Teknik Produksi Kapal- Materi 13141b

  MATERI KULIAH   

TEKNIK PRODUKSI KAPAL  (2SKS)   

 

DAFTAR ISI Halaman

HALAMAN PENGESAHAN KATA PENGANTAR DAFTAR ISI SENARAI KATA PENTING BAB 1 PENDAHULUAN Profil Lulusan Program Studi Komptensi Lulusan Analisis Kebutuhan Pembelajaran Garis Besar Rancangan Pembelajaran (GBRP) BAB 2 PROSES PEMBANGUNAN KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Proses Pembangunan Kapal Terminologi dan Defenisi Pembangunan Kapal Kapal Tipe Kapal Fasilitas Galangan Organisasi Tenaga Kerja Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan BAB 3 PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PRODUKSI KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Perkembangan Teknologi Produksi Kapal Pendekatan Konvensional/Tradisional Conventional Hull Construction dan Outfitting Hull Block Construction Method dan Pre-Outfitting Pendekatan Moderen Process Lane Construction dan Zone Outfitting Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan BAB 4 DESAIN PRODUKSI KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Desain Kapal dan Desain Produksi Kapal

i ii iii 1 1 1 2 4 9 9 9 9 13 13 14 23 29 31 32 32 32 33 34 34 34 34 35 35 40 42 42 47 47 47 47 49 49 49 49

Group Technology (GT) Work Breakdown Structure (WBS) System-Work Breakdown Structure (SWBS) Product-Work Breakdown Structure (PWBS) Hull Block Construction Method (HBCM) Zone Outfitting Method (ZOFM) Zone Painting Method (ZPTM) Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan BAB 5 RANCANGAN BLOK KAPAL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Proses Desain Berorientasi Produk Metode Pengembangan Blok Metode Seksi Assembly Metode Berlapis Tata Kode Spesifikasi Material Optimasi Rancangan Blok Kapal Titik Awal Erection Kapasitas Crane Kondisi Pembangunan dan Rotasi Pada Basis Assembly Kondisi-kondisi Fabrikasi Pada Building Berth Hubungan-Hubungan dengan Outfitting Dimensi dan Berat Blok Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Project Based Learning Daftar Bacaan BAB 6 SISTEM ACCURACY CONTROL Pendahuluan Uraian Bahan Pembelajaran Terminologi dan Defenisi Accuracy Conrtol (A/C) Quality Assurances (QA) Quality Control (QC) Tujuan dan Manfaat Sistem Accuracy Control Spesifikasi Toleransi Variabel Utama Sumber Daya Manusia Peralatan Material Metode Kerja Siklus Manajemen Perencanaan

53 55 55 57 59 73 79 84 84 84 85 86 86 87 87 90 91 92 93 110 114 115 116 117 119 121 125 126 126 126 127 128 128 128 128 128 130 130 131 131 132 132 133 134 135 135 135

Pelaksanaan Evaluasi

142 147

Penutup Soal-soal Latihan Mandiri Tugas Mahasiswa Berkelompok Daftar Bacaan DAFTAR PUSTAKA

149 149 150

PROFIL LULUSAN PROGRAM STUDI Lulusan Program Studi Perkapalan mampu mengamalkan nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan masyarakat dalam perancangan kapal (ship design), serta merencanakan produksi kapal (ship production), mereparasi kapal dan/atau perencanaan sistem transportasi laut. Lulusan program studi diharapkan dapat menggeluti profesi dan atau fungsi sebagai berikut: a. Desainer Kapal dan Bangunan Apung. b. Surveyor/Inspektor Kemaritiman. c. Desainer Produksi dan Reparasi Kapal. d. Perencana Sistem Transportasi Laut. Oleh karena kurikulum yang disusun memuat ilmu dan pengetahuan yang transferable maka diharapkan juga lulusan dapat menggeluti profesi dan atau fungsi sebagai berikut: a. Bankir. b. Militer. c. Pegawai Negeri Sipil. d. Wirausaha.

KOMPETENSI LULUSAN a. Kompetensi Utama 1. Mampu merancang kapal yang optimal secara teknis dan ekonomis.

2. Mampu menyusun perencananan produksi kapal. 3. Mampu menyusun perencanaan perbaikan dan reparasi kapal. 4. Mampu

menginspeksi

konstruksi

lambung,

permesinan,

peralatan

dan

perlengkapan kapal. 5. Mampu menyusun perencanaan usaha industri galangan kapal. 6. Mampu merencanakan sistem transportasi laut. 7. Mampu merencanakan manajemen operasi sarana dan prasarana tranportasi laut. b. Kompetensi Pendukung 1. Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancangan kapal dan perencanaan sistem transportasi laut. 2. Mampu

menggunakan

program

aplikasi

komputer

untuk

pengolahan

data,

analisis numerik dan menggambar teknik. 3. Mampu menyusun perencanaan pengelasan di bawah permukaan air 4. Mampu menyusun laporan ilmiah. c. Kompetensi Lainnya 1. Mampu menjunjung tinggi nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan budaya masyarakat. 2. Mampu

mengapresiasikan

seni,

budaya

dan

olahraga

yang

bermoral

dan

beretika baik. 3. Mampu mengembangkan wirausaha dalam bidang industri maritim. 4. Mampu tanggap/peduli terhadap lingkungan. 5. Mampu bekerja mandiri, bermitra dan bersinergi dengan berbagai pihak 6. Mampu memahami dan mengetahui perkembangan terkini ilmu pengetahuan dan teknologi.

ANALISIS KEBUTUHAN PEMBELAJARAN Keberhasilan suatu proses belajar mengajar untuk semua level pendidikan tergantung pada beberapa aspek antara lain; a. Kapasitas dan kapabilitas sumber daya manusia. b. Lingkungan dan, c. Ketersediaan sarana dan prasarana pendidikan.

Salah satu sarana dan prasarana pendidikan adalah Buku Ajar. Buku Ajar menjadi sarana paling efektif dalam mendukung pendidik dan peserta didik mencapai kompetensi dan sasaran pembelajaran sesuai GBRP. Penyusunan

buku

ajar

secara

sistemastis

berdasarkan

GBRP

dapat

memberikan arah yang jelas tentang materi-materi yang disajikan, memudahkan penerapan metode-metode pembelajaran yang dipilih serta mendukung pengerjaan tugas-tugas

mahasiswa.

Dengan

demikian

kebutuhan

akan

Buku

Ajar

menjadi

kebutuhan mendesak dalam proses belajar mengajar. Penerapan strategi pembelajaran yang tepat, penyediaan bahan ajar dan petunjuk

tugas

serta

perbaikan

manajemen

pengerjaan

tugas

tentunya

mengharapkan mahasiswa mampu menyerap materi pembelajaran secara baik yang indikatornya dapat dilihat dari nilai akhir yang diperoleh mahasiswa.

Gambar 1.1. Grafik sebaran nilai mata kuliah teknik produksi kapal semester akhir 2010/2011 (Sumber: Kartu hasil studi semester akhir 2010/2011 PS.T.Perkapalan)

Namun jika melihat grafik sebaran nilai semester akhir 2010/2011 pada gambar 1.1 terlihat bahwa daya serap mahasiswa tergolong rendah yaitu masih di bawah

60

%.

Ini

berarti

ada

kendala

peserta

didik

dalam

menyerap

materi

pembelajaran, salah satu penyebabnya diduga minat baca mahasiswa terhadap buku teks berbahasa asing sangat rendah sehingga sulit untuk memahami secara utuh materi pembelajaran.

Grafik pada gambar 1.1 juga mencerminkan perlu adanya pembenahan dan perbaikan dalam proses belajar mengajar mata kuliah teknik produksi kapal, baik dari aspek sumber daya pendidik dan peserta didik, manajemen mengajar serta sarana dan prasarana pendidikan termasuk ketersediaan Buku Ajar sesuai GBRP Kurikulum Berbasis Komptensi.. Ketersediaan Buku Ajar yang dikemas interaktif, sederhana dan menarik menjadi

bagian

penting

untuk

menumbuhkan

minat

dan

apresiasi

yang

tinggi

khususnya terhadap desain produksi kapal, dengan minat yang ditumbuhkan dari hasil pemahaman dan pengkristalan nilai-nilai tentang desain produksi diharapkan menimbulkan motivasi bagi peserta didik untuk belajar dengan baik dan giat. Tumbuhnya motivasi belajar dapat memacu dan memicu penyelesaian tugas secara

tepat

waktu,

pemahaman

secara

menyeluruh

tentang

teori-teori

desain

produksi kapal serta kesadaran terhadap sasaran pembelajaran mata kuliah teknik produksi kapal.

