Puerto Y Aeropuertos 684b1y

UNIVERSIDAD NACIONALDE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCION

CONTRUCCION

TRABAJO DE INVESTIGACION “Puertos y Aeropuertos” DOCENTE: Ing. HUAYNALAYA RUSHUMAN, Max Steven Ing. CACHAY HUAMAN, Rafael

ESTUDIANTES: RAMOS PAREDES, Bryan Edwar

20160231E

BAUTISTA VENTURA, Juan

20162037A

GUERRERO ENCARNACION, Mayra Lizbet

20151072E

ESPINOZA CANCHANYA, Edward Wilfredo

20150127K

CHALCO AGUILAR, Jonny Gusseppe

20150037A

Lima-Perú

“la educación es el encendido de una llama, no el llenado de un recipiente”. -SOCRATES.

INDICE AEROPUERTOS INTRODUCCION .......................................................................................................... 5 OBJETIVOS ................................................................................................................. 5 ASPECTOS TEORICOS ............................................................................................... 5 1.

ANTECEDENTES .............................................................................................. 5 1. 1.

TRANSPORTE AÉREO .............................................................................. 5

1. 2.

RELACIÓN ENTRE TRANSPORTE AÉREO Y TERRESTRE. .................... 6

1. 3.

TRANSPORTE AEREO PRESENTE Y FUTURO. ...................................... 6

2.

DEFINICION DE AEROPUERTO Y AERÓDROMO ........................................... 6 2.1.

AERÓDROMO: ........................................................................................... 6

2.2.

AEROPUERTO ........................................................................................... 7

CLASIFICACION .......................................................................................................... 7 1.

SEGÚN EL TIPO DE ACTIVIDAD ...................................................................... 7 1. 1.

AEROPUERTO CIVIL ................................................................................. 7

1. 2.

AEROPUERTO DE AVIACION GENERAL ................................................. 7

1. 3.

AEROPUERTO DE CARGA AEREA........................................................... 7

1. 4.

AEROPUERTO COMERCIAL ................................................................... 10

2.

SEGÚN LOS TIPOS DE VUELOS ................................................................... 11 2.1.

AEROPUERTO NACIONAL ...................................................................... 11

2.2.

AEROPUERTOS INTERNACIONALES .................................................... 12

CARACTERISTICAS .................................................................................................. 13 1.

Zona de parada ............................................................................................ 13

2.

Calles de rodaje: ........................................................................................... 13

3.

Plataforma: ................................................................................................... 13

4.

Umbral: ......................................................................................................... 13

5.

Zona libre de obstáculos: .............................................................................. 13

6.

Punto de espera: .......................................................................................... 13

7.

Resistencia del pavimento: ........................................................................... 13

8.

Viento ........................................................................................................... 13

9.

Principios de orientación de los vientos ........................................................ 13

10.

La rosa de los vientos ............................................................................... 14

DESCRIPCION DE SU FUNCIONAMIENTO .............................................................. 14 SEGURIDAD ........................................................................................................... 14 PLANIFICACION DE AEROPUERTOS ...................................................................... 14 ESTUDIO PRELIMINAR Y PLAN MAESTRO.......................................................... 14

ANTEPROYECTO Y PROYECTO .......................................................................... 15 REPARACION DE AEROPUERTOS .......................................................................... 16 1.

CONDICIÓN DE PAVIMENTOS DE LA PISTA ................................................ 16

2.

FRICCIÓN DE LA PISTA / CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE ......................... 16 Construcción de Superficie para Fricción en la Pista ........................................... 17

3.

MEDICIÓN DE FRICCIÓN EN LA SUPERFICIE DE LA PISTA ....................... 17

4.

LAS MARCAS DE LA PISTA............................................................................ 17

ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA DE AEROPUERTO ............................ 18 REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO DE DISEÑO DE PLATAFORMA DE UN AEROPUERTO. .............................................................................................. 18 SEGURIDAD ........................................................................................................... 18 EFICACIA ............................................................................................................... 19 CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA ......................................................................... 19 FLEXIBILIDAD ........................................................................................................ 19 Variedad en el tamaño de las aeronaves. ............................................................ 19 Posibilidad de ampliación. ................................................................................... 19 Pavimento............................................................................................................ 19 Pendiente del pavimento ..................................................................................... 20 CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS (UBICACIÓN DE PISTAS, TERMINAL) ..... 20 CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS DE AEROPUERTOS (FACTORES QUE INFLUYEN) ................................................................................................................. 21 AEROPUERTOS MÁS AVANZADOS DEL MUNDO ................................................... 21 Terminal T4 De Barajas, Madrid (España) .............................................................. 21 Aeropuerto De Pudong, Shangai (China) ................................................................ 22

PUERTOS

TERMINOLOGÍA: ....................................................................................................... 23 DEFINICIÓN: .............................................................................................................. 23 CONCEPTO: .............................................................................................................. 24 FUNCIÓN: .................................................................................................................. 25 CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS ........................................................................ 27 TIPOS DE GESTIÓN PORTUARIA ............................................................................ 29 ESTRUCTURA FÍSICA DE LOS PUERTOS ............................................................... 29 ACTUALIDAD PERUANA ........................................................................................... 32 TIPOS DE CONSTRUCCIONES ................................................................................ 33 OBRAS DE ATRAQUE, AMARRE Y FONDEO ....................................................... 34

RAMPAS ................................................................................................................. 35 CONSTRUCCIÓN DE PUERTOS ........................................................................... 35 OBRAS DE DRAGADO ........................................................................................... 36 PAVIMENTOS PORTUARIOS ................................................................................ 36 DUCTOS ................................................................................................................. 37 DUCTOS DE ADUCCIÓN .................................................................................... 37 EMISARIOS......................................................................................................... 37 MÁQUINAS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO .................... 39 GRÚA DE DESPLAZAMIENTO SOBRE ORUGAS ................................................. 39 RIOS DE IZADO ................................................................................... 39 EXCAVADORA DE CUCHARA DE ARRASTRE ................................................. 40 EXCAVADORA HIDRÁULICA ............................................................................. 41 MÁQUINA EXPLANADORA ................................................................................ 42 Gama completa de equipos que en algunos casos podría valer la pena adquirir y mantener para uso general en la aldea. ............................................................... 43 MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DEL CALLAO ....................................................... 44 PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO: ........................................................................... 45 CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA: ........................................................................... 45 PROCESO CONSTRUCTIVO DE LAS VIGAS DE CONCRETO PARA LOS RTG’s... 47 PROCESO CONSTRUCTIVO APLICADO SOBRE EL MAR ...................................... 51 COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO FIJA ........................................................ 51 COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO EN VOLADIZO: ...................................... 52 CONCLUSIONES ....................................................................................................... 54 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 54

AEROPUERTOS INTRODUCCION Un aeropuerto es un área definida de tierra o agua destinada totalmente o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Si bien los aeropuertos pequeños, comúnmente denominados aeródromos, tienen pistas cortas de gravilla o pasto, los grandes aeropuertos disponibles para vuelos internacionales cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de varios kilómetros de extensión. Los aeropuertos ocupan el primer lugar de importancia en las actividades turísticas y de negocios de cada país. Un aeropuerto no es sólo su impactante estructura física, sino la tecnología utilizada para la atención del tráfico internacional, la atención al cliente en los mostradores, los eficientes servicios de migración y aduanas, el manejo rápido y seguro de equipaje, los controles de drogas y delincuencia, los costos de mantenimiento y la seguridad en materia de robo a las personas y sus pertenencias, forman parte de los elementos estratégicos a considerarse en la istración eficiente de los aeropuertos. La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo. Evidentemente, la construcción de un aeropuerto representa una serie de ventajas e inconvenientes, aunque la balanza se decanta claramente hacia el lado de las ventajas.

OBJETIVOS Introducir los conocimientos básicos de la Ingeniería Civil aplicada a la planificación y al diseño de infraestructura de aeropuertos se pone énfasis en estudiar las características de las aeronaves y su relación con las construcciones civiles que se deben diseñar, analizando las normas nacionales e internacionales que rigen la actividad aérea.

ASPECTOS TEORICOS 1. ANTECEDENTES 1. 1. TRANSPORTE AÉREO La conquista de aire se inició hace casi dos siglos y a la fecha ha tenido un avance sumamente acelerado. Este avance se debe a la ciencia moderna, pues desde un vacilante vuelo de algunos hombres intrépidos tripulando aeroplanos ha pasado a vuelos hasta de 20.000km, sin recargar combustible. En cuando a velocidades, se ha alcanzado 6 o 7 veces la velocidad del sonido. Algunas aplicaciones prácticas del transporte aéreo son: el movimiento de pasajeros, correo y carga, fumigación. Obtención de mapas, así como la defensa de la soberanía y seguridad nacional.

Actualmente la industria de la aviación civil juega un papel sumamente importante tanto como para la economía nacional, como para la economía internacional, esto debido a que la relación de dinero invertido en servicios de transporte está estrechamente relacionada con el nivel de actividad económica, que se mide por el PBI de un país. El transporte aéreo enfrenta problemas que las naciones por si solas no pueden resolver, desde los inicios de la aviación se ha tratado de encontrar soluciones a travez de modelos internacionales, ya que requiere de la construcción de aeropuertos que cumplan con los estándares en cuanto al establecimiento de las ayudas, un sistema homologado para el reporte del clima y operaciones para minimizar los errores. Para la operación del transporte aéreo se requiere de un lugar destinado para la llegada y salida de aviones. Este sirio puede ser en tierra o en agua y se conoce como aeródromo. Cuando es adecuado en obras e instalaciones para dar atención al pasajero se le conoce como aeropuerto. 1. 2. RELACIÓN ENTRE TRANSPORTE AÉREO Y TERRESTRE. El aeropuerto es básicamente una liga entre dos medios de transporte: terrestre y aéreo. El aeropuerto surge de la necesidad de unir una localidad con fines turísticos de desarrollo industrial y/o agropecuario, o bien por la necesidad de integración política o territorial. Además de ser capaz de crear el origen de nuevos intereses. El objetivo principal del viajero es ocupar el menor tiempo posible desde el punto original de salida hasta el lugar de su destino, por tanto es posible pensar que en distancias terrestres el transporte aéreo se compensa y en recorridos de mas de 1500 km domina el transporte aéreo. 1. 3. TRANSPORTE AEREO PRESENTE Y FUTURO.

Las nuevas políticas tendientes a la globalización mundial han impulsado y generado un vínculo entre las distintas formas de transporte para optimizar los recursos de la industria, por ello se ha promovido en distintos momentos y a través de diversos canales. La actual estructura del transporte aéreo, basada en muchos casos en la utilización de aeronaves de gran autonomía, posibilita la realización de vuelos de largo recorrido, en los que las tripulaciones pueden exceder las limitaciones de actividad.

2. DEFINICION DE AEROPUERTO Y AERÓDROMO 2.1. AERÓDROMO: Área de tierra o de agua adaptada y destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de las aeronaves.

