela  ANAC, as manobras de perdas (estol) dividem‐se em 3 tipos com motor. 

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20.1 ‐ Estol com motor    1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 16 Pol.,  puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião em  atitude um pouco acima do voo ascendente  2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair  da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam  a eficiência ocorrendo uma perda bem sensível    Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação    1° ‐ Aplicando potência até 24 Pol. e ao mesmo tempo cedendo o  manche, mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal  2° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 140 MPH  3° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potencia para 21  Pol.        103

  Erros comuns    1° ‐ Não seguir a sequência pré‐estabelecida para os procedimentos  2° ‐ Não escolher pontos de referência de fácil visualização   3° ‐ Deixar de “calçar” os pedais para compensar as variações de  torque e queda de asa   4° ‐ Esquecer de realizar o check de área para manobra  5° ‐ Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observar os  pontos de referência e as asas niveladas, perdendo a reta  6° ‐ Após cabrar o avião para a atitude de estol especifica, não  manter esta atitude, ao sentir o nariz do avião pesar e querer  abaixar  7° ‐ Levar o manete de potência a frente, com muita rapidez  8° ‐ Não levar o manete de potência na potência correta, na  recuperação  9° ‐ Tentar manter o alinhamento com a referência usando os  ailerons  10° ‐ Estabelecer a atitude, e concentrar‐se no velocímetro  enquanto aguarda a velocidade, descuidando e perdendo a atitude  do avião.    NOTA !  O  treinamento  desta  manobra  é  importantíssimo  e  familiarizará  o  piloto  /  aluno  com  os  sinais  de  estol  iminente,  facilitando  sua  identificação e criando reflexos para a recuperação a tempo, quando se  encontrar  em  situações  criticas  como:  baixa  velocidade,  arfagem  pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos.    PERIGO !  Não execute esta manobra abaixo de 2000 ft AGL.  Em  todos  os  estóis,  as asas  deverão  estar  niveladas,  se  ocorrer  queda  de asa corrija aplicando o pedal contrário a asa que se abaixou. Nunca  fazer correções com os ailerons, próximo ao estol.  104

21 ‐ POUSO  O princípio básico de um pouso, consiste em realizar um estol a baixa  altura (próximo a pista). O piloto  /  aluno deve realizar hora de nacele  (permanecer  sentado  na  aeronave  quando  o  mesmo  está  em  terra)  e  observar a posição do  nariz do avião em relação à linha do horizonte.  Está deverá ser a posição do avião no momento da quebra de planeio  para pouso.  A demonstração inicial desta manobra, estará sob responsabilidade do  instrutor de vôo.  Seguindo  o  padrão  do  Aeroclube  de  Bragança  Paulista,  deverá  ser  realizado  o  treinamento  com  vento  de  través  e  pouso  no  alternado  SDTB  (Atibaia).  Nas  primeiras  horas,  realizar  os  vôos  com  atmosfera  e  vento calmo, para melhor absorção da manobra.  Os  procedimentos  completos  e  compulsórios  para  pouso,  estão  descritos detalhadamente no manual de operações da aeronave.    O pouso está dividido em três fases 

  Objetivo    Obter  a  proficiência  técnica,  para  realização  de  um  pouso  seguro,  dentro dos padrões adotados pelo Aeroclube de Bragança Paulista, sem  interferência manual e verbal do instrutor.    Procedimentos básicos para realizar o pouso  1° ‐ Perna do vento, último terço da pista, ligar bomba de  combustível, farol de pouso e reduzir para 16 Pol.   2° ‐ Abaixar o trem de pouso  3° ‐ Través da cabeceira, verificar velocidade de 115 MPH, se for o  caso verificar velocidade de 105 MPH para ajustar flap 10°  4° ‐ Julgar ponto ideal para curvar perna base, se for o caso ajustar  flap 25° com 100 MPH, checar luzes do trem de pouso (baixado e  travado) e final livre  5° ‐ Final, se for o caso ajustar flap 40° com 95 MPH e realizar  CHECK DE FINAL  6° ‐ Olhar para a frente e lados (visão periférica) afim de julgar  altura  7° ‐ Iniciar o arredondamento próximo a pista, voando  horizontalmente (transição voo descendente / reto horizontal)  8°‐ Ir trazendo o manche suavemente para trás, até que a aeronave  fique com o nariz elevado para toque com o trem de pouso  principal  9° ‐ No solo manter o alinhamento da center line com os pedais 