GARIS BESAR RANCANGAN PEMBELAJARAN (GBRP) GBRP mata kuliah Teknik Produksi Kapal disusun berdasarkan Kurikulum Berbasis Kompetensi dengan metode pembelajaran pendekatan SCL (study centre learning) yang mengacu pada profil program studi teknik perkapalan. Secara detail GBRP dapat dilihat sebagai berikut:

GARIS BESAR RENCANA PEMBELAJARAN (GBRP) Mata Kuliah Semester/SKS Kompetensi Sasaran

Sasaran Belajar

                     

: Teknik Produksi Kapal : Semester VI / 2 kredit : Kompetensi Utama 1. Mampu menyusun perencanaan produksi kapal Kompetensi Pendukung 1. Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancangan kapal dan perencanaan sistem transportasi laut. 2. Mampu menggunakan program aplikasi komputer untuk pengolahan data, analisis numerik dan menggambar teknik. 3. Mampu menyusun laporan ilmiah. : Mahasiswa dapat mengoptimasi pembagian blok kapal dengan mempertimbangkan prinsip sistem accuracy control.

                                             

                                             

                                           

PENDAHULUAN Pemahaman secara mendalam mengenai teknologi produksi kapal diawali dengan memahami proses pembangunan kapal. Proses pembangunan kapal merupakan ratusan bahkan ribuan rangkaian kegiatan yang melibatkan seluruh sumber daya galangan. Sumber daya galangan meliputi tenaga kerja (man), bahan (material), peralatan dan mesin (machine), tata cara kerja (method), dana (money), area pembangunan (space) dan sistem (system). Sebagai

pendahuluan

dijelaskan

materi

pembelajaran

tentang

proses

pembangunan/perakitan kapal, kaitan antara desain kapal dan desain produksi serta penjelasan

sasaran

pembelajaran

yang

harus

dicapai

setelah

mempelajari

matakuliah ini yaitu mahasiswa mampu menjelaskan proses pembangunan kapal.

URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN PROSES PEMBANGUNAN KAPAL Suatu struktur

industri

bangunan

yang

lepas

menghasilkan

pantai

(offshore

produk-produk structures),

seperti

kapal

(ships),

bangunan

apung

(floating

plants) untuk pemesan/pemilik secara pribadi, perusahaan, pemerintah dan lain-lain disebut industri pembangunan kapal (shipbuilding). Dalam banyak kasus produk dibuat berdasarkan pesanan sesuai dengan persyaratan khusus pemesan. Hal inipun berlaku apabila kapal di buat secara seri/sejenis (series).

Menurut Storch (1995) dan Watson (2002), secara umum tahapan pembangunan kapal sangat bervariasi, bergantung keinginan pemesan, namun secara umum tahapan ini meliputi: • Pengembangan keinginan pemesan (development of owner,s requirements). • Desain konsep atau prarancangan (preliminary/concept design). • Desain kontrak (contract design). • Penawaran/penandatanganan kontrak (bidding/contracting). • Perencanaan dan desain detail (detail design and planning). • Fabrikasi dan Perakitan (construction). Tahapan

awal

dalam

memformulasikan/mendefensikan

proses

produk

pembangunan

sesuai

dengan

kapal

keinginan

adalah pemesan.

Sebagai contoh, sebuah perusahaan pelayaran meramalkan akan membutuhkan sebuah angkutan yang dapat mengangkut 250000 mobil built up pertahun dari Jepang ke Indonesia; atau Kementerian Perhubungan Republik Indonesia membutuhkan kapal ferry

untuk

menyeberangkan

penyeberangan

antara

pulau

150000

penumpang

dengan

rata-rata

per

30

hari

trip

per

lebih rute;

dari

10

atau

rute

sebuah

perusahaan minyak membutuhkan pengangkutan lebih dari 10 juta ton minyak mentah per tahun dari Indonesia ke Jepan; atau Tentara Nasional Indonesia angkatan

laut

membutuhkan

kapal

yang

cocok

untuk

mengirim

suplai

guna

mendukung peperangan dimana saja dalam waktu singkat/cepat. Berdasarkan uraian di atas memformulasi atau mendefensisikan fungsi dan misi dari sebuah bangunan kapal baru mungkin gampang atau malah sangat susah tetapi yang penting adalah hasil akhir sebuah produk harus merefleksikan keinginan pemesan dan fungsi produk. Setelah

mengidentifikasi

dan

mendefenisikan

keinginan

pemesan,

tahapan

selanjutnya yaitu prarancangan. Prarancangan mendefenisikan karakter dasar kapal. Tahapan ini, dapat dilakukan oleh internal staf pemilik, konsultan desain yang ditunjuk owner, atau satu atau beberapa staf galangan. Umumnya di Amerika Serikat (tetapi

tidak

semuanya) menggunakan jasa

konsultan desain untuk pengerjaan

prarancangan produk. Hasil akhir tahapan prarancangan adalah mendefenisikan gambaran umum kapal, mencakup dimensi, bentuk lambung, rencana umum, ketenagaan, tata letak kamar

mesin,

kapasitas

muat,

peralatan

angkat,

sistem

persenjataan,

atau

kelayakhunian (habitability), kapasitas bobot mati (bahan bakar minyak, air, kru, dan

bawaan),

struktur,

perpipaan,

kelistrikan, permesinan

dan

ventilasi.

Berdasarkan

deskripsi umum sebuah kapal siap dibangun. Hasil akhir dari tahapan prarancangan berisi detail informasi yang dibutuhkan dalam melakukan penawaran dan penandatangan kontrak. Informasi harus detail yang memperlihatkan estimasi biaya dan waktu pembangunan sebuah kapal dibuat oleh galangan.Tahapan ini disebut desain untuk kontrak. Sama seperti tahapan prarancangan pekerjaan ini dapat dilakukan oleh staf pemilik, konsultan desain atau staf galangan. Apabila informasi yang dibutuhkan dalam desain kontrak telah rampung, tahapan selajutnya dilakukan proses negosiasi sebagai dasar untuk melakukan kesepakatan. Tahapan penawaran dan negosiasi ini menyertakan rancangan kontrak dan spesisikasi teknis. Biasanya proses ini sangat lama dan rumit, karena secara umum membicarakan banyak faktor seperti biaya, tanggal penyerahan dan standar-standar yang akan digunakan serta persyaratanpersyaratan performa kapal. Setelah proses penawaran selesai dan kontrak telah ditandatangani, tahapan kelima dari proses pembangunan kapal adalah proses perencanaan, penjadwalan, dan penyusunan desain detail. Perakitan kapal pada dasarnya meliputi pengadaan jutaan ton bahan baku dan komponen, fabrikasi jutaan bagian dari bahan baku, dan perakitan jutaan bagian dan komponen. Perencanaan

pembangunan

kapal

sangat

rumit

dan

memerlukan

detail.

Perencanaan dan desain detail harus mampu menjawab pertayaan apa, bagaimana, kapan, dimana dan siapa?. Menentukan komponen, bagian, perakitan dan sistem apa

yang

dibutuhkan

dalam

pembangunan

adalah

pertayaan

pertama

dalam

menyusun desain detail. Dimana dan bagaimana fasilitas yang akan digunakan, termasuk

menentukan

lokasi

galangan

serta

teknik

dan

peralatan

yang

akan

digunakan?. Begitupula jawaban tentang subkontaktor dan analisa buat atau beli bahan yang akan digunakan. Bagaimana menentukan urutan operasi mencakup pembelian dan perakitan serta informasi waktu yang dibutuhkan dalam proses desain, perencanaan, kedatangan

dan lain-lain.

Akhirnya bagaimana

keterkaitan

antara utilisasi galangan dan tenaga kerja harus tergambarkan dalam penjadwalan. Jelasnya

diperlukan

kemampuan

untuk

menjawab

pertayaan

yang

saling

bergantung sama lain. Sukses atau keberhasilan sebuah galangan atau proyek pembangunan

kapal

sangat

berkaitan

langsung

dengan

kemampuan

menjawab

pertayaan tersebut atau kemampuan dalam melakukan penyusunan perencanaan dan desain detail secara seksama dan sistematis. Akhir dari tahapan proses pembangunan kapal adalah mengerjakan/merakit kapal secara ril. Perakitan kapal pada dasarnya terdiri dari empat level atau tingkatan manufaktur. Pertama adalah manufaktur komponen

atau

bagian.

Biasa

disebut

fabrikasi yaitu menghasilkan komponen-komponen dari bahan baku (seperti pelat baja,

pipa,

kabel,

profil

dan

lain-lain).

penggabungan/penyambungan bagian atau

Tahapan

berikutnya

adalah

komponen untuk membentuk

unit-unit

atau sub-assembly. Bagian- bagian kecil disatukan, kombinasi ini digunakan ke level berikutnya membentuk blok lambung. Blok lambung umumnya merupakan seksi yang sangat besar dari pembangunan sebuah kapal yang akan dibawah ke landasan pembangunan.