2.2. AEROPUERTO: Aeródromo civil de servicio público que cuenta con instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, en el cual se proporciona servicio para la operación segura y eficiente de las mismas y es ahí donde se efectúa, el intercambio de pasajeros y carga, entre los dos medios de transporte. En un aeropuerto desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se puede distinguir dos partes: “lado aire” y “lado tierra” las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que estas necesitan, en el “lado tierra” los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades. En el lado tierra, los edificios terminales tiene como función la conexión entre los modos de transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de transporte aéreo.

CLASIFICACION 1. SEGÚN EL TIPO DE ACTIVIDAD 1. 1. AEROPUERTO CIVIL Sirve como un aeropuerto civil principal para los pasajeros de vuelos fletados y vuelos privados VIP y además para formación en aviación. 1. 2. AEROPUERTO DE AVIACION GENERAL La aviación general es una de las dos categorías de la aviación civil. La aviación general se refiere a todos los vuelos que no están comprendidos en la aviación comercial de transporte regular o no regular. Los vuelos de aviación general van desde planeadores, ultraligeros y paramotores hasta vuelos de cargueros de itinerario no regular. Como resultado, la mayoría de los aeropuertos del mundo atienden únicamente a la aviación general. La aviación general comprende una larga lista de usos, como la aviación deportiva, ultraligera, particular, corporativa, carga no regular, taxis aéreos, ambulancia aérea, escuelas de aviación, talleres de aviación, industria aeronáutica, fotografía aérea, de rescate, de extinción de fuegos, para la agricultura entre otros. 1. 3. AEROPUERTO DE CARGA AEREA Tratar de clasificar los aeropuertos en función de las actividades relacionadas con la carga aérea pudiera ser una tarea bastante difícil. En la búsqueda de información sobre este tema, se pudo

encontrar una clasificación de los aeropuertos que nos ha parecido adecuada y la cual haremos referencia y es la que presenta Javier Aran Iglesia en su obra “Descubrir la carga aérea”, la cual agrupa a los aeropuertos en cuatro grandes grupos a saber: a) Aeropuertos Mega-Hub.

Estos aeropuertos se caracterizan por estar situados en importantes zonas económicas, por tener una importante red de conexiones aéreas con otros aeropuertos, por ser bases de operaciones de alguna línea aérea de gran tamaño y también porque en los mismos operan un importante numero de líneas aéreas internacionales.

Si bien es cierto que estos aeropuertos están orientados al tráfico de pasajeros, existe también un importante movimiento de carga aérea, en donde empresas integradoras aprovechan la amplia red de conexiones tanto aéreas como terrestres que poseen estos aeropuertos. La ausencia de severas restricciones para las operaciones nocturnas es otra característica de estos aeropuertos. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Frankfurt en Alemania. b) Aeropuertos Express.

En este grupo se incluyen aeropuertos estratégicamente ubicados y en los que empresas integradoras tal como es el caso de FEDEX y UPS en el aeropuerto de Memphis en USA, las cuales realizan un alto volumen de operaciones diariamente.

Estos aeropuertos se caracterizan por tener una excelente conectividad terrestre y desde el punto de vista operativo facilitan las operaciones nocturnas sin restricciones en condiciones de baja visibilidad y generalmente cuentan con al menos dos o más pistas de aterrizaje.

c) Aeropuertos Industriales.

Son aeropuertos especialmente diseñados para dar servicios a grandes empresas multinacionales ubicadas en grandes zonas de actividad logística. Estos aeropuertos se caracterizan por poseer además de excelentes conexiones terrestres, por poseer puertos secos y conexión ferroviaria directa a puertos marítimos y grandes ciudades. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Alliance en Texas, USA.

d) Aeropuertos secundarios especializados en carga.

En los últimos años, este tipo de aeropuertos se han desarrollado en las cercanías de los grandes aeropuertos Mega-Hub. Disponen de pistas de aterrizaje de gran tamaño que facilitan la operación de grandes aeronaves cargueras, así como también, disponibilidad de grandes extensiones de terreno para el desarrollo de extensas zonas de carga y facilidades para las operaciones intermodales de transporte. Una de las principales características de estos aeropuertos es que están orientados a nichos de mercado, como las operaciones cargueras de bajo costo y servicio a empresas integradoras. Presentan una estructura tarifaria para favorecer las operaciones de carga, a diferencia de los Mega-hub cuya estructura tarifaria favorece las operaciones de los aviones de pasajeros. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Ostende en Bélgica.

En cuanto a los terminales de carga, estos representan la infraestructura básica para el manejo de la carga en los aeropuertos y ellas generalmente incluyen áreas de estacionamiento para vehículos de transporte terrestre para la carga y descarga de mercancías, muelles de recepción o expedición de carga, preferiblemente con rampas para facilitar las maniobras, áreas para el almacenamiento de pallets y contenedores y áreas para la construcción y ruptura de ULDs entre otras.

1. 4. AEROPUERTO COMERCIAL La aviación de transporte regular comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, ya sean éstas grandes o pequeñas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías, de manera regular, es decir con itinerario.

Importancia: Con el aumento de los retos de los mercados emergentes, las nuevas líneas de productos, nuevas tecnologías, nuevas regulaciones, nuevas exigencias y nuevas formas de hacer negocios y combinados con el crecimiento estratégico, adquisiciones fusiones y desafíos de los modelos de costos del operador.

2. SEGÚN LOS TIPOS DE VUELOS 2.1. AEROPUERTO NACIONAL Un aeropuerto nacional (también llamado aeropuerto de abordaje o interno) es un aeropuerto que sirve sólo vuelos nacionales, interiores a un mismo país, también llamados vuelos de cabotaje. Los aeropuertos nacionales carecen de oficinas de aduanas y de control de pasaportes y por lo tanto no pueden servir vuelos procedentes o con destino a un aeropuerto extranjero

2.2. AEROPUERTOS INTERNACIONALES Un aeropuerto internacional es un aeropuerto típicamente equipado con instalaciones de aduanas e inmigración para gestionar vuelos internacionales con otros países. Estos aeropuertos son normalmente grandes, y a menudo cuentan con pistas grandes e instalaciones adecuadas para atender a los grandes aviones que suelen ser utilizados comúnmente para los trayectos internacionales

CARACTERISTICAS 1. Zona de parada • Zona rectangular situada a continuación del recorrido de despegue: Preparada para que los aviones puedan detenerse en caso de despegue interrumpido. 2. Calles de rodaje: • Calle de rodaje principal: proporcionan enlace entre las partes del aeródromo. • Calle de salida rápida: esta proyectada de modo que permite que los aviones que aterricen tiren y salgan de la pista a velocidades mayores. 3. Plataforma: • Se encuentra estacionadas las aeronaves, también se utiliza para la movilización de vehículos y de pasajeros. 4. Umbral: Inicio de la pista de aterrizaje es muy importante. 5. Zona libre de obstáculos: Zona rectangular definida en el terreno donde el avión puede realizar el ascenso inicial hasta una altura especifica. 6. Punto de espera: Punto destinado a proteger la pista donde los aviones hacen las ultimas comprobaciones antes de salir a volar. 7. Resistencia del pavimento: En las estructuras complejas, numerosos factores influyen en su comportamiento, pero lo más importante son los de cargas impuestas, que dependen fundamentalmente del tamaño de las aeronaves y de la intensidad de trafico soportado. La entrada en servicio de grandes aeronaves una tendencia cada vez mas acentuada es un factor de enorme importancia en el cálculo de estas estructuras. Generalmente las estructuras tienen que ser iguales o mayores 45Kn/mm2 Es una norma de la organización internacional de aviación civil que se utiliza junto al número de clasificación de aeronaves (ACN) para indicar la resistencia de una pista de aterrizaje, pista de rodaje o rampa de un aeropuerto. 8. Viento • Vientos dominantes: son aquellos que están durante mayor cantidad de tiempo. • Vientos reinantes: son aquellos cuya intensidad es la mayor. 9. Principios de orientación de los vientos La pista principal debe estar orientada en la dirección del viento predominante, intentando evitar siempre el viento cruzado.

La otra componente del viento, la componente transversal, dificulta la maniobra de aterrizaje al sacar al avión de su alienación con el eje de la pista, por lo que debe evitarse. 10. La rosa de los vientos Se utiliza para decidir la orientación de la pista, para el análisis de los vientos. El método dela rosa de los vientos permite representar simultáneamente la relación que existe entre las características que componen el viento.

DESCRIPCION DE SU FUNCIONAMIENTO Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y des abordaje de pasajeros, equipajes y mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general.

SEGURIDAD: Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de maquinas de rayos x para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardas jurados del aeropuerto también pueden realizar una inspección manual a los pasajeros o a su equipaje. Además de objetos considerados armas (armas de fuego, cuchillos, tijeras, etc.) también se realizan registros para evitar el trafico de drogas. Problemas como la falta de presupuesto pueden hacer que tales mediadas de seguridad no se realicen como debería, aumentando el riesgo de atentados o secuestros.

PLANIFICACION DE AEROPUERTOS La planificación de un aeropuerto es un proceso muy complejo por el elevado número de actividades implicadas. Además, estas actividades son interdependientes y, por lo tanto, tan sólo una de ellas puede limitar la capacidad del conjunto. Hay que tener en cuenta que la capacidad del aeropuerto viene determinada por la capacidad de todos sus componentes (pista de vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, edificio terminal de pasajeros, aparcamiento de vehículos, s, etc.). Esto significa que si la capacidad global de un aeropuerto está condicionada por el edificio terminal, no se incrementará por el hecho de construir otra pista de vuelo. Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en él van a operar. Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción o alcance, velocidades, niveles de ruido, etc.).

ESTUDIO PRELIMINAR Y PLAN MAESTRO

El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la planificación y diseño del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del aeropuerto. Si los resultados son erróneos, cualquier esfuerzo adicional para mejorar el funcionamiento y la rentabilidad sería muy costoso, debido principalmente a las demoras y su impacto económico si la capacidad es inferior a la demanda o, por otra parte, al derroche que supondría una sobrecapacidad de las infraestructuras. Además, el largo período de ejecución de los proyectos y las obras nos obliga a obtener las previsiones con gran antelación. Se puede hacer a corto, medio y largo plazo, pero según se incrementa la duración del plazo, disminuye su precisión. Hay que tener presente que se necesitan entre cinco y diez años desde que se inician los estudios de construcción de un aeropuerto hasta su puesta en funcionamiento. Todo esto se traduce en una gran dificultad a la hora de pronosticar la demanda futura. Este análisis de capacidad-demanda es también necesario en el caso de aeropuertos ya construidos, con el fin de averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones en el futuro. En este caso es esencial disponer de los datos históricos de tráfico. En cualquier caso, la predicción del tráfico aéreo se basa en la aplicación de modelos matemáticos que manejan gran cantidad de variables (sociales, económicas, etc.). Por último, las condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan a las actuaciones y operaciones de las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y configuración del aeropuerto, como se verá posteriormente. Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el Plan maestro, que es el documento que establece la planificación para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo e integrado en su entorno y en los planes urbanísticos.