1° ‐ Rampa de aproximação  2° ‐ Quebra de planeio (atitude de voo reto horizontal)  3° ‐ Arredondamento (cabrar suavemente para tocar primeiramente  com trem de pouso principal)   

 

*  Atenção  para  não  tocar  desalinhado  com  o  eixo  da  pista,  evitando o fechamento do trem de pouso 

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Erros comuns    ‐ Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor  ‐ Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos  ‐ Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos  no manual de operações da aeronave  ‐ Não observar o indicador de direção do vento (biruta)  ‐ Arredondar a aeronave mais alto do que o normal  ‐ Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo de  ataque  ‐ Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo de pista  ‐ Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação  ‐ Variar a velocidade de aproximação prevista para pouso  ‐ Atuação abrupta nos comandos  ‐ Não atentar‐se a rampa, ficar alto e perder a aproximação ou  muito baixo, tendo assim que usar motor em demasia, em caso de  pane no motor, não conseguir chegar até a pista   

  22 ‐ ARREMETIDA  Utilizada  por  motivos  de  segurança,  por  decisão  do  instrutor  ou  do  piloto / aluno ou por algum fator que inviabilizará o pouso seguro.  É iniciada com aplicação total de potência e atitude de voo ascendente,  alterando  sua  trajetória  anterior  ou  seguindo  conforme  descrito  em  cartas aeronáuticas.    Objetivo  Obter a proficiência técnica, para realização de uma arremetida segura,  dentro dos padrões adotados pelo Aeroclube de Bragança Paulista, sem  interferência manual e verbal do instrutor.    Sequencia utilizada para realização do procedimento de arremetida  1° ‐ Levar manetes de potência toda a frente  2° ‐ Colocar o nariz da aeronave em atitude de vôo ascendente  3° ‐ Comandar trem de pouso em cima  4° ‐ Conforme for ganhando velocidade ir recolhendo os flaps até 0°  5°  ‐  Assim  que  estabilizado,  reduzir  o  para  24  Pol.e  potência  para 2400 RPM  6° ‐ Realizar check de 500 ft.   

Arremetida em condições monomotor  As  arremetidas  em  vôo  monomotor  devem  ser  evitadas.  Dependendo  das  condições,  estas  se  tornarão  impossíveis.  Caso  seja  inevitável,  o  piloto deverá iniciar a arremetida aplicando toda a potência disponível  no  motor  bom,  gradativamente  compensando  o  efeito  de  guinada  gerado  pelo  empuxo  assimétrico,  assim  que  se  tenha  uma  subida  estabilizada:       107

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  Sequencia  utilizada  para  realização  do  procedimento  de  arremetida  monomotor    1° ‐ Levar o manete de potência do motor operante toda a frente  2° ‐ Compensar com o pedal a guinada  3° ‐ Colocar o nariz da aeronave em atitude de vôo ascendente  3° ‐ Comandar trem de pouso em cima  4°  ‐  Assim  que  estabilizado,  reduzir  o  para  24  Pol.e  potência  para 2400 RPM no motor operante  5° ‐ Conforme for ganhando velocidade ir recolhendo os flaps até 0°  6° ‐ Realizar check de 500 ft.    Erros comuns    ‐ Desviar a atenção do tráfego, que foi a causa da arremetida, sem  ater‐se ao procedimento em si  ‐ Focar a visão no , sem observar a área em volta da aeronave  para com outros tráfegos.   ‐ Demorar para tomar uma decisão de arremetida no ar, na  aproximação ou já no solo  ‐ Não informar ao instrutor sobre a decisão de arremeter   ‐ Realizar arremetida no solo, sem o total controle da aeronave no  solo  ‐ Recolher de uma vez os flaps, logo após tirar a aeronave do solo  ‐ Esquecer de realizar o check de 500 ft.  ‐ Executar a arremetida monomotor sem necessidade   ‐ Quando monomotor não corrigir a guinada com o pedal, após  aplicação total de potência   ‐ Confundir o motor operante com o inoperante, executando assim  os procedimentos no motor errado   