Erection

atau

penegakan

blok

merupakan

level

paling

akhir,

mencakup penyambungan dan peletakan blok di landasan pembangunan (seperti landasan peluncuran, dok kolam atau dok kering). Jadi mencakup

tahapan mulai

pengkonstruksian

dari

fabrikasi

dalam

(fabrication),

pembangunan perakitan

kapal

awal

utamanya

(sub-assemblies),

perakitan blok, erection (penegakan blok) sampai membentuk secara utuh kapal. Hal yang paling penting dalam tahapan ini adalah mengverifikasi kapal telah dibuat dengan kontrak

yang

telah

mengalami/menjalani

disepakati.

serangkaian

Konsekuensinya

pengujian

dan

percobaan

kapal

akan

pelayaran

sehingga

dapat diserahkan ke pemesan. Proses pembangunan kapal dapat dipandang sebagai sebuah proses yang dimulai ketika pemesan membutuhkan kapal sesuai fungsi-fungsi yang diingikan, proses

ini

melalui

beberapa

tahanan

kerja

(desain,

penandatangan

kontrak,

perecananan dan lain-lain). Titik akhir (kulminasi) dari proses ini perakitan dan manufaktur dari jutaan komponen, menjadi sub-assembly, blok dan utuh menjadi kapal.

Produktifitas

sebuah

pembangunan

kapal

sangat

bergantung

pada

kemampuan dalam penanganan serta pengawasan setiap tahapan secara baik. Dengan demikian proses desain pembangunan kapal terdiri dari rangkaian desain kapal (ships design) dan desain untuk produksi (design for production), batasan antara keduanya sangat tipis dan tidak dapat dipisahkan, kerena keduanya teritegrasi secara utuh. Industri pembangunan kapal merupakan industri yang sangat tua sejalan dengan

sejarah

peradaban

manusia.

Teknik-teknik

pembangunan

kapal

selalu

berubah sebagai jawaban/respon dari perubahan desain kapal, material, pasar dan metode

perakitan.

Organisasi

perusahaan

pembangunan

kapal

(galangan)

pun

berupa mengikuti perubahan teknik-teknik pembangunan kapal tersebut. Awalnya sebagaiman terungkap dalam sejarah industri pembangunan kapal sama dengan industri lainnya, yaitu berorientasi keahlian/perajin/tukang (the craft oriented). Yaitu secara eksklusif sangat tergantung pada keahlian tukang/pekerja dalam sebuah pekerjaan. Dalam memulai perakitan/pekerjaan hanya memerlukan sedikit perencanaan. Perubahan terjadi ketika besi atau baja digunakan dalam pembangunan kapal, pengunaan skala model dan gambar untuk panduan perakitan sudah digunakan walaupun masih terbatas/sedikit. Saat proses di industri semakin rumit dan efesien, pembangun kapalpun berupa seiring perubahan teknologi. Saat ini pembangunan kapal berorientasi produk yaitu membagi-bagi pekerjaan kapal dalam tiga pekerjaan yaitu konstruksi lambung, out fitting dan pengecatan. Teknik ini dikembangkan berdasarkan teknik produksi massal dan teknologi pengelasan. Mulai tahun tahun 60-an dan -70-an pembuat kapal secara terus menerus mencoba untuk mengembangkan pendekatan produksi massal

atau

assembly

line

(rangkaian

perakitan).

Pendekatan

ini

dilakukan

menggunakan aplikasi grup teknologi untuk pembangunan kapal.

TERMINOLOGI DAN DEFENISI PEMBANGUNAN KAPAL Pembangunan Kapal adalah pengkontsruksian/perakitan kapal, dan tempat dimana kapal dibangun disebut galangan (shipyard). Pembangunan Kapal adalah industri

kontruksi

dimanufaktur/diolah

yang dari

menggunakan

material.

Industri

berbagai ini,

jenis

memerlukan

komponen banyak

yang

pekerja

dari

berbagai keahlian, lokasi, peralatan serta struktur organisasi yang baik. Tujuan utama perusahaan

pembangunan

kapal

adalah

mendapatkan

keuntungan

dari

pembangunan kapal. KAPAL Menurut Tupper (2004), kapal masih tetap sebagai sarana penting dalam bidang ekonomi di beberapa negara dan menjadi alat angkut hampir 95 % total perdagangan dunia. Walaupun industri pesawat terbang telah melayani penyeberangan samudera

secara

rutin,

namun

kapal

masih

tetap

mengangkut

orang-

orang dalam jumlah besar untuk berekreasi/berlibur dengan menggunakan kapalkapal pesiar dan kapal-kapal ferry diseluruh penjuru dunia. Kapal dan bangunan kelautan lainnya juga dibutuhkan untuk mengeksplotasi kekayaan laut dalam yang berlimpah. Sebagai sarana transportasi paling tua, kapal secara konstan mengalami evolusi

baik

dari

sisi

perubahan

fungsi

maupun

perlengkapan/peralatan

yang

dipasang di atas kapal. Hal ini didorong oleh perubahan pola perdagangan dunia sebagai

akibat

dari

tekanan-tekanan

sosial,

perkembangan

teknologi

khususnya

material, teknik-teknik perakitan dan sistem pengendalian terakhir karena tekanan ekonomi. Terminologi kapal dapat diintrepertasikan secara luas atau dengan kata lain kapal adalah semua struktur terapung di atas air, biasanya mempuyai penggerak sendiri tetapi ada juga yang tidak seperti tongkang dan beberapa bangunan lepas pantai yang untuk menggerakkannya membutuhkan kapal tunda, selain itu ada pula yang digerakkan dengan angin. Terminologi

kapal

menurut

Undang-undang

N0

17

Tahun

2008

tentang

pelayaran pada Bab I pasal 1 butir 36 adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Berdasarkan uraian di atas dapat dikatakan bahwa kapal adalah merupakan kombinasi yang rumit dari sesuatu, untuk menyederhanakan biasanya di klasifikasi berdasarkan dimensi utama, berat (displasmen) dan atau kapasistas angkut (bobot mati) dan bisa juga karena fungsinya. Pada gambar 2.1 memperlihatkan defenisi dasar dan dimensi kapal.

TIPE KAPAL Tipe kapal dapat dibagi ke dalam beberapa kelas berdasarkan fungsinya,yaitu kapal cargo, kapal tangki minyak, kapal curah,kapal penumpang, kapal ikan, kapal industri, kapal perang dan lain-lain, seperti tampak pada gambar 2.2. Tipikal atau profil beberapa kapal berdasarkan pengkelasan dapat dilihat pada gambar 2.3. s/d 2.14.

FASILITAS GALANGAN Secara mengfasilitasi

umum aliran

galangan material

berisi dan

beberapa

perakitan.

fasilitas

Kebayakan

yang

digunakan

galangan

untuk

memerlukan

ketersediaan daratan (land) dan perairan (waterfront) sebagai kebutuhan produksi. Menurut storch,dkk (1995), fitur-fitur penting yang harus dimiliki galangan antara lain: 1. Lokasi Daratan dan Perairan. Lokasi daratan digunakan untuk penegakan blok kapal dan untuk persiapan peluncuran kapal ke air. Lokasi perairan sebagai tempat penambatan kapal baik dalam pengerjaan maupun yang siap untuk diserahkan ke pemilik. Proses pemindahan kapal dari daratan ke air atau peluncuran kapal dapat dilakukan dengan menggunakan dok kolam (graving dock), landasan peluncuran (slip-ways), bantalan udara (air bags) dan atau dok apung (floating dock). Masingmasing peluncuran tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 s/d gambar 2.19.

2. Dermaga Dermaga untuk penambatan kapal dan pekerjaan instalasi setelah kapal diluncurkan. 3. Bengkel/ Stasiun Kerja

sebagai tempat

untuk melanjutkan

Bengkel atau stasiun kerja adalah tempat untuk mengerjakan berbagai macam pekerjaan seperti: Bengkel penandaan (marking), pemotongan (cutting) dan pembentukan (forming) pelat. Bengkel perakitan pelat. − Bengkel perbaikan permukaan dan pelapisan. − Bengkel pipa. − Bengkel mesin. − Bengkel listrik. − Bengkel kayu/perabot. Fasilitas produksi

yang

gambar 2.20 s/d 2.22.

umunya

terdapat

dibengkel-bengkel dapat

terlihat

pada

4. Peralatan Penanganan Bahan (Material Handling Equipment) Umumnya peralatan penanganan bahan di kategorikan dalam empat grup, yaitu ban berjalan (conveyors), alat angkat (crane and hoists), kendaraan industri dan kontainer, seperti diperlihatkan pada gambar 2.23 dan 2.24.

5. Gudang, pemanduan dan area kerja luar gedung (blue sky). 6. Kantor, kantin dan klinik. Setiap fasilitas secara umum digunakan sesuai dengan pekerjaan-pekerjaan dilokasi galangan, dengan mempertimbangkan volume pekerjaan dan aliran material. Fasilitas dan area kerja perlu di tata letak sedemikian rupa untuk memastikan dan menjaga agar aliran produksi dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan Pada gambar 2.25 diperlihatkan perencanaan tata letak galangan secara 3.D.