ANTEPROYECTO Y PROYECTO Se inicia por el análisis de algunos aspectos conceptuales de importancia, incluyendo las relaciones entre evaluación, modelación y diseño; los conceptos de red aeroportuaria nacional y red intermodal de transpone; consideraciones relativas al progreso tecnológico y al comportamiento de operadores en el marco de la estructura industrial del sector y las políticas de transporte. Las consideraciones anteriores implican que en estos casos proyectos de adecuación tecnológica existirá un conjunto de modificaciones a la infraestructura existente que deberá ser evaluado como tal, esto es, no resulta posible evaluar cada elemento por separado. Por otra parte, el proceso de planificación de la red aeroportuaria nacional deberá contener como un elemento esencial la elaboración de proyecciones y estimación de tendencias acerca del desarrollo futuro de la tecnología de aeronaves.

Sin embargo, dado que estos desarrollos son de difícil predicción, se hace necesario establecer un sistema de planificación continua que permita ir readecuando periódicamente los programas de mediano y largo plazo en términos de redefinir prioridades. A modo de ejemplo, puede señalarse que cambios recientes en la

tecnología de los aviones se han traducido, entre otras cosas, en disminución de ciertos requerimientos aeroportuarios. Gran parte de los mejoramientos se han producido en los motores, los cuales han aumentado su potencia y reducido su consumo de combustible; como consecuencia, permiten aceleraciones mayores y menores pesos de despegue, factores ambos que contribuyen a reducir la longitud y la resistencia necesaria de la pista.

REPARACION DE AEROPUERTOS Los Aeropuertos como muchas otras organizaciones necesitan proporcionar mantenimiento a las instalaciones y los activos, que garantice su utilidad y seguridad operacional para la continuidad del negocio y los servicios. No importa el tamaño del aeropuerto o aeródromo, las pistas de aterrizaje son infraestructuras clave que requieren que se mantengan sus superficies en condiciones óptimas con el fin de mantener las operaciones de aeronaves continuas y seguras durante el aterrizaje y despegue. Los Aeropuertos podrán establecer organizaciones grandes o pequeñas de mantenimiento para hacer frente a esta responsabilidad operativa. Mejores Prácticas: dependiendo del tamaño y necesidades del aeropuerto (después de una evaluación completa de todas las infraestructuras e instalaciones del aeropuerto), se pueden establecer muchos tipos diferentes de organizaciones de mantenimiento. Algunos aeropuertos asignan la responsabilidad de mantenimiento bajo el área de Operaciones, otros aeropuertos establecen Mantenimiento como un área operativa, y otros manejan el mantenimiento como servicio de outsourcing, etc. Sin embargo, una buena práctica es que el mantenimiento del pavimento y el mantenimiento de ayudas visuales sean funcionalmente independientes en el organigrama con sus propios recursos de personal.

1. CONDICIÓN DE PAVIMENTOS DE LA PISTA Se exhorta a los Aeropuertos a implementar un Programa de Gestión de Pavimentos de Aeropuerto, que no sólo evalúe la condición actual de los pavimentos de aeropuertos, pero también pueda predecir su condición en el futuro a través del uso de la información histórica y los indicadores de estado del pavimento (PCI). Los Programas de Gestión de Pavimentos o PMP ayudan a identificar los puntos óptimos de rehabilitación, haciendo uso de los datos obtenidos de los estudios de las condiciones del pavimento y la predicción de las condiciones futuras, que indica si la falla es una carga del entorno o está relacionada con el tráfico. Mejor Práctica: los aeropuertos deben capacitar a su personal o contratar servicios de consultoría de expertos para crear un Programa de Gestión de Pavimentos de Aeropuerto, el cual le generará un ahorro a largo plazo como consecuencia de las medidas preventivas.

2. FRICCIÓN DE LA PISTA / CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE Se exhorta a los Aeropuertos a seguir las directrices de la OACI y otros documentos disponibles en el mantenimiento adecuado de la superficie de la pista asegurando una adecuada profundidad de textura, drenaje rápido de precipitaciones y corrientes de agua, así como tipos y niveles de fricción adecuados.

Construcción de Superficie para Fricción en la Pista La eficacia de los diferentes medios para mejorar los coeficientes de fricción de las superficies de pista mojada se debe evaluar. ACI promueve drenajes de superficie, así como la eliminación del caucho y los contaminantes de la superficie de la pista como una práctica regular. Los métodos utilizados para este propósito deben cumplir con los requisitos locales e internacionales

3. MEDICIÓN DE FRICCIÓN EN LA SUPERFICIE DE LA PISTA Las lecturas de fricción de la superficie de la pista deben ser medidas en una escala uniforme, y debe haber coherencia entre la escala utilizada para las pruebas de mantenimiento y la que se utiliza para las pruebas de operaciones. Los intervalos de tiempo y la interpretación de las mediciones de frecuencia dependen de factores tales como: el tipo de aeronave y la frecuencia de uso, las condiciones climáticas, el tipo de pavimento, y los requisitos de servicio del pavimento y de mantenimiento. Mejor Práctica: Los informes de los pilotos de aterrizaje de aeronaves son una valiosa fuente de información. Mejor Práctica: obtener, arrendar, compartir o externalizar los equipos para las pruebas de rozamiento en las pistas para inspeccionar de forma permanente las condiciones de rozamiento de la pista.

4. LAS MARCAS DE LA PISTA Para mantener las marcas de pista en condiciones óptimas, los aeropuertos necesitan evaluar las marcas para determinar si se necesita remarcado o sólo se requiere mantenimiento. Algunos criterios, según lo recomendado por el informe del IPRF 01-G-002-05-1 Manual de Marcado de Aeródromos 4 son: • Colores pálidos o apariencia. • La mala visibilidad durante la noche o retro - reflectividad. • Marcas existentes desgastadas en 50 por ciento o más. • Marcas existentes están cubiertas con contaminantes. • Las marcas no están representando adecuadamente su significado (es decir, la información es incorrecta, debido a su deterioro) • Decoloración por hongos. • La formación de algas. • Daños-UV (Ultra Violeta). • Posiciones y dimensiones de las marcas existentes (tolerancias). Mejor práctica: Para aumentar el contraste, en las superficies de color claro (como pavimento rígido), los signos con bordes de color de negro son una buena práctica. Mejor práctica: Preparar la superficie eliminando cualquier contaminante, pinturas viejas, aceite, suciedad, componentes de curado (en pavimentos

nuevos), el moho, los depósitos de goma, algas u otras sustancias que evitan la correcta adherencia. Las prácticas disponibles para la preparación de la superficie o la remoción de pintura serían presión de agua, granallado, la perforación y la remoción con productos químicos.

ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA DE AEROPUERTO Pavimento: Soporta la carga del avión Márgenes laterales: Adyacentes al pavimento, están proyectadas para evitar la erosión de los bordes del pavimento y para permitir la circulación de los equipos de mantenimiento y vigilancia. Franja: Incluye el pavimento, los márgenes laterales y un área despejada; nivelada y drenada. Debe ser capaz de soportar el fuego y aterrizajes violentos en casos de emergencias. Zonas resistentes al chorro: Son áreas destinadas a prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los umbrales de pista, que están expuestas a los repetidos chorros de los reactores, estas áreas pueden ser pavimentadas o acondicionadas con césped. Su longitud debe ser 60 m., excepto para los aviones de fuselaje ancho, en cuyo caso es conveniente llegar a los 120m. de longitud. Área complementaria de seguridad: Es una prolongación del área de seguridad, la cual se dispone siempre que sea posible para reducir los accidentes ocasionados por los aterrizajes cortos. Es deseable disponer de una longitud de hasta 140 m., más allá de la franja de seguridad.

REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO DE DISEÑO DE PLATAFORMA DE UN AEROPUERTO. A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas, hay muchas características generales del proyecto relacionadas con la seguridad, eficacia, configuración geométrica, flexibilidad y tecnología que son comunes a todos los tipos.

SEGURIDAD El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de seguridad que se debe brindar a las aeronaves que realizan maniobras en la plataforma, manteniendo las distancias de separación especificadas y siguiendo los procedimientos establecidos

para entrar, desplazarse y salir de las áreas que ocupan las mismas, especialmente para las aeronaves que utilizan el sistema de aprovisionamiento de combustible de la plataforma.

EFICACIA El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan en la plataforma, brindando una mayor libertad de movimiento, menores distancias de rodaje y disminuyendo al mínimo la demora en el inicio de los movimientos.

CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las plataformas debe proyectarse en base a las exigencias del tráfico, reservando los espacios de terreno necesarios para futuras ampliaciones, de acuerdo a los pronósticos de crecimiento. La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del tamaño de las aeronaves, los márgenes de separación, el método de estacionamiento, la disposición geométrica de las calles de a los puestos de estacionamiento de aeronaves, de las zonas de parqueo de los vehículos de mantenimiento, de los caminos utilizados para el desplazamiento de los mismos, etc.

FLEXIBILIDAD La planificación de las plataformas debe satisfacer las siguientes condiciones de flexibilidad: Variedad en el tamaño de las aeronaves. El número y tamaño de los puestos de estacionamiento debe ajustarse al número y dimensiones de los tipos de aeronaves que se espera utilizarán la plataforma. Para conseguir una solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de las aeronaves que operan en la actualidad, en armonía con las exigencias del tráfico pronosticado para el período considerado en la planeación, se debe agrupar las aeronaves en dos o tres grupos de acuerdo a su tamaño y establecer puestos de estacionamiento para una combinación de estos tamaños, definiendo un crecimiento gradual de la plataforma de acuerdo al crecimiento del tráfico. Posibilidad de ampliación. Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan las necesidades futuras, evitando restricciones ante el posible crecimiento de una determinada zona de la plataforma, debe proyectarse su construcción en etapas modulares, de modo que las etapas sucesivas sean adiciones integrales a la plataforma existente. Pavimento La elección del pavimento depende del peso de la aeronave, de la distribución de la carga, del estado del suelo y el costo relativo de los materiales que se elijan. Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan las aeronaves más grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los aeropuertos necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización. La construcción de hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto, pero tiene mayor duración y menor costo de mantenimiento. Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustible de los reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que en las superficies de

asfalto ocasiona daños, incluso si el combustible permanece cortos periodos de tiempo. Este problema puede superarse cubriendo el asfalto con substancias especiales y lavando frecuentemente el pavimento. Pendiente del pavimento Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes para impedir la acumulación de agua. El adecuado drenaje de las aguas pluviales en grandes zonas pavimentadas de plataforma, se logra mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de números recolectores en la superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado pronunciada dificultará las maniobras de las aeronaves, además el aprovisionamiento de combustible exige una superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa de combustible en los depósitos de las aeronaves. Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el combustible derramado se encause en sentido contrario de los edificios y zonas de servicio en la plataforma. Con el objeto de satisfacer las necesidades relativas o drenaje, maniobrabilidad y aprovisionamiento de combustible, las pendientes deben ser del 0.5 % al 1 % en los puestos de estacionamiento de aeronaves y no más de 1,5 % en las demás zonas de la plataforma.

CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS (UBICACIÓN DE PISTAS, TERMINAL) La configuración de un aeropuerto se define como el número y orientación de pistas y por la ubicación del área terminal, con respecto a las mismas. El número de pistas depende del volumen de tráfico, su orientación y la dirección de los vientos predominantes. Los edificios terminales se ubicarán de tal manera que el a las pistas sea fácil y corto. El número de pistas depende del volumen de tráfico y su orientación de la dirección del viento. El tamaño y forma del área terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el número de operaciones en hora crítica. En general las pistas y calles de rodaje deben disponerse de tal manera que puedan satisfacer los requerimientos siguientes: Proporcionar una adecuada separación en la organización del tráfico aéreo. Causar la menor interferencia y demora en las operaciones de aterrizaje, rodaje y Conseguir el menor recorrido posible desde el área terminal hasta los umbrales de pista.

Disponer de calles de rodaje adecuadas para permitir que el avión que aterrice pueda abandonar la pista lo más rápido posible y recorrer la distancia a la plataforma en el menor tiempo.

CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS DE AEROPUERTOS (FACTORES QUE INFLUYEN) Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes: Características de performance y parámetros de operación de los aviones a los que se prestara servicio. Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la superficie. Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie. Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación sobre el nivel del mar y limitaciones topográficas. Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida será menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y el empuje del avión. Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto mayor sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica), mayor longitud habrá de tener a la pista. La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la zona, tales como montañas, valles profundos, etc.

AEROPUERTOS MÁS AVANZADOS DEL MUNDO Aeropuerto Internacional de Kansai, Osaka (Japón) Como suele ocurrir con las creaciones japonesas, este aeropuerto sorprende desde el principio por el ingenio y el peculiar aprovechamiento de los recursos que fueron necesarios para su construcción, ya que se sostiene sobre una isla artificial, comunicada con tierra a través de un puente de 3 kilómetros de extensión. Su tecnología antisísmica proporciona a la estructura un grado de seguridad muy necesario en el país del sol naciente, tan a menudo castigado por la naturaleza y forzado a reconstruirse. Durante los fuertes terremotos de los años 1995 y 1998, que se cobraron miles de víctimas y dejaron tras de sí lamentables destrozos, el aeropuerto se mantuvo intacto.

Terminal T4 De Barajas, Madrid (España) Se trata de una de las construcciones de mayores dimensiones en la historia del continente europeo, así como una de las más costosas. Además, es un aeropuerto que muestra un compromiso con el medio ambiente, dado que promueve el ahorro de energía eléctrica a través de la incorporación de es solares. El arquitecto responsable de esta creación es Richard Rogers, oriundo de Florencia (Italia), y su trabajo le valió el Premio Stirling.

Su construcción tomó más de nueve años y se abasteció de una inversión superior a los 6 millones de euros. La terminal se extiende sobre una superficie mayor a 785 mil metros cuadrados y es capaz de servir a más de 70 millones de pasajeros. Gracias a sus numerosas innovaciones y sus sofisticadas estructuras, este aeropuerto se encuentra entre los más prestigiosos del mundo.

Aeropuerto De Pudong, Shangai (China) Se inauguró en el año 1999 con el propósito de sustituir al antiguo aeropuerto internacional de la misma ciudad. Se trata de un gran aeropuerto, capaz de alojar a más de 80 millones de pasajeros. Fue creado por el arquitecto Paul Andréu, originario de Francia. Entre las comodidades que ofrece el aeropuerto de Pudong se encuentra un tren comercial que conecta su terminal con el centro de la ciudad, trayecto que recorre a una velocidad máxima de 431 kilómetros por hora.

PUERTOS TERMINOLOGÍA: El término tiene su origen en el latín portus, suele hacer mención a la infraestructura y a las prestaciones que se proporcionan en un espacio de agua calmas para la estancia segura de las embarcaciones mientras se realizan las mencionadas operaciones

DEFINICIÓN: •

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La definición clásica de puerto, - un lugar en la costa, ya sea construido o natural, cuya función principal es el refugio de las naves para realizar en él las tareas de carga y descarga de las mercancías - se ha transformado debido a un aumento de las funciones portuarias, ya que los puertos son, hoy en día, nodos logísticos y enclaves intermodales producto de la globalización económica El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española (RAE) define puerto como “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río, defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías, embarque y desembarco de pasajeros, etc.”. La Unión Europea define un puerto como “una zona de tierra y agua dotada de unas obras y equipo que permitan principalmente la recepción de buques, su carga y descarga, y el almacenamiento, recepción y entrega de mercancías, así como el embarco y desembarco de pasajeros”. Esta zona de tierra y agua incluye la infraestructura necesaria (obras de abrigo, muelles,…) así como la superestructura (construcciones fijas ubicadas sobre la infraestructura tales como almacenes, silos, tinglados,…) y el equipamiento fijo y móvil necesario para la operativa (tuberías de transporte, grúas, tolvas…). Para acceder al puerto es necesaria la presencia de unas infraestructuras marítimas de (canales de entrada, ayudas a la navegación) así como unas infraestructuras terrestres (carreteras, vías férreas, …). La UNCTAD (United Nations Conference On Trade and Development – Conferencia de las Naciones Unidas para el Desarrollo y el Comercio) ofrece la siguiente definición: “Los puertos marítimos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas multifuncionales comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son

sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada”.

CONCEPTO: 1. A los efectos de esta Ley, se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la istración competente. 2. Para su consideración como puertos deberán disponer de las siguientes condiciones físicas y de organización: a) Superficie de agua, de extensión no inferior a media hectárea, con condiciones de abrigo y de profundidad adecuadas, naturales u obtenidas artificialmente, para el tipo de buques que hayan de utilizar el puerto y para las operaciones de tráfico marítimo que se pretendan realizar en él. b) Zonas de fondeo, muelles o instalaciones de atraque, que permitan la aproximación y amarre de los buques para realizar sus operaciones o permanecer fondeados, amarrados o atracados en condiciones de seguridad adecuadas. c) Espacios para el depósito y almacenamiento de mercancías o enseres. d) Infraestructuras terrestres y s adecuados a su tráfico que aseguren su enlace con las principales redes de transporte. e) Medios y organización que permitan efectuar las operaciones de tráfico portuario en condiciones adecuadas de eficacia, rapidez, economía y seguridad. 3. Se entiende por tráfico portuario las operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de buques en puerto y las de transferencia entre éstos y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, de avituallamientos y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en el espacio portuario. 4. Los puertos marítimos pueden ser comerciales o no comerciales. 5. Asimismo, los puertos marítimos pueden ser considerados de interés general en atención a la relevancia de su función en el conjunto del sistema portuario español. 6. Son instalaciones portuarias las obras civiles de infraestructura y las de edificación o superestructura, así como las instalaciones mecánicas y redes técnicas de servicio construidas o ubicadas en el ámbito territorial de un puerto y destinadas a realizar o facilitar el tráfico portuario.

Puerto del callao

Puerto de Qingdao República Popular China

FUNCIÓN: Los puertos marítimos dirigen su labor a la carga y descarga de contenedores, de mercancías de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depósito de embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos pueden clasificarse según el uso: civil o militar. Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de mercaderías por todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio internacional. De los dos mil millones de dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el 90% se transportó

por mar, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total, duplicándose el valor del comercio marítimo hasta el 2020. En la zona marítima, los puertos incluyen obras (como diques o esclusas) con el propósito de proteger a los barcos del oleaje, señalización (boyas, balizas, faros, etc.) y dársenas para la permanencia y operaciones. En la zona terrestre, por otra parte, se instalan muelles para facilitar el atraque y amarre de las embarcaciones y depósitos para acopiar las mercancías. Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país, así como también son la puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados internacionales. Los puertos son puntos de convergencia entre el interior y los sistemas de transporte costeros, lo que se define como el área de influencia interior del puerto. Esta función puede ser directa a través del por carreteras, indirecta en la medida que la carga llegue a una terminal interina (por ejemplo, una estación de tren), o por medio de la consolidación del tráfico en un puerto regional y embarcados por cabotaje. Los puertos marítimos son puntos de distribución hacia el interior y el sistema de transporte costero, lo que se define como el área de influencia exterior del puerto. Los puertos marítimos realizan diferentes tipos de operaciones: •

Embarque, desembarque y transferencia de pasajeros y tripulación.

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Embarque, desembarque y transferencia de cargo hacia y desde un buque.

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Almacenamiento y depósito de mercancías en tierra y estiba hacia y desde barcos.

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Proveer interno y conectividad intermodal.

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Servicios complementarios a los transportistas marítimos.

Las principales funciones de los puertos marítimos son: •

Garantizar la seguridad para los buques en el arribo, durante la operación y al salir del puerto.

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Proporcionar las instalaciones y equipos necesarios para los buques en el fondeo, arribo, carga y descarga, así como embarcar y desembarcar pasajeros.

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Proporcionar el transporte de mercancías, de carga y descarga, almacenaje y servicio de mantenimiento en el puerto.

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Proporcionar refugio, reparación, mantenimiento de los servicios necesarios a buques y otras naves en casos de emergencia.

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Proporcionar otros servicios a los buques, personas y de carga.

Puertos de contenedores: Las operaciones de los puertos de contenedores incluyen cuatro pasos:

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Buque a muelle: etapa cuando la carga es descargada

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Transferencia: la carga es descargada a un área temporal

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Almacenamiento: etapa en la que los contenedores se mantenga por un período de tiempo más largo

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Entrega y recepción: es el movimiento de la entrega (liberalización) de la carga o la recepción en el terminal

Operaciones de los puertos de contenedores

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS Los puertos se pueden clasificar desde distintos puntos de vista: 1. Clasificación funcional, por la que se distinguen puertos: refugio, pesquero, deportivo, marinas, mixto, militar, industrial, de pasaje y comercial. 2. Clasificación física, por la que cabe diferenciar los siguientes supuestos y condiciones decisivas del entorno portuario. Por su situación, un puerto puede ser exterior, interior o mixto. Además existen puertos de abrigo que pueden deberse a su ubicación natural, a la obra del hombre o a ambas cosas. Asimismo, y por su al mar, los hay que acceden por canales, ríos o bocanas. En cuanto al entorno, cabe resaltar las áreas terrestres y los s terrestres al puerto; estos últimos juegan un papel clave en la intermodalidad. 3. Clasificación por los servicios prestados, los puertos de hoy son el resultado del paso del tiempo por los mismos. Se destacan a continuación las tres generaciones de tipos de puertos próximos a nuestros días, similares en los países continentales, aunque no en todos ellos coinciden las fechas:

• Puertos de primera generación. Se sitúan aquí los puertos hasta los años sesenta. Están dedicados principalmente a la carga general, influenciados por una política estratégica portuaria muy conservadora. Como enclave de los modos de transporte son, además, centros operativos para las operaciones de carga y descarga de las mercancías, su almacenamiento y demás servicios a la navegación. Estos puertos, respecto al transporte, al comercio y al municipio al que pertenecen, carecen de comunicación. Por lo tanto, y como consecuencia de lo anterior, las empresas portuarias también están desprovistas de cualquier coordinación en la política comercial, cuyo objetivo es obtener más beneficios tanto en su conjunto como individualmente. • Puertos de segunda generación. Comprenden el período intermedio entre los años sesenta y los ochenta. Además de la carga general se explotan los gráneles tanto líquidos como secos. El puerto aparece y se expande como un centro de transporte para la industria y el comercio. Las actividades del puerto se amplían, respecto de los puertos de primera generación, a actividades de transformación de las mercancías y servicios industriales y comerciales para los buques, lo que conlleva un aumento físico y funcional del puerto Así, el puerto se convierte en un eslabón más de la cadena logística proyectado a la multifuncionalidad. Las relaciones del puerto con las empresas de transporte y comercio, y con el municipio se fortalecen ya que la ciudad en que se enclava el puerto participa decisivamente en la ampliación, suministro y conexiones viarias para aquél. La integración de la actividad portuaria aumenta su volumen en un marco global, obteniendo cada vez mayores tráficos. • Puertos de tercera generación. Después de los años ochenta y hasta nuestros días. A la carga general y a la de productos a granel, se añade el hito revolucionario de la containerización. El puerto pone su punto de mira en el comercio como centro de transporte multimodal y plataforma logística. Ello va a implicar una ampliación de sus funciones: distribución de la carga, impulso logístico, apertura de nuevos canales de información, conexión intermodal y aparición de un nuevo concepto de puerto, el puerto seco 7, como rampa de lanzamiento para la distribución de productos en enclaves geográficos. El puerto, centro del transporte marítimo, se integra en sí mismo y con el transporte terrestre y el comercio. Las actividades del puerto se profesionalizan y especializan, consiguiendo un alto valor añadido en el que la tecnología y la información juegan un papel esencial y aparece la preocupación creciente por el medio ambiente. En resumen, los puertos de primera generación se limitan a la reserva, construcción y uso portuario; los de segunda añaden servicios a la cadena logística global del transporte, y los puertos de tercera generación en pro del cliente mejoran la calidad de sus servicios, aumentándolos.

TIPOS DE GESTIÓN PORTUARIA ❖ Por el Estado: Por ejemplo, en Grecia, Italia o España entre otros. La estabilidad de los puertos ha quedado desdibujada hoy en día, y se da un o menos directo con este poder público para competir como puerto moderno. ❖ Por los municipios: Es regla común en los puertos del norte de Europa. El municipio gestiona directamente o a través de un organismo especializado, como es el caso de la autoridad portuaria. ❖ Por las organizaciones privadas: Es uno de los síntomas de la privatización que está alcanzando progresivamente a muchos sectores del negocio portuario. Las autoridades portuarias pueden tipificarse del siguiente modo:

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landlord port o puerto propietario,

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tool port o puerto instrumento,

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comprehensive port o puerto explotador.

El puerto propietario como tal asume todas las decisiones relacionadas con la utilización y disposición de sus espacios e infraestructuras. Este tipo de puerto garantiza, por su propio interés, un funcionamiento excepcional del mismo. El puerto instrumento adquiere un papel decisivo en las superestructuras, por lo que participa activamente en las obras que para ellas son necesarias e interviene en todo lo relacionado con las instalaciones. Los equipos de manipulación y demás que puedan servir a tal efecto son financiados por este puerto. La principal característica del puerto explotador es que, además de asumir las actividades y ejercicios del puerto propietario y el instrumento, se va a encargar de la explotación de las instalaciones y de los equipos que se hallen en el recinto portuario.

ESTRUCTURA FÍSICA DE LOS PUERTOS Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones: obras exteriores o de abrigo, obras interiores de atraque, infraestructuras de y construcciones o instalaciones complementarias Las obras exteriores son las necesarias para proporcionar una superficie abrigada de aguas en las que puedan permanecer los buques. Su importancia depende del tipo de puerto y puede ser prácticamente nula en puertos con las condiciones naturales adecuadas (por ejemplo, Lisboa) o tener una gran importancia en aquellos casos en que los puertos se han ganado a aguas abiertas (por ejemplo, Barcelona). Las infraestructuras de abrigo, al dibujar el perímetro exterior del puerto, son las que configuran su disposición en planta. En términos generales, puede hablarse de dos grandes tipos constructivos de diques de abrigo: los diques de escollera y los diques verticales. Lo diques de escollera están formados por grandes piedras, naturales o artificiales, dispuestas en talud alrededor de un núcleo; funcionan por absorción, de tal manera que las olas rompen contra la escollera cuyas piedras y los intersticios que quedan entre las mismas absorben la

energía liberada, razón por la cual estos diques también reciben el nombre de rompeolas. Los diques verticales en cambio funcionan por reflexión, de tal manera que las olas no llegan a romper contra el dique, sino que son reflejadas por el mismo; para ello es necesario que el paramento vertical del dique esté cimentado a suficiente profundidad como para evitar que se produzca la rotura de la ola.

Sección transversal de un dique en escollera.

Sección transversal de un dique vertical, en este caso, cimentado sobre un fondo de escollera.

Las infraestructuras de atraque son las que permiten la aproximación y amarre de los buques de tal manera que puedan llevarse a cabo las actividades de carga y descarga de estos. Básicamente, existen cuatro tipos diferentes de obras de atraque: muelles, espigones, pantalanes y duques de alba. Los muelles son los paramentos verticales adosados a una explanada horizontal para la realización de las operaciones portuarias; el paramento vertical debe tener calado suficiente para que los buques atraquen junto a ellos, pudiendo realizar en esta posición las actividades de carga y descarga. Existen diversos tipos constructivos: sobre pilotes o pilas, tablestacados, de gravedad (de cajones o bloques superpuestos), de piezas especiales, …

Los espigones carecen de la explanada horizontal de operaciones adosada a los mismos. Los pantalanes son estructuras, en general más ligeras que las anteriores, que permiten el atraque de los buques, aunque sobre los mismos sólo hay elementos para el transporte del producto (tuberías para graneles líquidos, cintas transportadoras para graneles sólidos, pasarelas para el embarque y desembarque del pasaje, …). Los duques de alba son estructuras aisladas de atraque unidas, a lo sumo, entre ellas y con la costa mediante pasarelas. Si lo analizamos desde el punto de vista operativo, los atraques pueden ser de dos grandes tipos, los destinados a un tráfico específico (en general dedicados a tráficos de gran volumen con ritmos de carga y descarga marcados por el proceso productivo que lo precisa y que en muchos casos son utilizados por un único receptor o cargador de la mercancía, como es el caso de los muelles para la carga de crudo, gases licuados, cemento, cereales, etc.) y los destinados al tráfico comercial ordinario (en general de uso público y común para diversos s). Las infraestructuras de las forman, desde el frente marítimo, los canales de navegación, debidamente dragados para permitir el de los buques y las ayudas a la navegación (faros, balizas, rácones,). Desde el frente terrestre, estas infraestructuras las forman las carreteras y vías férreas que permiten la conexión del puerto con su área de influencia. Son obras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depósitos, tinglados, edificios de servicios, las grúas y otros equipos de carga y descarga, varaderos, etc. Todos estos elementos forman lo que genéricamente se denomina superestructura del puerto La superficie marítima de los puertos que queda delimitada por las obras de abrigo o por la propia configuración de la costa en el caso de puertos naturales y se divide en tres grandes zonas, el antepuerto, el canal o los canales de entrada o salida y las dársenas. El antepuerto es la parte del puerto más próxima a las aguas libres. Su función es la de proporcionar espacio para las maniobras de los buques en espera de entrar en las dársenas y para su fondeo. Ejemplos de antepuertos los encontramos en las rías gallegas o en las bahías de Cádiz o Algeciras, mientras que en otros puertos este espacio es inexistente, como es el caso de Barcelona El canal de navegación es la parte del puerto por la que marchan los buques hasta las dársenas y que debe estar suficientemente dragado como permitir el movimiento de las embarcaciones. Las dársenas están formadas por los diferentes muelles y el espació de agua que queda delimitado por los por mismos. La tendencia actual es a que las dársenas y los muelles estén especializados según un tipo concreto de tráfico (contenedores, graneles líquidos, graneles sólidos, …) de tal manera que la superestructura y las instalaciones en ellos ubicadas permita un mejor manejo del tipo de tráfico de que se trate. Cabe recalcar que la mayor parte de los elementos de infraestructura y superestructura tienen un coste de construcción muy elevado y un periodo de vida largo. Por ello es relativamente habitual que las grandes infraestructuras sean aportadas por el sector público, aunque en la superestructura propia de las diferentes terminales si que suele participar el capital privado. No obstante, también es cierto que en los últimos años, en

algunos países, por ejemplo en España, los poderes públicos están haciendo esfuerzos para potenciar la entrada de la inversión privada en la infraestructura de los puertos. Sin embargo, decir que las infraestructuras portuarias responden a una inversión pública es en parte engañoso ya que si bien es cierto que las infraestructuras de transporte terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril, lo habitual en los países europeos es que se financien mayoritariamente con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, en el transporte marítimo (y en particular en España) se aplica el principio del pays, de tal manera que aunque figura en los Presupuestos Generales del Estado, el conjunto de inversiones del sistema portuario español se autofinacia mediante los cánones, tasas y tarifas que deben abonar navieros, cargadores y concesionarios por el uso de las infraestructuras.

Nomenclatura portuaria aplicada sobre una fotografía del Puerto de Barcelona

ACTUALIDAD PERUANA GRUPO ROMERO GANA BUENA PRO PARA MODERNIZAR PUERTO DE SALAVERRY 31 de mayo del 2018 - 5:40 PM La inversión total estimada para la modernización del Puerto de Salaverry asciende a 229 millones de dólares, informó Proinversión.

Grupo Romero modernizará Puerto de Salaverry con inversión de US$ 229 millones. | Fuente: Difusión El Consorcio Transportadora Salaverry, conformado por las empresas Tramarsa y Naviera Tramarsa, pertenecientes al Grupo Romero, de capitales nacionales, se adjudicó el proyecto de modernización del Puerto de Salaverry, ubicado en La Libertad En esta oportunidad el factor de competencia fue el mayor descuento de las tarifas en beneficio de los s. El descuento ofertado por el ganador fue de 10% y el del otro consorcio participante (empresa Notable Category, perteneciente al Grupo Yildirim, matriz de la empresa Yilport, de capitales turcos) fue de 0%, precisó ProInversión. INVERSIÓN: Es así que la inversión total estimada en la “Modernización y Desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry”. asciende a 229 millones de dólares, con lo cual se convertirá en un motor autosostenible de crecimiento en la región. El representante del Consorcio que está integrado por Tramarsa y Naviera Tramarsa, Alvaro Galindo, detalló que de los 229 millones de dólares comprometidos, 102 millones serán ejecutados en los cinco primeros años, en los que el terminal estará listo para atender todo tipo de carga. En tanto, los 127 millones de dólares restantes serán invertidos en función de la demanda del puerto, añadió.