  23 ‐ PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO    Os  procedimentos  após  o  pouso  devem  ser  efetuados  conforme  o  previsto  na  lista  de  verificações  (check‐list)  da  aeronave,  sendo  este  classificado  como  Scanflow,  ou  seja,  o  procedimento  deverá  ser  memorizado, executado após o pouso e assim que possível, o piloto /  aluno efetuará a leitura do check‐list para conferência.    Erros comuns    ‐ Esquecer de fazer assim que livrar a pista  ‐ Não executar na sequencia correta, deixando algum item por fazer    

  24 ‐ ESTACIONAMENTO E CORTE    Ao  atingir  a  posição  para  estacionamento  (pátio),  o  piloto  /  aluno  efetuará a parada da aeronave realizando logo em seguida o corte dos  motores. Este procedimento tem classificação SF (scanflow) ou seja, o  piloto / aluno deverá memorizar e assim que possível, efetuar a leitura  do check‐list para conferência.    Erro comum    ‐ Não usar o check‐list, pulando itens  ‐ Não desligar os equipamentos elétricos antes do corte  ‐ Não reportar o corte ao órgão ATS   

 

 

 

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  25 ‐ CHECK DE ABANDONO  Deverá  ser  realizado  de  acordo  com  chekck‐list  específico,  este  checklist tem classificação RD (read and do) ou seja, o piloto / aluno irá  ler item a item, realizando a ação ali prevista.    Erro comum  ‐ Não usar o check‐list, pulando itens  ‐ Não desligar a master  ‐ Esquecer de encapar o tubo de pitot  ‐ Após calçar a aeronave, não soltar o freio de estacionamento 

  26 ‐ EMERGÊNCIAS NO CIRCUITO    Simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no través da  cabeceira  da  pista  em  uso,  na  corrida  de  decolagem  e  após  a  decolagem.  A avaliação do desempenho do piloto / aluno é realizada tendo‐se por  base  a  correta  aplicação  das  técnicas  de  pilotagem,  o  acerto  nas  iniciativas  tomadas  e  o  desembaraço  na  condução  das  ações  voltadas   para solucionar as emergências, escolha adequada do local para pouso,  execução correta das aproximações, manutenção da velocidade padrão  para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista, etc.  Descrições  detalhadas  sobre  os  procedimentos  em  situações  de  emergências estão descritas no manual de operações da aeronave.    Objetivo  Obter  a  proficiência  técnica  na  execução  dos  procedimentos  de  emergências,  evidenciando  o  seu  grau  de  iniciativa,  de  habilidade  e  perícia  para  atingir  o  ponto  desejado  com  segurança,  bem  como  observando a padronização.   111

26.1 ‐ Pane na corrida de decolagem   Monomotor ou nos dois motores  1 ‐ Reduzir toda a potência   2 ‐ Manter o controle direcional com os pedais  3 ‐ Usar freios conforme necessário  4 ‐ Master OFF  5 ‐ Seletoras de combustível OFF   

26.2 ‐ Falha de motor na decolagem    1 ‐ Manter velocidade de melhor razão de subida monomotor (BLUE  LINE) de 105 MPH  2 ‐ Pousar na pista se houver espaço suficiente caso contrário com  climb positivo recolha o trem de pouso.  3 ‐ Mantenha o rumo após a decolagem e velocidade de 105 MPH  4 ‐ Leve as duas manetes de potência toda a frete (máximo)  5 ‐ Corrigir o movimento de guinada com o pedal  6 ‐ Defletir o aileron em 5° para o lado do motor operante  7 ‐ Verificar magnetos ligados  8 ‐ Verificar bombas de combustível ligadas  9 ‐ Realizar cheque de embandeiramento    Check de Embandeiramento  10 ‐ Reduzir o manete de potência do motor em pane  11 ‐ Reduzir o manete de o do motor em pane (EMBANDEIRAR)  12 ‐ Reduzir o manete da mistura do motor em pane (CORTADA)  13 ‐ Bomba de combustível do motor em pane desligada  14 ‐ Magnetos do motor em pane desligados  15 ‐ Alternador do motor em pane desligado  16 ‐ Cowl flap do motor em pane fechado  17 ‐ Reduzir a carga elétrica  112

  O embandeiramento só será feito enquanto o motor tenha o mínimo  de  800  RPM,  abaixo  não  há  força  no  governador  suficiente  para  mover as hélices para a posição embandeirada. 