ORGANISASI Pekerja

galangan

bertanggungjawab

pada

di

organisasi

beberapa

kedalam

aspek

departemen

pengoperasian

atau

seksi

perusahaan.

yang Setiap

perusahaan mempuyai variasi sendiri organisasinya, biasanya terdiri dari tujuh divisi, yaitu: istrasi, produksi, perencanaan, pengadaan, jaminan mutu dan pengelola proyek.

istrasi mencakup kepala dan staf kantor eksekutif, bendahara, akuntan, pesonil, buruh, tenaga K3, dan tenaga estimasi kerja. Produksi

merupakan

departemen

yang

bertanggung

jawab

terhadap

perakitan/pengkostruksian di lapangan. Konsekuensinya, departemen ini mempuyai banyak pekerja dengan berbagai macam keahlian. Secara umum, 75 s/d 85 % tenaga

kerja

galangan

ada

di

departemen

ini.

Tugas/fungsi

perencanaan,

penjadwalan dan pengendalian produksi merupakan pekerjaan departemen ini. Perencanaan

merupakan

departemen

yang

bertanggungjawab

untuk

menyiapkan informasi mengenai proyek konstruksi yang akan digunakan dalam memproduksi kapal. Tugas/fungsi departemen ini adalah mencakup prarancangan, desain detail dan perencanaan produksi kadang-kadang juga melakukan penawaran pekerjaan baru. Banyak galangan menggunakan jasa subkontraktor untuk pekerjaan desain.

Perencanaan

produksi

sangat

berperan

penting

dalam

peningkatan

pembangunan kapal, dalam banyak kasus departemen produksi juga berperan dalam perencanaan.

Distribusi

dan

tanggungjawab

antara

perencanaan

dan

desain

produksi secara luas dapat diberikan ke departemen ini tergantung organisasi galangan. Departemen

pengadaan/logistik

bertanggung

jawab

terhadap

ketersediaan

material/bahan yang akan dipakai untuk membangun kapal. Mencakup kebutuhan bahan baku, pekerjaan yang dikerjakan subkontraktor, komponen, dan juga peralatan, transportasi bahan, pembuatan barang jadi atau setengah jadi dan ketersediaan peralatan keselamatan. Departemen jaminan kualitas mempuyai fungsi yang berbeda dibanding dengan departemen lain digalangan. Departemen ini, umumnya bertanggung jawab terhadap dokumentasi pekerjaan, agen regulasi atau klasifikasi yang bertugas untuk menerapkan aturan, regulasi, dan kontrak. Tugas lain dari pengelola proyek atau departemen pengelola kontrak adalah menentukan dan meanalisa setiap perubahan pekerjaan atau kemajuan proyek pembangunan kapal. Bertugas untuk memonitor anggaran, jadwal, penggunaan material dan secara umum kemajuan pekerjaan pembangunan kapal. Dalam departemen ini, dilengkapi

dengan

surveyor

yang

bertanggung

jawab

penuh

pada

proyek

pengkonstruksian. Tim ini juga mempuyai tim gugus mutu yang secara umum mengimplementasikan konsep pengendalian statistik (accuracy control) dalam setiap kegiatan di galangan.

TENAGA KERJA Pada departemen produksi yang mengerjakan/mengkontruksi kapal di lapangan, memerlukan berbagai mcam keahlian tenaga kerja, yaitu: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Air-conditioning eguipment mechanic (Mekanik peralatan pendingin udara (AC). Blaster (tukang pembersih pelat); Boilemaker (Tukang Bejana Tekan); Carpenter (Tukang kayu); Chipper/grinder (tukang gerinda); Electrican (Tukang listrik) Electronics mechanic (Mekanik Elektronik) Insulator (Tukang Isolasi) er (Tukang Sambung) Laborer (Buruh) Loftsman (Tukang Gambar Skala Penuh) Machinist (Mekanik Mesin) Ordonance equipment mechanic (Mekanik mesin perlengkapan kapal) Painter (Tukang Cat) Patternmaker (Tukang Pola/template) Pipefitter (Tukang Penyetelan Pipa) Pipewelder (Tukang Las Pipa) Crane operator (operator crane) Sheet metal mechanic (mekanik lembaran pelat) Shipfitter (Tukang Penyetelan/fit up) Shipwright (tukang konstruksi dan reparasi kapal kayu) Welder (Tukang las)

Jenis pekerjaan, tanggung jawab pekerjaan dan pembagian kerja berbeda untuk setiap galangan. Namun semua jenis pekerjaan digalangan dominan seperti keahlian di atas.

BIRO KLASIFIKASI DAN AGEN REGULASI Pemerintah peningkatan

negara-negara

keselamatan

kapal

maritim ke

umumnya

biro/masyarakat

memberikan

klasifikasi.

pekerjaan

Tujuan utamanya

adalah memastikan risiko yang dapat terjadi pada kapal, disamping itu sebagai

regulator keselamatan lambung kapal dan juga melakukan koordinasi secara ketat dengan Klasifikasi

agen secara

regulasi rutin

pemerintah

dan

berkala

(kementerian mengeluarkan

perhubungan/syahbandar).

peraturan

mengenai

desain,

pengkonstruksian dan perawatan kapal. Di Indonesia masyarakat ini disebut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), biro klasifikasi lain di beberapa negara yang terkenal antara lain: • American Bureau of Shipping (ABS) – Amerika Serikat. • Lyoyd’s of Shipping (LR) – England. • Bureau Veritas (BV) – Francis. • Nippon Kaigi Ngokai (NKK) – Japan. • Det Norske Veritas (DnV) – Norwegia. Sebuah kapal dapat diklaskan setelah memenuhi kriteria keselamatan. Kapal diklaskan selain berdasarkan fungsinya/misi seperti Kapal Tangki, kapal Pengangkut Gas Alam Cair, Kapal Pengakut Batubara, Kapal Ikan Pukat Harimau, Kapal Tunda, dll.

Juga

berdasarkan

kondisi

lingkungan

pengoperasian.

Klas

khusus

dapat

diberikan untuk kapal-kapal yang di operasikan didaerah/rute tertentu atau tujuan khusus seperti kapal ferry yang dioperasikan hanya di daerah tertentu seperti pelabuhan dan sungai.

PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Apa yang dimaksud dengan proses pembangunan kapal ? 2. Sebutkan dan jelaskan tahapan pembangunan kapal ? 3. Mengapa industri pembangunan kapal dikatakan sama tuanya dengan sejarah manusia? 4. Apa yang dimaksud dengan kapal?. 5. Apa fungsi Biro Klasifikasi?. TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1.

Tujuan Tugas I

2.

Uraian Tugas a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan

Mengkaji proses pembangunan kapal kaitannya dengan desain kapal dan desain produksi kapal. Literatur/ Kajian Pustaka Membuat makalah dengan isi:

batasan-batasan

c. Metode/cara pengerjaan atau acuan yang digunakan

3.

Kriteria penilaian

1. Menjelaskan proses pembangunan kapal 2. Menjelaskan batasan antara desain kapal dan desain produksi kapal dalam suatu proses pembangunan kapal 3. Membuat simpulan • Teori dasar desain kapal • Teori-teori desain produksi kapal • Mengidentifikasi factor-faktor yang terkait kelebihan, kekurangan dan sejarah desain produksi • Ketepatan waktu penyelesaian • Sistematika sajian • Kemutakhiran literature • Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan

DAFTAR BACAAN Anonim,2008,Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Kementerian Sekertaris Negara, Jakarta. Arwin,ML, dkk, 2005,Laporan Kerja Praktek; Galangan Kapal PT.Batamec, Batam, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin, Makassar. Eyres D. J.,2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier,Linacre House, Jordan Hill, Oxford. Faltinsen O.M,2005, Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles, Cambridge University Press, Cambridge, UK. Lamb Thomas,1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Transportation Maritime istration, Washington,D.C. Matulja Tin, Fafandjel Nikša, Zamarin Albert, 2009, Methodology for Shipyard Production Areas Optimal Layout Design, http//www.google.co.id, diakses September 2011. Paik Jeom K. and Anil K.T.,2007, Ship-Shaped Offshore Installations; Design, Building, And Operation, Cambridge University Press, New York Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M.,1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Tupper.E.C.,2004,Introduction to Naval Architecture, Third Edition. Butterworth & Heinemann, Oxford. Okayama,Y, L.D.Chirillo,1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime istration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Watson D.G.M,2002,Practical Ship Design. Elseiveir Science Ltd.London. http://www.google.co.id.,lecture1 introduction; ship production, diakses desember 2010. ........................................,lecture13a launching; ship production, diakses desember 2010. http://www.pal.co.id., PT.PAL Indonesia, diakses 10 Juni 2011. http://www.nsrp.org., The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diakses Juli 2011.

PENDAHULUAN Salah satu tahapan pembangunan kapal adalah pengkonstruksian material menjadi ril sebuah kapal. Seiring penemuan teknologi las (welding technology) menggantikan

teknologi

keling

(riveting

technology),

maka

teknologi

perakitan

kapalpun mengalami evolusi teknologi. Teknologi untuk merakit kapal mengalami perkembangan mulai dari sistem komponen atau metode tradisional/konvensional sampai dengan sistem blok atau metode moderen. Mempelajari

sejarah

perkembangan

teknologi

produksi

kapal

memberikan

suatu pemahaman secara menyeluruh kelebihan dan kekurangan suatu metode, serta pengaplikasiannya di galangan-galangan.

URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PRODUKSI KAPAL Sebelum teknologi las ditemukan, tiap kapal dibangun dengan cara/urutan yang sama yaitu setelah lunas diletakkan gading-gading diletakkan baru kemudian memasang pelat setahap demi setahap, layaknya pembangunan kapal kayu. Proses ini diistilahkan berorientasi sistem (system oriented) artinya lunas dirakit sebagai sebuah sistem, kemudian sistem ganding-gading di rakit, tahap berikutnya sistem kulit dan seterusnya sampai utuh menjadi kapal.

Sekarang ini, setelah teknologi las menggantikan sistem keling (riveting) pengembangan

metode/teknologi

pembangunan

kapal

memungkinkan

dapat

dilakukan. Menurut Eyres (2007), berkat teknologi las bagian-bagian seperti gadinggading dapat langsung disatukan dengan pelat kulit, lunas dapat dilas dengan bagian geladak dan sekat sekaligus membentuk , sub-blok atau bahkan blok. Teknologi las juga membuat banyak pekerjaan perakitan dapat dilakukan dengan baik dengan tingkat akurasi, efesiensi dan keamanan yang tinggi dilandasan peluncuran maupun di bengkel-bengkel kerja. Blok telah dikerjakan dengan menggunakan teknologi las dapat ditegakkan (erected) antara blok dengan blok lain membentuk sebuah kapal. Proses ini diistilahkan berorientasi zone (zone oriented).

Menurut

Chirillo

(1983),

perkembangan

teknologi

produksi

kapal

menjadi

empat tahapan, berdasarkan teknologi yang digunakan dalam proses pengerjaan lambung

dan

outfitting.

Evolusi

perkembangan

teknologi

produksi

kapal,

sebagaimana terlihat pada gambar 3.1. PENDEKATAN KONVENSIONAL/TRADISIONAL Conventional Hull Construction dan Outfitting (Pendekatan Sistem) Tahapan pertama ini, diberi nama tahapan sistem/tradisional karena pekerjaan dipusatkan

pada

masing-masing

sitem

fungsional

direncanakan dan dibangun sebagai suatu system.

yang

ada

dikapal.

Kapal

Pertama lunas diletakkan, kemudian gading-gadingnya dipasang dikulitnnya. Bila badan kapal hampir selesai dirakit pekerjaan outfitting dimulai. Pekerjaan outfitting direncanakan dan dikerjakan sistem demi sistem, seperti pemasangan ventilasi, sistem pipa, listrik dan mesin. Metode

ini

merupakan

metode

yang

paling

konvesional

dengan

tingkat

produktifitas masih sangat rendah, karena semua lingkup pekerjaan dilakukan secara berurutan dan saling ketergantungan satu sama lain sehingga membutuhkan waktu yang sangat lama. Mutu hasil pekerjaan sangat rendah karena hampir seluruh pekerjaan dilakukan secara manual di building berth, kondisi tempat kerja kurang mendukung dari segi keamanan, kenyamanan, dan kemudahan/posisi kerja. Pengorganisasian halangan

untuk

pekerjaan

mencapai

sistem

produktifitas

demi

yang

sistem

tinggi.

seperti

Mengatur

ini

merupakan

dan

mengawasi

pekerjaan pembuatan kapal menggunakan ratusan pekerja adalah sukar. Kegagalan seorang pekerja menyelesaikan suatu pekerjaan yang diperlukan oleh

pekerja

idleness

bagi

lain

sering

pekerja

mengakibatkan”overtime”

yang

lain.

Selain

itu,

untuk

hampir

pekerja

semua

tersebut,

aktivitas

dan

produksi

dikerjakan di-building berth pada posisi yang relative sulit. Semua keadaan di atas pada prisipnya sangat menghalangi usaha-usaha untuk menaikkan produktifitas. Pada

gambar

3.2

s/d

gambar

pendekatan konvensiona/tradisional.

3.8

memperlihatkan

kapal

dibangun

dengan

Hull Block Construction Method dan Pre Outfitting (Sistem Seksi atau Blok Konvesional) Tahapan ini, dimulai dengan digunakannya teknologi pengelasan pada pembuatan kapal. Proses pembuatan badan kapal kemudian menjadi proses pembuatan blok-blok atau seksi-seksi di las, seperti seksi geladak dan kulit dan lainlain, yang kemudian dirakit menjadi badan kapal. Perubahan ini diikuti dengan perubahan pekerjaaan outfitting, dimana pekerjaan ini dapat dikerjakan pada blok dan pada badan kapal yang sudah jadi. Perubahan ini dikenal dengan pre-outfitiing. Tahapan kedua ini masih dipertimbangkan tradisional, karena design, material defenition dan procurement masih dikerjakan sistem demi sistem. Sedang proses produksinya diorganisasi berdasarkan zone atau block, sehingga tahapan ini juga dikenal sebagai ”sistem/stage”. Karena adanya dua aspek yang bertentangan antara perencanaan dan pengerjaannya, banyak kesempatan untuk perbaikan produktifitas masih tidak dapat dilakukan.

Pada gambar 3.9 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan teknologi keling dan pada gambar 3.10 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan teknologi las serta gambar 3.11 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan pendekatan sistem seksi.

PENDEKATAN MODEREN Proses Lane Construction dan Zone Outfitting atau Full Outfitting Block System (FOBS) Tahapan berikutnya diberi nama zone/area/stage. Kebanyakan galangan di Jepang dan Eropa menggunakan sistem ini. Evolusi dari teknologi pembangunan kapal moderen dari metode tradisional dimulai pada tahapan ini. Tahapan ini ditandai dengan process lane construction dan zone outfitting, yang merupakan aplikasi group teknologi (GT) pada hull construction dan outfitting work. GT adalah suatu metode analitis untuk secara sistematik menghasilkan produk dalam kelompok-kelompok yang mempuyai kesamaan dalam perencanaan maupun proses produksinya. Pada gambar 3.12 s/d gambar 3.17 memperlihatkan aplikasi GT pada pekerjaan fabrikasi komponen terbuat dari pelat, profil dan pipa.

Process lane dari segi praktis adalah suatu seri work station (bengkel) yang dilengkapi dengan fasilitas produksi (mesin, peralatan dan tenaga kerja dengan keahlian tertentu) untuk membuat satu kelompok produk yang mempuyai kesamaan dalam proses produksinya. Suatu contoh pengelompokkan adalah sebagai berikut: pertama adalah process lane untuk subassembly bentuk datar, kurva dan bentuk kompleks. Dengan pengelompokan seperti ini, berarti galangan mengelompokkan proses produksi berdasarkan kesamaan proses produksi, yang memungkinkan

pekerja berpengelaman mengerjakan-pekerjaan di bengkel kerja. Ini adalah suatu faktor yang penting untuk mencapai produkstifitas tinggi.

Zone outfitting adalah teknologi kedua yang membedakan tahapan ini dengan metode tradisional. Istilah zone outfitting berarti membagi pekerjaan ini menjadi region/zone, tidak berdasarkan sistem fungsionalnya. Karakteristik berikutnya dari metode

ini adalah dibaginya pekerjaan outfitting menjadi tiga stage atau tahap, ialah on-unit, on-block, dan on-board (Lamb.T,1985) dan (Storch,dkk,1995). Galangan moderen secara sistematik berusaha meminimalkan pekerjaan outfitting on-board.

Integrated Hull Construction, Outfitting and Painting (IHOP) Tahapan

keempat

ditandai

dengan

suatu

kondisi

dimana

pekerjaan

pembuatan badan kapal, outfitting dan pengecatan sudah diintegrasikan. Keadaan ini digunakan untuk menggambarkan teknologi yang paling maju di industri perkapalan, yang telah dicapai IHI Jepang. Pada tahapan ini proses pengecatan dilakukan sebagai bagian dari proses pembuatan kapal yang terjadi dalam setiap stage. Selain itu

karakteristik

utama

dari

tahapan

ini

adalah

digunakannya

teknik-teknik

manajemen yang bersifat analitis, khususnya analisa statistik untuk mengontrol proses produksi atau yang dikenal sebagai accuracy control system. Pada gambar 3.18 diperlihatkan sebuah sub-blok pekerjaan teritegrasi dengan outfitting dengan pengecatan (IHOP). Serta gambar 3.19 memperlihatkan on-unit outfitting (salah satu modul dikamar mesin).

PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Jelaskan apa yang dimaksud dengan teknologi produksi kapal tradisional atau berorientasi sistem?.

2. Jelaskan apa yang dimaksud dengan teknologi produksi kapal moderen atau berorientasi produk?. 3. Jelaskan dan berikan contoh perbedaan antara teknologi produksi tradisional dengan moderen. 4. Apa pengertian process lane? 5. Mengapa teknologi produksi kapal secara tradisional sulit mencapai tingkat produktifitas tinggi?

TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1.

TUJUAN TUGAS II

2.

URAIAN TUGAS a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan

c. Metode/Cara pengerjaan dan Acuan yang digunakan

3.