TIPOS DE CONSTRUCCIONES En cuanto a la construcción de los Puertos, atendiendo el uso y las funciones, deben incluir la señalización, canales de gradados, los diques de encauzamiento, recintos, las obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado a la espera de la permanencia y operación de los barcos.

Para el servicio de carga y descarga se utilizan grúas, remolcadores, usándose ahora tecnologías modernas para agilizar y simplificar las transacciones comerciales. Los Puertos atendiendo su naturaleza se clasifican en naturales y artificiales: Los puertos naturales reúnen condiciones de protección y calado adecuado, que han ido acondicionado sus infraestructura y mejorando con el dragado de canales para el paso de buques con facilidad. A nivel mundial, dentro de los puertos naturales más conocidos están: el Puerto de Nueva York, Southampton y Poole en Inglaterra, Bahía Blanca en Argentina, entre otros. Los puertos artificiales, construidos rodeando una zona de agua con malecones de grandes dimensiones donde se colocan grandes muros, bloques de hormigón, colocados cuando no se cuenta con roca natural. Los más conocidos: Búfalo en Estados Unidos, Barcelona en España, Nápoles y Trieste en Italia, y otros. Por sus funciones, los puertos marítimos se clasifican en diferentes zonas: ▪

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La Zona Marítima destinada para permitir el atraque del buque al puerto contemplando: la seguridad, anchura, calado y maniobras necesarias adecuando las condiciones de señalización: faros, balizas, radar, radiofaros, boyas, otros, con la coordinación requerida para el atracado del buque en el turno que le corresponda y para asegurar su permanencia en el puerto. La Zona Terrestre, donde el buque ha realizado el atraque y amarre, y se pueda realizar la carga y descarga de mercancías o personas. Las Zonas de Evacuación, que a diferencia de las anteriores están destinadas al transporte terrestre para la distribución de las mercancías importadas y exportadas.

Existen otros tipos de puertos especiales: a) Puertos deportivos o marinas para embarcaciones de recreo. b) Astillero naval, se encargan de construir o reparar buques. c) Puerto pesquero, que manejan mercancías perecederas, carga y descarga de pescado. d) Puertos militares. El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y distribución internacional. Sin lugar a duda, los Puertos son un eslabón indispensable para el desarrollo económico y social, los sistemas de información y la facilitación del comercio.

OBRAS DE ATRAQUE, AMARRE Y FONDEO El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de pasajeros y vehículos, y que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. De acuerdo a su tipología estructural las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en: • Muelles • Duques de alba • Postes de amarre

• Multiboyas y monoboyas • Soluciones mixtas • Estaciones de transferencia a flote

Muelle de penetración

RAMPAS Este tipo de facilidad portuaria se utiliza como obra de atraque para aquellas embarcaciones que descargan sus mercancías mediante rodadura directa (vehículos motorizados), es decir, como medio de atraque para RO-RO, ferries, barcazas y transbordadores, y que por su inclinación sobre la gradiente de la playa o fondo marino, puede prestar servicios en distintas condiciones de marea. Pueden ser del tipo Opaca o Transparente. El propósito de una rampa marítima es permitir el traspaso seguro entre la costa y la embarcación atracada tomando en consideración las condiciones medioambientales y el tipo de embarcación.

CONSTRUCCIÓN DE PUERTOS Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del puerto.

Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es importante y por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones de grúas para la carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una sola, fácilmente vigilable.

✓ La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias, hace que los puertos sean cada vez más especializados, aunque sus diseños tienden a aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido concentrando en zonas accesibles en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería portuaria se desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria mundial.

OBRAS DE DRAGADO Se entiende por dragado, la extracción de materiales (fango, arena, gravas, etc.) del fondo del mar en los puertos, así como en ríos y canales navegables, con el fin de aumentar su profundidad. Estos materiales posteriormente son descargados en las zonas de depósitos, que puede ser en el agua, o utilizarlos en el relleno de áreas bajas, para asiento de instalaciones industriales y de urbanización o simplemente para sanear terrenos pantanosos. Las operaciones de dragado deben cumplir una doble función: • Extraer el material • Conducirlo hasta el lugar de descarga Existen dos tipos de dragados: • Dragado de construcción: este dragado se realiza cuando es necesario crear o aumentar profundidades, las dimensiones en planta o ambos. • Dragado de conservación: este dragado es periódicamente realizado para conservar las tres dimensiones del proyecto, particularmente la profundidad.

PAVIMENTOS PORTUARIOS Estructura resistente formada por una o varias capas superpuestas sobre una explanada capaz de resistir cargas puntuales o distribuidas propias de las instalaciones portuarias. En el caso más completo, suele estar constituida por la carpeta de rodado, base y subbase. En general, en obras portuarias se pueden diferenciar dos tipos de pavimentos dependiendo del uso de estos: de caminos e industriales. El pavimento de camino corresponde principalmente a las vías de . Al interior de los puertos se utilizan principalmente pavimentos industriales, los cuales están destinados al tráfico, almacenamiento, operación y vías de conexión dentro del puerto.

DUCTOS DUCTOS DE ADUCCIÓN Los sistemas de aducción se caracterizan por contener un conjunto de elementos, tales como tuberías, canales, túneles y otros dispositivos, los cuales permiten el transporte del agua desde el punto de captación hasta un tanque. Generalmente, para la aducción de las aguas se contempla una estructura marítima soportante sobre la cual se montarán los ductos que conforman el sistema de aducción. Las tuberías de isión o ductos de aducción, principalmente se utilizan en el enfriamiento de procesos en una termoeléctrica o para consumo industrial o humano. EMISARIOS Las tuberías de descarga o emisarios submarinos, son conducciones subacuáticas, en general de gran diámetro y longitud, que funcionan a presión y se utilizan para la disposición final de aguas residuales con distintos grados de tratamiento, como pueden ser aguas saladas (salmueras), aguas servidas domésticas o industriales, etc. Esta disposición se hace a través de una serie de difusores. El sistema de tuberías está constituido por ductos cerrados y estructuras adecuadamente acopladas y ancladas al lecho marino.

Lanzamiento de emisario submarino, vista superficie

Emisario submarino, vista fondo de mar

Tipo de Estructura

Objetivo

Función Principal

Rompeolas

Proteger y abrigar áreas de interés.

Disipar la energía del oleaje y/o reflejarla dentro del mar.

Muros Costeros

Playa

Obras de Atraque, Amarre y Fondeo

Obras de Dragado Pavimentos Portuarios

Retener el suelo, evitar deslizamientos de tierra hacia el mar y proteger las áreas terrestres superiores de la erosión por olas y corrientes. Principalmente recrear a los bañistas generando un entorno seguro para ellos. Proveer estructura de atraque, amarre y/o ayuda a las maniobras de atraque de embarcaciones. Además, proveen facilidades para el tráfico de carga. Aumentar profundidad del fondo del mar, rio o canal navegable Proveer una estructura resistente para el tráfico de equipos, vehículos, materiales y/o pasajeros.

Reforzar sectores del borde costero. Contener terrenos ganados al mar. Dotación y/o retención de Sedimentos. Transferir las cargas aplicadas desde la estructura principal al lecho marino. Extraer materiales del fondo del mar, ríos o canales navegables. Transferir las cargas al suelo de fundación o subestructura.

Ductos

Transportar fluidos desde y/o hacia el mar.

Estabilidad en base a la gravedad o bombas.

Boya Señalizadora

Servir de orientación para las embarcaciones.

Apoyo a la navegación.

Torre de Enfilación

Permite a las embarcaciones alinearse de acuerdo a los requisitos de seguridad del puerto.

Balizamiento

Pasarelas

Infraestructuras de conexión peatonal de bajo peso.

Conexión entre dos estructuras

Escalera de Gato

Estructura utilizada para la mantención de obras.

Accesibilidad del personal a estructuras deseadas.

Chazas

Bitas

Defensas

Plataforma auxiliar para facilitar la movilización de carga o pasajeros desde y hacia embarcaciones – muelles. Equipo que permite el amarre de embarcaciones a estructuras resistentes. Proteger tanto a la estructura como a la embarcación de los impactos propios del atraque.

Accesibilidad para la transferencia de carga y/o personas. Transferir cargas de las espías a la estructura resistente. Absorber o disipar la energía de atraque.

MÁQUINAS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO Hay varios tipos de equipo disponible para obras en el mar. Sin embargo, el alto coste de adquisición sitúa la mayor parte de este equipo fuera del alcance de las pequeñas cooperativas, contratistas artesanales y pequeños contratistas de obras de construcción en general. Antes de planificar la construcción de un proyecto marítimo sería de utilidad conocer de qué tipo y volumen de maquinaria de construcción se dispone en la vecindad de la aldea o del desembarcadero.

GRÚA DE DESPLAZAMIENTO SOBRE ORUGAS La figura muestra una típica grúa de desplazamiento sobre orugas. Como su nombre implica, una grúa sobre orugas se mueve hacia delante sobre orugas de acero. Este es el tipo más idóneo de grúa para la construcción de rompeolas debido a que es muy estable, no necesita patas de apoyo (los elementos estabilizadores que sobresalen del chasis en las grúas con ruedas de goma) y es menos dada a balancearse sobre una superficie desnivelada de escollera y caer al agua. La característica más importante es su capacidad nominal de izado, ya que ésta establecerá la distancia máxima a la que puede trabajar la grúa con una longitud de pescante determinada.

RIOS DE IZADO Algunos elementos de izado se pueden utilizar con una grúa de desplazamiento sobre orugas:

• Un gancho para rocas se utiliza para izar y colocar en su sitio piedras de gran peso. • Un cucharón de almeja utilizado normalmente para dragar el fondo del mar. La mayor parte de los cucharones de almeja tienen un labio de metal dúctil (normalmente plomo) para que sean tan estancos al agua como sea posible; sin este labio, la mayor parte de los cucharones de almeja dejan escapar el agua y no se pueden utilizar para dragar arena fina, sedimento o barro. No se deben utilizar los cucharones de almeja para colocar peñascos en los rompeolas. • Eslingas con un elemento de suelta rápida que permita al operador de la grúa soltar la piedra bajo la superficie del agua.

Un rio de draga por arrastre consiste en una cubeta que se arrastra sobre la tierra o sobre el fondo del mar para la realización de operaciones de dragado. EXCAVADORA DE CUCHARA DE ARRASTRE

El rio de draga por arrastre solía ser la forma corriente de dragado cerca de la orilla hasta que se empezó a utilizar la excavadora hidráulica (una máquina mucho más pequeña y mucho más compacta para su transporte en largas distancias). Esta máquina es en la actualidad la base de las obras marítimas, ya que gracias a su capacidad de adaptación con ella se realizan la mayor parte de las mismas. La mayor parte de estas máquinas ofrecen cubetas y longitudes de brazo intercambiables; para el trabajo marítimo normal se requiere un brazo de gran longitud con el máximo alcance posible.

Las excavadoras hidráulicas también pueden ir montadas sobre gabarras especiales para trabajar como dragas, en cuyo caso se debería adaptar una cubeta de gran tamaño al brazo de excavación.