26.3 ‐ Emergência no trem de pouso    Havendo  a  pane,  desconsidere  o  pouso,  inicie  a  arremetida  saindo  do  circuito  de  tráfego  e  ascenda  para  uma  altitude  segura,  ao  atingir  a  posição  inicie  o  procedimento  citado  no  “MANUAL  DE  OPERAÇÕES”  páginas 61 a 63 . 

27 ‐ DECOLAGEM CURTA    Procedimento básico para realizar uma decolagem curta, não havendo  disponibilidade  de  pista,  ou  em  caso  de  necessidade  de  retirar  a  aeronave rapidamente do solo, devido há alguma ocorrência, como um  animal que cruze a frente da aeronave.  Sequencia utilizada para realização da decolagem curta    1° ‐ Checar tráfego e pista livre  2° ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista  3° ‐ Neutralizar pedais  4° ‐ Verificar bússola, ajustar girodirecional e horizonte artificial  5° ‐ Ligar farol de pouso  6° ‐ Ligar bomba de combustível   7° ‐ Transponder em modo ALT  8° ‐ Ajustar flap 25°   9° ‐ Manter a aeronave freada e aplicar toda potência  10° ‐ Checar instrumentos do motor  11° ‐ Liberar os freios  12° ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 MPH e subir com 100 MPH   113

  13° ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e  comandar trem de pouso em cima   14° ‐ Reduzir o para 2500 RPM e potência para 25 pol.  15° ‐ Ao atingir uma altitude segura, ajustar para flap 0°    

  28 ‐ DECOLAGEM COM OBSTÁCULOS    Procedimento  básico  para  realizar  uma  decolagem  com  obstáculos,  afim  de  se  livrar  algum  obstáculo  no  eixo  de  decolagem,  ou  de  se  ganhar altura rapidamente.    Sequencia utilizada para realização da decolagem com obstáculos    1° ‐ Checar tráfego e pista livre  2° ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista  3° ‐ Neutralizar pedais  4° ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial  5° ‐ Ligar farol de pouso  6° ‐ Ligar bomba de combustível   7° ‐ Transponder em modo ALT  8° ‐ Ajustar flap 25°   9° ‐ Manter a aeronave freada e aplicar toda potência  10° ‐ Checar instrumentos do motor  11° ‐ Liberar os freios  12° ‐ Tirar a aeronave do solo a 80 MPH e acelerar para 105 MPH  até atingir 200 ft. AGL de altura   13° ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e  comandar trem de pouso em cima   14° ‐ Ao atingir 200 ft. AGL, reduzir o para 2500 RPM e potência  para 25 pol.  15° ‐ Ao atingir uma altitude segura, ajustar para flap 0°   114

  29 ‐ NAVEGAÇÕES    O planejamento sem dúvida pode ser classificado como um dos pontos  vitais para o sucesso do voo, um bom planejamento será obtido com a  reunião dos dados pertinentes ao voo pretendido.    1° ‐ Documentos da aeronave, diário de bordo, documentos da  tripulação e equipamentos necessários ao voo (kit navegação)  2° ‐ Condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos (partida,  destino, alternativas e rota entre os aeródromos)    3° ‐ Publicações necessárias para o planejamento da rota e uso  durante o voo (AIP‐MAP / Rotaer / NOTAM das localidades)  4° ‐ Confirmação dos pontos de abastecimento  5° ‐ Preenchimento da ficha de peso e balanceamento da aeronave  6° ‐ Análise dos gráficos de performance  7° ‐ Preenchimento e transmissão do plano de voo   8° ‐ Inspeção pré ‐ voo   9° ‐ Abastecimento de acordo com a ficha de peso e balanceamento  gerada  10° ‐ Planejamento de toda a navegação, utilizando a “FOLHA DE  NAVEGAÇÃO”, cedida pelo aeroclube    As navegações são do tipo visual estimada, o aluno deverá traçar a rota  com pontos intermediários e calcular seus respectivos estimados.  Observar  cartas  VAC  (quando  existir)  dos  aeródromos,  verificando  o  circuito de trafego a ser cumprido.  Todos  os  documentos  e  equipamentos  ficam  sob  responsabilidade  do  piloto  /  aluno  para  retirada  antes  da  navegação  e  entrega  após  o  termino do voo junto ao setor de operações.  Todo  o  planejamento  do  voo  é  de  responsabilidade  do  piloto  /  aluno,  sendo checado pelo instrutor durante o briefing.  115