Kriteria Penilaian

Menjelaskan karakteristik teknik-teknik produksi kapal. Literatur / Kajian Pustaka Membuat makalah dengan isi: 1. Menjelaskan sejarah teknik produksi kapal. 2. Membedakan karakter tiap teknik produksi kapal 3. Menarik simpul • Studi literatur • Teori-teori desain produksi kapal • Mengidentifikasi ciri-ciri tiap teknologi produksi kapal mencakup sejarah, klasifikasi dan teknologi yang digunakan • Ketepatan wakti penyelesaian • Sistematika sajian • Kemutakhiran • Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan

DAFTAR BACAAN Carmichael A.W, 1919, Practical Ship Production First Edition, McGraw-Hill Book Company Inc, New York, diakses Juli 2011, http://www.archive.org/details /practicalshippro00carmich. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting and Painting, NSRP, Maritime istration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Eyres D. J.,2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier,Linacre House, Jordan Hill, Oxford. Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department Of Transportation Maritime istration. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Commerce Maritime istration, Washington,D.C.

Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M., 1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime istration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. http://www.nsrp.org, The National Shipbuilding Research Program (NSRP),

PENDAHULUAN Proses pembangunan kapal pada dasarnya terdiri dari tiga kegiatan utama yaitu desain/rancangan kapal, desain produksi kapal dan pengkonstruksian. Desain produksi kapal merupakan istilah yang diberikan kepada desainer kapal saat ini, yang bertugas

khusus

membuat

detail

rancangan

untuk

fabrikasi.

Juga

menentukan

metode dan teknik produksi yang dapat mengurangi jenis pekerjaan produksi, menyederhanakan kerumitan kerja, dan menentukan kebutuhan riil peralatan dan fasilitas kerja, berdasarkan kualitas hasil pekerjaan yang disyaratkan. Saat ini fakta memperlihatkan bahwa keseluruhan rekayasa desain dibuat sedemikian rupa untuk memastikan bahwa proses produksi dapat terlaksana secara baik. Dengan demikian desain produksi kapal berupaya untuk memadupadankan keinginan pemesan, dengan kualitas, pelayanan dan kemampurawatan produk yang dihasilkan serta menghemat/menekan anggaran pembangunan. Memahami

desain

produksi

kapal

dapat

membantu

mahasiswa

dalam

pemahaman proses pembangunan kapal, khususnya penerapan konsep teknologi produksi berorientasi produk mencakup rancangan blok, mendefenisikan material, perencanaan, penjadwalan dan pengendalian produksi yang bermuara pada upaya untuk meningkatkan produktifitas. Dengan memahami konsep perincian struktur kerja (WBS) dan grup teknologi akan menjadi modal dasar mahasiswa dalam mengaplikasikan konsep teknologi produksi berorientasi produk (PWBS).

MATERI PEMBELAJARAN DESAIN KAPAL DAN DESAIN PRODUKSI KAPAL Desain produksi kapal (design for ship production) merupakan defenisi yang biasa

digunakan

oleh

insinyur

produksi

sejak

akhir

tahun

1950,

yang

bertugas/berfungsi untuk mengurai keterkaitan antara proses desain (process design) dengan

desain

produksi

(production

design).

Desain

produksi

meliputi

mempersiapkan informasi rancangan dalam mendefenisikan produksi. Sedangkan proses

desain mencakup pengembangan rencana produksi.

Walaupun

demikian

desain produksi tidak terbatas hanya untuk desain untuk produksi tetapi juga desain atau pemilihan peralatan, metode, dan urutan produksi yang hemat biaya. Seorang desainer tidak akan pernah membuat rancangan secara baik apabila tidak tahu bagaimana desain dihasilkan. Secara jelas, dalam masa spesialisasi, desainer tidak dapat menyentuh/ mengetahui keduanya (desain kapal dan desain produksi), artinya secara fungsi keduanya masing-masing terpisah ke dalam insinyur desain

dan

insinyur

industri.

Dalam

pekerjaan

keseluruhan

diharuskan

ada

komunikasi secara baik antara keduanya, walaupun dalam suatu organisasi ini menjadi kendala dan sulit dilakukan dan umumnya di dalam suatu industri hanya berhasil secara parsial/terpisah. Guna menjawab permasalahan ini, seorang desainer kapal harus mampu mempersiapkan diri untuk bertanggungjawab secara penuh terhadap produktifitas suatu desain. Untuk itu, desainer kapal harus dapat mempelajari secara baik tentang proses produksi dan pembiayaan produksi. Desain produksi harus mampu mendefenisikan dan secara hati-hati dalam mendesain

sebuah

produk

sehingga

cocok

dengan

persyaratan

operasional,

spesifikasi teknis, biaya produksi (mengurangi jumlah pekerjaan), mudah dibuat dan berkualitas. Fakta saat ini, bahwa seorang desainer kapal harus mempuyai komitmen kuat menghasilkan desain yang hemat biaya (cost effectiveness). Untuk itu desainer kapal

mempuyai

tanggungjawab

tambahan

untuk

memahami

efesiensi,

proses

produksi dan metode-metode perakitan. Bagaimanapun desainer kapal harus dapat menerima ini, sebab jika tidak dapat berpengaruh pada biaya produksi sehingga dampaknya fatal bagi galangan. Saat ini peluang dan kewajiban seorang desainer kapal adalah mampu mendesain kapal dengan total biaya seminimal mungkin. Peluang ini hanya dapat didapat apabila desainer kapal tidak mengisolasi diri, hal ini hanya dapat dilakukan

apabila dalam membuat desain mengetahui fasilitas, teknik dan metode-metode produksi di galangan. Ini mengharuskan hubungan baik kedua belah pihak dan kerjasama antara departemen perencanaan dan produksi. Desainer mengetahui

kapal

tidak

bagaimana

dapat

sebuah

secara

kapal

di

efektif

mendesain

rakit.Artinya

produksi

tanpa

utama

untuk

kendala

mendesain produksi kapal adalah pengembangan pengetahuan tentang rancang bangun kapal. Hal ini dapat dicapai apabila setiap galangan mengembangkan spesifikasi produksi galangan dan rencana pembangunan (building plan) setiap kapal yang dirakit yang dimulai terlebih dahulu dengan membuat detail perencanaan. Desainer kapal harus secara konstan merujuk pada spesifikasi yang ada dalam

kontrak

standar

pembangunan untuk mencapai persyaratan kinerja kapal sesuai

kualitas.

Jalan

keluarnya

adalah

setiap

galangan

harus

mempunyai

spesifikasi produksi dan produktibilitas. Spesifikasi produksi yang dimaksud adalah mencakup standar,

daftar desain

penginstalasian.

fasilitas, detail,

kapasistas serta

Selanjutnya

peralatan, jalur

pendekatan departemen

dan

kritis/batas

kritis,

teknik-teknik

perencanaan

standar-

perakitan

harus

dan

berdasarkan

spesifikasi produksi dalam mengembangkan desain dan detail perencanaan kapal. Umumnya salah satu dokumen untuk melengkapi informasi produksi dari departemen

perencanaan

yaitu

rencana

pembangunan

(building

plan).

Jelasnya

rencana pembangunan berdasarkan spesifikasi produksi, yang diaplikasikan secara detail untuk setiap kapal. Dalam hal ini defenisi batasan modul, urutan perakitan sub-blok dan modul, urutan penegakan modul (erection sequence), perluasan advanced outfitting, jadwal induk perakitan. Berdasarkan hal ini departemen perencanaan mengembangkan

daftar

gambar

dan

persiapan

jadwal.

Rencana

pembangunan

harus dikembangkan berdasarkan masukan dari personil departemen produksi dan perencanaan meliputi detail, pengetahuan desain kapal, detail perencanaan, proses produksi, perakitan dan penegakan modul (erection). Kualitas desain produksi menjadi hal yang sangat penting, jika kualitas desain baik, mudah di fabrikasi, utilisasi fasilitas tinggi hal ini dapat mencapai kualitas produk tinggi. Sebelum konsep dan aplikasi desain produksi kapal di uji, sangat berguna melakukan review dengan persyaratan umum berupa faktor-faktor utama dalam pengoperasian galangan dan pengaruh biaya dalam perakitan kapal.

Review Pertama berupa pemahaman proses pembangunan kapal yang konsepnya terlihat pada gambar 4.1. • Pendefinisian produksi (Production Definition) Mencakup perencanaan, pengadaan material, data manufaktur. • Proses fabrikasi (component process) Proses bahan baku menjadi komponen-komponen struktur lambung dan outfitting. • Proses perakitan (assembly process) Proses perakitan komponen struktur lambung dan unit outfitting. • Proses penegakan kapal (ship ing process) • Proses

pengabungan

sistem lain.

struktur

modul

dengan

permesinan,

perlengkapan

dan

Kesemua tahapan diatas dikendalikan dengan dua sistem yaitu kendali mutu (quality control) serta pengendalian produksi dan material (production and material control). Kedua, peninjauan terhadap biaya perakitan kapal dapat dihasilkan dengan melihat “Lembar Ringkasan Estimasi Biaya Kapal”. Ringkasan estimasi ini dapat dilihat pada tabel 1.