Excavadora montada en una gabarra Esta combinación de equipo resulta particularmente idónea para la realización de excavaciones poco profundas y trabajo marítimo en general. Antes de seleccionar o construir un pontón para una excavadora en particular, un ingeniero con experiencia deberá llevar a cabo cálculos de estabilidad con el fin de determinar la idoneidad de la gabarra para el tamaño de excavadora y el número y tipo de anclajes que se necesitarán para mantener la excavadora en su sitio. No se debe manejar la excavadora sin primero anclarla de forma segura a la cubierta del pontón. Normalmente se requiere utilizar conjuntamente una segunda embarcación, o barcaza abierta, para que se lleve el material dragado. EXCAVADORA HIDRÁULICA

Una draga de corte y succión consiste en una cortadora giratoria conectada a la tubería de succión; el elemento de corte corta a través de rocas blandas (como, por ejemplo, el coral) y la tubería de succión retira las rocas rotas a través de las tuberías y descarga el material dragado a una distancia determinada. Este equipo es muy costoso y no se debe utilizar a menos que sea necesario realizar vastas obras de dragado. Una draga de corte y succión desmontable (se puede desmontar en cuatro o más piezas para facilitar su transporte) no tiene elemento de propulsión alguno, por lo que su movimiento debe estar asistido por un remolcador o por una embarcación pesquera.

MÁQUINA EXPLANADORA

La figura muestra una máquina explanadora, dotada de una cubeta o de una simple pala. Este tipo de máquina es necesaria cuando se deposita escollera en el mar para construir rompeolas debido a que con la ayuda de la máquina explanadora se mantiene nivelado el material que constituye el núcleo del rompeolas después de su depósito. Con esta descripción de una máquina explanadora se concluye la lista de los tipos más comunes de máquinas requeridas para construcciones marítimas. Un punto especial que debe tenerse en cuenta es que todas las máquinas se desplazan sobre orugas, en lugar de sobre ruedas de goma. Es una buena práctica lavar las orugas con agua dulce al final de la jornada laboral si éstas hubieran entrado en o con agua salada. Si no se dispusiera de camiones volquetes de uso industrial, se pueden utilizar tractores y remolques normales de uso agrícola como camiones para el transporte de escollera, áridos o arena a la obra. Esto implica una considerable cantidad adicional de mano de obra, aunque este factor no debería representar un problema importante a nivel local de aldea. Los remolques deberían estar fabricados preferiblemente en acero y deberían estar protegidos en su interior con planchas de madera. La madera prolonga la vida útil del remolque al absorber los impactos de las piedras cuando se cargan en el mismo. Se debe tener mucho cuidado al atravesar la superficie desnivelada de un núcleo de escollera con vehículos que tengan todas las ruedas de goma. Lo ideal es que el hormigón siempre se mezele utilizando una hormigonera adecuada. Las hormigoneras las hay en varios tamaños, dependiendo de la cantidad de hormigón fresco que se requiera. La hormigonera pequeña que se muestra bastaría para el uso normal de una aldea. Estas hormigoneras funcionan por medio de un motor impulsado por gasolina o diesel y, con el mantenimiento adecuado, proporcionan muchos años de servicio sin problema alguna. Se debe ejercitar mucho cuidado para mantener el tambor de mezcla limpio de hormigón endurecido, ya que su presencia perjudicaría la eficiencia de la operación de mezcla.

Tractor con remolque o equivalente.

Hormigonera con motor de gasolina.

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Gama completa de equipos que en algunos casos podría valer la pena adquirir y mantener para uso general en la aldea. Un pequeño compresor de aire accionado por un motor diesel, que se puede utilizar para alimentar herramientas neumáticas como cinceles, taladradoras, martillos, sierras, bombas, etc. Un compresor normal debería suministrar alrededor de 5 000 litros de aire por minuto. Para la realización de obras en el mar, las herramientas neumáticas accionadas por aire comprimido son más seguras que las herramientas eléctricas. Una unidad generadora y de soldadura accionada por un motor diesel portátil. Una unidad típica deberá suministrar alrededor de 12 kVA. Un vibrador para hormigón accionado por un motor de gasolina con una aguja vibradora de 150 mm de diámetro, de uso obligatorio para todos los tipos de obras de hormigón. Un compactador accionado por un motor de gasolina normalmente utilizado para compactar pavimentos y lechos de carreteras. Un pequeño torno utilizado para trabajos de hincado de pilones. El torno viene dotado de un martinete de caída libre que se puede soltar rápidamente para la realización de trabajos de hincado de pilones.

Gama de equipos de uso general.

MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DEL CALLAO Este proyecto consiste en la modernización del Terminal Norte Multipropósito, ubicado en el Terminal Portuario del Callao, principal puerto del Perú, que comprende a los muelles 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 11. El proyecto tiene como cliente a DP WORLD Callao. La cual es el encargado de la istración en operaciones logísticas del puerto.

El encargado de realizar el proyecto es el consorcio conformado por: ODEBRECHT, Saipem y Jan De Nul.

Y como supervisor a CESEL S.A-NIPPON KOEI CO LTD.

PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO: Obras preliminares Demolición y preparación del terreno Remoción de objetos sumergidos Obras marítimas: • • •

Dragado Estructura del muelle Reparación del rompeolas sur

Edificios Pavimentación Depósito de Material Excedente Operación del Nuevo Terminal de Contenedores Mantenimiento de la infraestructura

CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA: Dimensiones del Muelle: 650 m de largo x 35,88 m de ancho. Cimentación: Pilotes metálicos distribuidos en 05 ejes longitudinales (1,067 mm de diámetro y 20 mm de espesor en el eje A y 812.8 mm de diámetro y 18 mm. de espesor en los ejes B, C, D y E) y108 ejes transversal cada 6.02m. 4,536 ánodos de sacrificio en pilotes metálicos para el sistema de protección catódica. Superestructura: Tablero de concreto reforzado de 115 cm de espesor en ejes longitudinales y 55 cm en el resto del muelle, conformado por losas prefabricadas apoyadas sobre elementos de concreto armado de protección de pilotes y una losa de concreto armado vaciada in situ en dos etapas. 1,268 m de rieles de acero A 150 a lo largo de los ejes A y E por donde operarán 06 grúas pórtico para el movimiento de contenedores. 34 defensas de muelle en el frente de atraque cada 18 m. -rios de muelle como bitas o bolardos, amortiguadores/topes de grúa, escaleras, anclajes de tormenta y puntos para izaje y maniobra de grúas pórtico.

a) Conformación del Capping Layer •

Primera capa del Pavimento.

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Tiene un espesor de 300 mm.

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El material es transportado de la Cantera Oquendo La Grama.

b) Conformación de la Sub Base •

Segunda capa del Pavimento.

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Tiene un espesor de 200 mm.

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El material es transportado de la Cantera Oquendo La Grama.

c) Conformación de la Base Estabilizada con Cemento ó CBM4 •

Tercera capa del Pavimento.

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Tiene un espesor de 500 mm.

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El material es transportado de la Cantera Oquendo La Grama y es mezclado con una gravilla de ½” y se le adiciona un 6.5% de cemento por m3 para obtener una resistencia a la compresión a los 28 días de 12 a 15 MPa (120 a 150 kg/cm2).

d) Conformación de la Capa de Rodadura • Última capa del Pavimento. • Conformada por una capa de arena (cama de asiento) y Adoquines de Concreto. • El espesor nominal del conjunto es de 120 mm, compuesto por una cama de arena de 40 mm de espesor más el adoquín de 80 mm. • Los Adoquines son fabricados con las siguientes dimensiones: 200x100x80 mm. Y una resistencia a la compresión de 40 MPa (f’c = 400 kg/cm2). • La colocación de los adoquines es realizada mecánicamente mediante un equipo que lo instala de acuerdo al patrón de diseño denominado “Espina de Pescado” porque se coloca con un ángulo de 45º con relación a la línea del muelle.

PROCESO CONSTRUCTIVO DE LAS VIGAS DE CONCRETO PARA LOS RTG’s •

Para la operación de las grúas RTG´s en el patio, se construyeron vigas de concreto armado de 20.98 m de longitud, y una sección de 1.80 m por 0.50 m de peralte.

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Estos RTG’s son los que efectuarán la operación del cargue y descargue de contenedores.

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Se inicia con un solado (e=10 cm)

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Habilitación del acero y colocación de dowells para la transmisión de carga.

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Encofrado y vaciado de concreto (f’c=40 Mpa = 400 kg/cm2).

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Las juntas que se forman entre vigas son selladas con SIKAFLEX.

Modernización del puerto de Paita: El Puerto de Paita inició operaciones en 1966. Es el principal puerto del norte peruano, segundo puerto del Perú. En el año 2009 fue concesionado a TPE por un plazo de 30 años. El terminal marítimo antes de la concesión consistía en un muelle espigón de 365 m. de largo y 36 m. De ancho, y una zona portuaria adyacente en tierra para el almacenamiento temporal de carga, con capacidad limitada para recibir embarcaciones. La modernización del puerto contempla una inversión de más de US$ 200 millones, mediante la construcción de un nuevo Muelle de 300 m. de longitud y 35 m. de ancho, y un patio de contenedores de 12 ha ganadas al mar. Con ello se podrá recibir naves tipo Panamax y Post Panamax. El alcance de las obras ejecutadas en el Puerto de Paita por Mota-Engil Perú, como parte de la modernización del mismo, incluye: •

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Dragado ▪

1’500,000 m3 de material

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13 metros de profundidad

Obras de Relleno – Patio de Contenedores ▪

1’200,000 m3 de material

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Obras de Construcción del Muelle ▪

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300 x 35 metros

Pavimentación ▪

• 6’200,000 adoquines.

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Edificaciones Complementarias

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Sistema de Agua Contra Incendios

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Obras Eléctricas

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Obras Menores

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Cantidades Relevantes: ▪

Concreto Utilizado: 60,000 metros cúbicos.

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Acero Utilizado: 2,200 toneladas

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Pilotes Hincados: 269 unidades.

En el caso del puerto del Callao se utilizo un sistema similar al de los muelles artesanales, como en el muelle de Supe pero a gran escala.

Se utilizó el sistema “Cantitravel” el cual consiste de una Plataforma móvil, capaz de soportar una grúa responsable por las actividades de hincado y arriostramiento de los pilotes, además una segunda Grúa en la retaguardia de la patrulla de construcción, es responsable por el montaje de los domos prefabricados, el apoyo para montaje de armaduras y servicios de vaciado del concreto, así como por la colocación de la coraza de enrocado sobre el dique de apoyo. El “Cantitravel” se apoya sobre unas vigas rieles, las cuales están soportadas por los pilotes hincados, lo que permite que pueda operar y avanzar de manera independiente de las condiciones del mar y el clima. En paralelo a la construcción del muelle, y en su retaguardia, patrullas conformadas por volquetes y bulldozers, van construyendo el dique de contención del relleno hidráulico que irá a conformar el patio de contenedores. La construcción del muelle comprende una obra complementaria que es la reconstrucción del rompeolas existente cuya metodología constructiva es la siguiente: Construcción de un camino de en la cota +2.0 m a lo largo del rompeolas existente. Este camino de será construido con “quarry run” de cantera a través de lanzamiento directo con volquetes y bulldozers. Esta plataforma tendrá un ancho suficiente para acomodar una grúa, volquetes cargando los materiales de las distintas camadas descargaran su contenido en blades, posibilitando la colocación de estos materiales en las posiciones definidas en el diseño. El material de la coraza también será transportado por volquetes y colocado con pinza por la grúa. Esta metodología será aplicada hasta alcanzar el final de la cabeza del rompeolas, y entonces la patrulla de construcción hará un camino de retorno, colocando los materiales en las camadas faltantes hasta la cota final definida en los planos.