  Equipamentos  de  navegação  como  carta  WAC,  folha  de  navegação,  lápis, transferidor, relógio de pulso e computador de voo, deverão ser  apresentados pelo piloto / aluno ao instrutor.  As  navegações  deverão  ser  realizadas  somente  com  instrumentos  básicos  de  voo  à  navegação,  não  sendo  permitido  ao  piloto  /  aluno  portar GPS.    Objetivo  Ao final dessa fase o piloto / aluno deverá estar apto a conduzir o avião  com  segurança,  através  de  rotas  pré‐estabelecidas,  tendo  a  noção  correta de direcionamento, utilizando os meios auxiliares de orientação     e  de  comparação  das  representações  geográficas  de  mapas  e  cartas  com os pontos de referencia no solo.    Observações    Navegações fora da carta de corredores para Piracicaba, Rio Claro, São  Pedro,  Botucatu,  deverão  ser  traçadas  com  sobrevôo  da  cidade  Engenheiro  Coelho  (situada  entre  Arthur  Nogueira  e  Araras  coordenadas 22° 29’ 00S e 47° 12’ 00W) afim de se evitar voar dentro  do corredor sem a utilização da carta de corredores.    Erros comuns    ‐ Não traçar corretamente a navegação  ‐ Não observar antes do voo, as publicações pertinentes  ‐ Calcular errado a autonomia  ‐ Não saber como ar o plano de vôo  ‐ Ter dúvidas onde achar as informações que necessita  ‐ Em vôo não pegar referências e acabar se perdendo  ‐ Não decifrar corretamente as cartas  116

‐ Derivar com o vento e não aplicar a correção necessária  ‐ Confundir os pontos de referência  ‐ Entrar erroneamente no circuito de tráfego  ‐ Escolher altitudes fora do permitido  ‐ Esquecer os objetos para realizar a navegação 

30 ‐ VOO NOTURNO  Voo  realizado  após  o  pôr  do  sol,  onde  será  realizado  pousos  e  decolagens fazendo uso do balizamento noturno da pista.    Objetivo  Obter  proficiência  para  realização  de  voo  durante  o  período  noturno,  onde a falta de luminosidade muda a percepção do piloto / aluno    Erros comuns  ‐ Não manter o alinhamento do eixo da pista  ‐ Iniciar a quebra de planeio (arredondamento) muito alto  ‐ Tendência de ficar alto na rampa para pouso  ‐ Taxiar sem ligar as luzes de taxi ou farol de pouso   

31 ‐ REE GERAL  Consiste no ree de todas as manobras, preparação e liberação pelo  instrutor ao voo de chek ANAC.    Objetivo  Obter  a  liberação  do  piloto/aluno  após  a  análise  do  instrutor  para  a  realização de exame prático (check ANAC), obtenção de licença (CCT) e  do respectivo certificado de habilitação técnica (CHT).    Requisitos para liberação   1° ‐ Meteorologia (Cartas SIGWX / TAF / METAR)  117

2° ‐ Publicações aeronáuticas (NOTAM / ROTAER / AIP)  3° ‐ Fonia  4° ‐ Briefing de cartas (IFR)  5° ‐ Manual de operações da aeronave  6° ‐ Manual de manobras  7° ‐ Apresentação do planejamento da navegação    Erros comuns  ‐ Não estar devidamente preparado  ‐ Estar ansioso, nervoso e desconcentrado  ‐ Não realizar o planejamento completo do voo  ‐ Desconhecer os requisitos que serão avaliados  ‐ Estar deficiente em alguma manobra 

  32 ‐ CONSIDERAÇÕES FINAIS  Estes manuais foram baseados nos manuais originais da aeronave,  conforme homologado pelo fabricante e nos requisitos da agência  reguladora (ANAC).    Edição  Adalberto Assumpção Caminata Filho (CAMINATA) ‐ Cód. ANAC 126897  Instrutor e Coordenador de Curso ‐ Aeroclube de Bragança Paulista    Revisão  Luiz Carlos Silva (Luizão) – Cód. ANAC 336065  Instrutor de voo e Checador ‐ Aeroclube de Bragança Paulista    Fotos  Luiz Ernesto Mendonça (MAESTRO) ‐ Cód ANAC 136537  Comandante MNTE 118