GROUP TECHNOLOGY (GT) Model ekonomi pembangunan kapal dikembangkan berdasarkan kebutuhan dan pengukuran biaya yang digunakan dalam pembangunan kapal. Mengetahui sumber

utama

pembiayaan

caranya

untuk

mengetahui

dan

bagaimana

bagaimana

pengukurannya,

pembiayaan

biasanya

dikontrol/dikendalikan.

berbeda Dasar

untuk melakukan pengendalian pembiayaan biasanya melalui perbaikan organisasi manajemen

dan

produksi.

mengaplikasikan Teknologi Grup.

Pengorganisasian

kerja

dapat

dilakukan

dengan

Teknologi Grup (GT), biasa juga disebut manufaktur famili (family manufakturFM),

digunakan

untuk

manajemen

proses

industri

yang

dimaksudkan

untuk

pengembangan sistem yang sangat efesien yang dimulai dengan pengklasifisian dan tata kode. Dalam dunia sains, sistem klasifikasi sangat esensial dalam organisasi data

gunanya

untuk

menganalisa

dan

mengsintesa

fasilitas,

memformulasikan

hipotesa, percobaan, membuat deduksi, dan pada akhirnya dapat mengeneraliasi aplikasi-aplikasi praktis.Artinya sistem klasifikasi hanya digunakan sebagai alat dan teknik-teknik oleh ilmuwan. Namun, GT di inovasi lebih luas dalam manajemen proses manufaktur, bukan hanya teknik untuk pengendalian material, komponen, perakitan dan lain-lain. GT juga bisa disebut sel manufaktur (cellular manufacturer). Kata “sel” merupakan hal

esensial

atau

infomasi

penting

untuk

memahami

apa

dan

bagaimana

GT dapat diaplikasikan di pembangunan kapal. Dalam mekanisasi industri, dimana GT sudah sangat ekstensif diaplikasikan, sel dimaksudkan sebagai sejumlah grup mesin-mesin dan orang-orang yang mengoperasikannya. Secara umum operator mesin telah ditraining untuk dapat mengoperasikan seluruh mesin yang ada dalam sel. Untuk komponen-komponen yang mempuyai jadwal masing-masing, sel dijadwal dan dibebankan

dengan

komponen-komponen

yang

diklasifikasi

berdasarkan

bentuk,

material, ukuran dll, kedalam sebuah famili. Pada gambar 4.2 diperlihatkan tata letak mesin sesuai dengan prinsip GT.

Penggunaan famili dimaksudkan untuk mengurangi jumlah penomoran dari komponen-komponen

yang

berbeda,

begitu

juga

jumlah

operasi,

ukuran

beban/volume kerja. Dengan demikian tujuan utama GT untuk mengurangi proses pekerjaan

penyimpangan/

pergudangan

sejauh

yang

diiginkan.

Keuntungan

tambahan yaitu bahwa operator yang telah ditraining untuk mengoperasikan seluruh mesin yang ada dalam sel dapat juga menjadi inspector mesin. Bila sel telah dibebankan pekerjaan, pekerja dapat menyelesaikan pekerjaan dalam waktu singkat. GT telah diaplikasikan pada industri pembangunan kapal di Jepang, Britania, dan Rusia. Laporan telah mengidentifikasi bahwa aplikasi ini sukses diterapkan dalam ranah pembangunan kapal seperti: • Rasionalisasi desain. • Pengembangan secara efektif sistem perencanaan produksi dengan menganalisa ukuran-ukuran, bentuk-bentuk, variasi, dan proses produk. • Mengurangi variasi struktur ukuran material. • Memperbaiki

penyampaian

informasi

perencanaan

pada

bengkel-bengkel

kerja

melalui pengklasan dan pengkodean produk. • Memperbaiki

organisasi

dan

tata

letak

bengkel-bengkel

kerja

menggunakan

analisa statistik pada aliran dan proses produk.

WORK BREAKDOWN STRUCTURE (WBS) Setiap pengelolaan sesuatu pekerjaan selalu didekati dengan pertanyaan apa, dimana, kapan dan sumber daya apa yang dibutuhkan?. Spesifikasi ini secara umum membentuk sebuah proses total ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil. Sistem yang digunakan untuk mengendalikan pekerjaan yang dibuat dalam bagian-bagian yang lebih kecil disebut dengan perincian struktur kerja atau Work Breakdown Structure (WBS). WBS ini diklasifikasikan sebagai sebuah sistem. WBS umumnya digunakan dalam pembangunan kapal baik yang berorientasi sistem (tradisional) maupun produk (moderen). SYSTEM-WORK BREAKDOWN STRUCTURE (SWBS) Perincian struktur kerja berorientasi sistem (SWBS) digunakan secara penuh untuk estimasi awal dan memulai tahapan sebuah desain. Angkatan

Laut

Amerika

mendeskripsikan

struktur

dengan nama Navy Ship Work Breakdown Structure.

kerja

berorientasi

sistem,

SWBS ini digunakan melalui: “ …..sebuah siklus hidup kapal dimulai dari desain awal dan studi biaya melalui mencakup

penetapan biaya,

bagian-bagian berat,

spesifikasi,

dan efektifitas

perencanaan dan

fungsi

produksi sistem,

desain, produksi, dan perawatan”. Dalam SWBS semua klasifikasi grup didefenisikan dalam tiga digit angka numerik berdasarkan sistem fungsionalnya. Ada 10 grup utama, hanya dua diantaranya yang tidak digunakan sebagai bagian utama dalam etimasi biaya dan laporan kemajuan pekerjaan. Kesepuluh grup utama tersebut adalah: 000

Panduan Umum dan istrasi.

100

Lambung Kapal.

200

Instalasi Propulsi.

300

Instalasi Listrik.

400

Komando dan Pemantauan

500

Sistem Mesin Bantu

600

Perlengkapan dan perabot.

700

Persenjataan.

800

Integrasi/perencanaan.

900

Perakitan Kapal dan Layanan Pendukung.

Setiap grup utama dibuat dalam hirarki pembagian dengan merinci menjadi subgroup dan elemen-elemen. Subgrup dibuat dengan tiga digit angka numerik yang mana setiap angka terakhir adalah nol (0). Tiga digit angka numerik lain disebut kode elemen. Sebagai contoh lihat ilustrasi pada gambar 4.3.

PRODUCT-WORK BREAKDOWN STRUCTURE (PWBS) Skema klasifikasi perincian pekerjaan berdasarkan produk antara dapat di lihat dari perspektif pembagian/perincian struktur pekerjaan berorientasi produk (PWBSproduct

oriented

work

breakdown

structure).

Komponen-komponen

dan

sub-

assembly digrupkan secara permanen berdasarkan karakteristik dan klasifikasinya dengan

memperhatikan

atribut-atribut

desain

dan

manufaktur.

Tipikal

parameter

khusus sistem klasifikasinya seperti bentuk, dimensi, toleransi, bahan serta jenis dan kerumitan pengoperasian mesin produksi. Skema klasifikasi sedapat mungkin dapat diaplikasikan

untuk

manufaktur

sehingga

dibutuhkan

tata

kode

dalam

proses

pencatatan data. Konsep PWBS dideskripsikan menggunakan GT (group technology) dan FM (family manufacture). Logikanya PWBS membagi proses produksi kapal menjadi tiga jenis pekerjaan yaitu: Klasifikasi pertama adalah : Hull Construction, Outfitting dan Painting. Dari ketiga jenis pekerjaan tersebut masing-masing mempunyai masalah dan sifat yang berbeda dari yang lain. Selanjutnya, masing-masing pekerjaan tersebut dibagi lagi ke dalam pekerjaan fabrikasi dan assembly. Subdivisi assembly inilah yang terkait dengan zona

dan

yang

merupakan

dominasi

dasar

bagi

zona

di

siklus

manajemen

pembangunan kapal. Zona yang berorientasi produk, yaitu Hull Blok Construction Method (HBCM) dan sudah diterapkan untuk konstruksi lambung oleh sebagian besar galangan kapal.

Klasifikasi kedua adalah mengklasifikasi produk berdasarkan produk antara (interim product) sesuai dengan sumber daya yang dibutuhkan, misalnya produk antara di bengkel fabrication, assembly dan bengkel erection. Sumber daya tersebut meliputi : • Bahan

(Material),

maupun

yang

digunakan

untuk

proses

produksi,

baik

langsung

tidak langsung, misalnya pelat baja, mesin, kabel, minyak, dan lain – lain.