EQUIPO DE HINCADO Grúa: La grúa a usar depende del tipo y la magnitud del proyecto, para el muelle del Puerto de Supe se utilizó una grúa HP de capacidad de carga 36,20 ton, utilizando una pluma de 30’ (10,2 m) y con un peso propio de 40 ton. La elección se basa en los 4,0 m. de separación entre ejes o cerchas, esta distancia viene a ser la necesaria para lograr el menor número de estaciones de la grúa, con esto se logra también un avance rápido y seguro en la ejecución del proyecto. Martillos: El hincado de pilotes se realiza con el martillo DELMAG D22 de doble acción. Mesa de trabajo y guías: La mesa de trabajo y las guías son instaladas con el objetivo de garantizar que los pilotes permanezcan en su posición original, es decir, que conserven la verticalidad, inclinación o posición según indique el proyecto. Los pilotes verticales e inclinados que conforman las cerchas del muelle utilizan como apoyo durante su colocación una mesa de trabajo en voladizo la cual está construida con perfiles de acero estándar y vigas de acero de tipo W12 x 35. Las dimensiones son: 40 ancho 6.0 m y largo 4.0 m. En los primeros ejes se utilizará una mesa de trabajo que será fijada en el lecho marino con dimensiones ligeramente mayores a la mesa de trabajo en voladizo. Así mismo posee un sistema de guiado constituido por marcos construidos con perfiles de acero estándar y 2 tubos de 4” de diámetro.

PROCESO CONSTRUCTIVO APLICADO SOBRE EL MAR Con la finalización de la construcción en tierra se tiene parte de la estructura básica que permitirá iniciar el desarrollo del proceso constructivo para construir el muelle mar adentro.

COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO FIJA La mesa de trabajo es parte fundamental durante el proceso constructivo, se encuentra hecha de perfiles de acero, planchas de acero de 3/8” de espesor y vigas de acero tipo I. Las vigas tipo I cumplen las funciones de arriostre de la mesa, apoyos de las planchas de acero que sirven de guías para el hincado de los pilotes y como apoyo del personal que realiza las actividades de construcción del muelle. Estas vigas se encuentran soldadas. Las cuatro patas de apoyo de la mesa están hechas de perfiles y planchas de acero de tal manera que conforman una sección cuadrada las cuales contienen arriostres también. Estas patas tendrán una altura fija pues los ejes a construir tienen baja profundidad por estar próximos al litoral, en las bases de cada pata tendrá una sección regulable para la altura, lo cual permitirá ser fijada en el lecho marino pues la profundidad en cada pata no será la misma. Con la grúa una vez estacionada en la mesa de trabajo se procede a colocar en su superficie el marco metálico para el guiado en mesa. Luego de verificar mediante métodos topográficos que está en la posición correcta, la grúa izará al pilote por la cabeza y será guiado hasta el lugar señalado para el hincado, en donde será colocado en forma vertical en el marco metálico ubicado en la mesa.

A continuación, se inicia el clavado hasta una longitud en la que el pilote no pierda verticalidad, es necesaria también la presencia de buzos que permitan verificar la verticalidad del pilote en el terreno del fondo pues generalmente no es plano, inmediatamente después se procede al retiro del marco guía. Se continúa con el hincado hasta conseguir el empotramiento y rechazo especificado. Al concluir la tarea de hincado, los extremos superiores de los pilotes deberán ser rebajados con el fin de quedar nivelados con su par .Seguidamente con ayuda de la grúa se p 49 El sistema de guiado para el hincado de los pilotes inclinados contará adicionalmente con una escuadra construida con perfiles de acero para verificar la correcta inclinación (ver foto 4.5.3.c), de manera que se eviten movimientos imprevistos que podrían ocasionar variaciones en la ubicación establecida para el clavado del pilote. Luego de verificar mediante métodos topográficos que el marco de guía en la mesa de trabajo está en la posición correcta y el sistema de guiado también, la grúa izará al pilote por la cabeza y será guiado hasta el lugar señalado para el hincado, en donde será colocado en forma inclinada en el marco metálico ubicado en la mesa ayudado también por el sistema de guiado. A continuación, se inicia el clavado hasta una longitud en la que el pilote no pierda inclinación, es necesaria también la presencia de buzos que permitan verificar la inclinación del pilote en el terreno del fondo pues generalmente no es plano, inmediatamente después se procede al retiro del marco guía. Se continúa con el hincado hasta conseguir el empotramiento y rechazo especificado. Al concluir la tarea de hincado, los extremos superiores de los pilotes deberán ser rebajados con el fin de quedar nivelados con su par. Seguidamente con ayuda de la grúa se procede a izar la viga ya lista para colocarla sobre el par de pilotes. Una vez colocada la viga se procede a fijarla mediante el llenado con concreto de los vacíos por donde pasan las mechas de acero de los pilotes verticales e inclinados. El detalle del montaje ha sido descrito anteriormente. Finalmente, una vez terminado el proceso anterior se procederá a colocar las losas prefabricadas con ayuda de la grúa principal estacionada en las losas ya colocadas, las cuales sirven de superficie de rodadura de la grúa principal por el puente. La secuencia ha sido descrita líneas arriba. Cabe resaltar que el proceso se torna repetitivo para el hincado de pilotes tanto verticales e inclinados.

COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO EN VOLADIZO: La mesa de trabajo es parte fundamental durante el proceso constructivo, se encuentra hecha de perfiles de acero, planchas de acero de 3/8” de espesor y vigas de acero tipo I. Las vigas tipo I cumplen las funciones de arriostre de la mesa, apoyos de las planchas de acero que sirven de guías para el hincado de los pilotes y como apoyo del personal que realiza las actividades de construcción del muelle. Estas vigas se encuentran soldadas. La diferencia con la mesa de trabajo fija consiste esencialmente en que las patas de la mesa de trabajo están en voladizo, estas serán las guías por donde se colocarán los 52 pilotes verticales (tendrán las dimensiones de la sección del pilote con 1 cm más a cada lado) por lo que las dimensiones de la mesa vienen a ser 4 m que es la distancia entre pilotes de la cercha y 6m que es la distancia entre ejes), en el caso que se incluyan pilotes inclinados se tendrán que usar los marcos de guía sobre la mesa de trabajo Dos de las patas de la mesa de trabajo irán fijas a los pilotes ya colocados mediante abrazaderas hechas con planchas de acero de ½”, mientras las otras dos patas servirán como guías para colocar los otros dos pilotes verticales. Corte de longitudinal de muelle. Con la grúa una vez estacionada en las losas prefabricadas, la grúa procederá a movilizar la mesa de trabajo de tal manera que quede fija con abrazaderas a los pilotes clavados y las dos patas en voladizo sirvan de guía para el hincado del próximo eje. Una vez colocada la mesa de trabajo no será necesario colocar

en su superficie el marco metálico para el guiado en mesa en caso los pilotes a hincar sean verticales, serán necesarios cuando se tenga que hincar pilotes inclinados. Los pilotes serán colocados en las guías ubicadas en lo que vienen a ser las dos patas de la mesa que están en voladizo. A continuación, se inicia el clavado y se continúa con el hincado hasta conseguir el empotramiento y rechazo especificado. Al concluir la tarea de hincado, los extremos superiores de los pilotes deberán ser rebajados con el fin de quedar nivelados con su par o también llamado descabezado del pilote. Seguidamente con ayuda de la grúa se procede a izar la viga ya lista para colocarla sobre el par de pilotes. Una vez colocada la viga se procede a fijarla mediante el llenado con concreto de los vacíos por donde pasan las mechas de acero del pilote. Las vigas del cabezo son más largas y los extremos están solamente con armadura, esto con el fin de alivianar la carga en la grúa y ahorrar tiempo, el encofrado y vaciado se realiza posteriormente. Finalmente, una vez terminado el proceso anterior se procederá a colocar las losas prefabricadas con ayuda de la grúa principal estacionada en las losas ya colocadas, las cuales sirven de superficie de rodadura de la grúa principal por el puente. El proceso es repetitivo en adelante inclusive en el cabezo por lo cual solo se mostrarán imágenes del proceso en el mar, en lo que respecta al cabezo. Una vez concluido el muelle se complementará el acabado con la colocación de las defensas del muelle.

CONCLUSIONES: • •

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Es importante resaltar el uso que da la sociedad a los aeropuertos ya que aparte de agilizar el transporte genera muchos puestos de trabajo e ingresos para el gobierno. Es parte esencial el uso de aeropuertos en una sociedad que tiene la visión de creer y estar a la vanguardia de las potencias mas grandes, el comercio, el turismo, la educación la salud y todas las entidades que constituyen una sociedad siempre se verán beneficiadas por el uso de este transporte. Los puertos hoy en día en diferentes países es el medio mas eficiente para generar comercio ya que son sectores en donde se genera la mayor cantidad de intercambio comercial entre países como vemos actualmente se da entre Perú y China y diferentes países. Respecto a la carrera de ingeniería civil las construcciones relacionas con los aeropuertos y puertos van muy de la mano con la ingeniería puesto que para que se lleven a cabo estos proyectos es de vital importancia la intervención de un ingeniero civil, cabe recalcar que no solo en la ejecución del proyecto esta presente el ingeniero si no que en todo el transcurso de funcionamiento lo estará ya que siempre necesitara de mantenimiento y mejoramiento.

Los puertos deben centrar sus objetivos en atraer nuevos tráficos de mercancías, interconectar áreas económicas, eficientizar sus servicios para ser competitivos, colaborar con las entidades gubernamentales para tener puertos ágiles y seguros, optimizando el tiempo de despacho lo que se convierte en reducción de costos operativos de los espacios portuarios, así como para el control y la gestión de la seguridad nacional, sanitaria, alimentaria, salud y medio ambiente. Las herramientas necesarias para el proceso de construcción de un puerto marítimo, son generalmente costosas, por lo que mayormente estas son costeadas por el estado o contratistas locales, dependiendo de su funcionamiento.

BIBLIOGRAFÍA: • • • • • •

Guía de mantenimiento Pistas España doc. Manual de planificación de aeropuertos –organización de aviación internacional 3ra edición. Planificacion_financiamiento.pdf Actividad portuaria España pdf. Puertos ositran https://www.structuralia.com/blog/que-es-el-hinterland-y-el-foreland-de-unpuerto