• Tenaga Kerja (Manpower), yang dikenakan untuk biaya produksi, baik langsung atau tidak langsung, misalnya tenaga pengelasan, outfitting dan lain – lain. • Fasilitas (Facilities), yang digunakan untuk proses produksi, baik langsung maupun tidak langsung, misalnya, gedung, dermaga, mesin, perlengkapan, peralatan dan lain – lain. • Biaya

(Exspenses),

maupun

yang

dikenakan

untuk

biaya

produksi,

baik

langsung

tidak langsung, misalnya, desain, transportasi, percobaan laut (sea trial),

seremoni, dan lain-lain. Klasifikasi ketiga adalah klasifikasi berdasarkan empat aspek produksi, hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pengendalian proses produksi. Aspek pertama dan kedua adalah system dan zone, merupakan sarana untuk membagi desain kapal ke masing – masing bidang perencanaan untuk di produksi. Dua aspek produksi lainnya yaitu area dan stage merupakan sarana untuk membagi proses kerja mulai dari

pengadaan

material

untuk

pembangunan

kapal

sampai

pada

saat

kapal

diserahkan kepada owner. Definisi dari keempat aspek produksi tersebut adalah sebagai berikut: • System

adalah

misalnya

sekat

sebuah

fungsi

longitudinal,

struktural

sekat

atau

transversal,

fungsi sistem

operasional tambat,

produksi,

bahan

bakar

minyak, sistem pelayanan, sistem pencahayaan, dan lain – lain. • Zona adalah suatu tujuan proses produksi dalam pembagian lokasi suatu produk, misalnya, ruang muat, superstructure, kamar mesin, dan lain – lain. • Area adalah pembagian proses produksi menurut kesamaan proses produksi ataupun masalah pekerjaan yang berdasarkan pada: ⎯ Bentuk

(misalnya

melengkung

dengan

blok

datar,

baja

dengan

struktur

aluminium, diameter kecil dengan diameter besar pipa, dan lain - lain) ⎯ Kuantitas (misalnya pekerjaan dengan jalur aliran, volume outfitting on-block untuk ruang mesin dengan volume outfitting on-block selain untuk ruang mesin, dan lain - lain).

⎯ Kualitas (misalnya kelas pekerja yang dibutuhkan, dengan kelas fasilitas yang dibutuhkan, dan lain - lain). ⎯ Jenis

pekerjaan

pembengkokan

(misalnya, (bending),

penandaan pengelasan

(marking), (welding),

pemotongan pengecetan

(cutting), (painting),

pengujian (testing), dan lain – lain. Dan ⎯ Hal lain yang berkaitan dalam pekerjaan. • Stage

adalah

misalnya

pembagian

proses

sub-pembuatan

produksi

(sub-steps

of

sesuai

dengan

fabrication),

urutan

pekerjaan,

sub-perakitan

(sub-

assembly), perakitan (assembly), pemasangan (erection), perlengkapan on-unit (outfitting on-unit), perlengkapan on-block (outfitting on-block), dan perlengkapan on-board (outfitting on-board). Secara

natural

elemen-elemen

PWBS

dideskripsikan

sebagaimana

terlihat

pada

gambar 4.4.

Hull Blok Construction Method (HBCM) Tingkat manufaktur atau tahapan didefinisikan

sebagai

kombinasi

dari

untuk

operasi

Hull

Blok

Construction

Method

kerja

yang

mengubah

berbagai

masukan ke dalam produk antara (interim products) yang berbeda, seperti bahan

baku (material) menjadi part fabrication, part fabrication menjadi sub block assembly dan lain – lain. Secara praktis untuk perencanaan perakitan badan kapal terdiri dari tujuh level/tingkat manufaktur, seperti terlihat pada gambar 4.5. Perencanan aliran pekerjaan dimulai dari level blok-blok, kemudian dibagi-bagi turun sampai ke level fabrikasi komponen. Pengelompokan umum aspek-apek produk yang disajikan dalam gambar 4.6 adalah kombinasi horisontal yang mencirikan berbagai jenis paket pekerjaan yang diperlukan dan dilakukan untuk setiap tingkat, sedangkan kombinasi vertikal dari berbagai

jenis

paket pekerjaan

menunjukkan

jalur

proses

(proses

lane)

untuk

pekerjaan konstruksi lambung yang berkaitan dengan urutan dari bawah ke atas menunjukkan tingkat pekerjaan, sedangkan dalam proses perencanaan dilakukan dengan urutan dari atas ke bawah berdasarkan aspek-aspek produksi.

Gambar 4.6. Klasifikasi dari aspek produksi Hull Block Construction Method (HBCM). (Sumber: Okayama, 1982, halaman 15) Wahyuddin 61

Alokasi produk untuk setiap paket pekerjaan dioptimasi berdasarkan ukurannya, dapat dijadikan dasar untuk menentukan produktifitas pekerjaan. Beberapa pengulangan-pengulangan dapat dilakukan, tetapi tingkat produktifitas yang dapat dicapai tergantung pengelompokan problem area untuk setiap level-level manufaktur. Produktifitas maksimun dapat tercapai apabila pekerjaan teralokasi secara penuh dalam kelompok-kelompok paket pekerjaan sesuai dengan aspek-aspek produk di atas dan kemampuan untuk memberikan respon cepat terhadap ketidakseimbangan pekerjaan, seperti pemindahan/pergeseran pekerja-pekerja diantara level manufaktur dan atau aliran pekerjaan tanpa kehilangan/membuang waktu, atau membuat perubahan jadwal pekerjaan dalam jangka pendek. Fabrikasi Komponen-komponen (Part Fabrication) Sebagaimana diperlihatkan pada gambar 4.6, Part Fabrication adalah tingkat pertama manufaktur. Tahap ini memproduksi komponen-komponen atau zona-zona untuk perakitan badan kapal menjadi bagian-bagian yang tidak bisa dibagi lagi. Paket-paket pekerjaan dikelompokkan dalam zone, problem area, dan stage. Perbedaan dasar problem area bergantung bahan baku, bahan jadi, proses fabrikasi dan fasilitas yang digunakan seperti: • Parallel parts from plate (pelat datar beraturan) • Non parallel part from plate (pelat datar tidak beraturan) • Internal part from plate (komponen internal dari pelat) • Part from rolled shape (komponen dari bentukan roll) • Other parts (komponen-komponen yang lain misalnya pipa, dan lain – lain). Stage ditentukan berdasarkan kesamaan jenis dan ukuran-ukuran, sebagai berikut: • Penyambungan pelat atau nil. • Penandaan dan pemotongan. • Pembengkokan atau nil. Nil

diindikasikan

tidak

ada

dalam

aspek-aspek

produk,

atau

pengkodean

dan

kategorinya tidak ada (left blank) atau dilangkahi/diabaikan dari aliran proses. Komponen-komponen yang akan dibengkokan dalam jumlah banyak, problem area-nya dapat dibagi-bagi berdasarkan ketersediaan sumber daya, seperti: • Tekan biasa (bentuk kurva yang tidak dalam dengan satu aksis).

• Tekan kuat (flens bracket) • Line heating dengan mesin (bentuk kurva yang tidak dalam dengan dua aksis) • Line heating dengan tangan (bentuk kurva yang dalam dengan dua aksis dan untuk memperbaiki semua jenis komponen) Tipikal komponen

pengelompokkan diilustrasikan

paket-peket

seperti

terlihat

pekerjaan pada

untuk

gambar

fabrikasi

4.7.

Setiap

komponenkomponen

memperlikatkan zona perakitan badan kapal yang tidak bisa dibagi lagi.

Gambar 4.7. Part fabrication yang tidak dapat dibagi lagi (Sumber: Storch,dkk, 1995,halaman 72)

Perakitan komponen (Part Assembly) Part Assembly adalah tingkat manufaktur kedua yang khusus atau di luar aliran kerja utama (main work flow). Tipikal paket-paket pekerjaan ini digroupkan atau dikelompokkan ke dalam probleam area sebagai berikut : •

Built-up parts (komponen asli, seperti profile T, profile L, atau bentuk-bentuk tidak di rol)

yang

• Sub-blok parts (seperti komponen yang harus disatukan dengan las, secara konsisten misalnya pemasangan bracket dengan face plate atau pelat datar, terlihat pada gambar 4.8) Stage dibagi menjadi : • Perakitan-perakitan. • Pembengkokan atau nil.

Gambar 4.8. Part Assembly yang berada di luar aliran kerja utama (Sumber: Storch,dkk, 1995, halaman 72)

Perakitan Sub-blok (Sub-block Assembly) Sub-block

Assembly

adalah

tingkat

manufaktur

ketiga,

sebagaimana

di

tunjukkan pada gambar 4.5 dan 4.6. Zona secara umum adalah menyatukan komponen dengan las, meliputi memfabrikasi sejumlah komponen-komponen dan atau merakit komponen-komponen, ini dilakukan ke dalam saat perakitan blok. Tipikal paket-paket pekerjaan dikelompokkan ke dalam probleam area untuk : • Kesamaan ukuran dalam jumlah yang sangat besar, seperti gading-gading besar, penumpu tengah, wrang-wrang dan lain-lain. • Kesamaan ukuran dalam jumlah kecil. Stage diklasifikasikan sebagai berikut : • Perakitan • Back assembly atau nil.

Setelah selesai back assembly komponen-komponen dan rakitan komponen dapat dipasang dari kedua sisi. Back assembly juga ditambahkan setelah pemutaran rakitan. Sebagai contoh diperlihatkan pada gambar 4.9.

Gambar 4.9. Sub‐block Assembly berdasarkan tingkat kesulitan                                                                                (Sumber: Storch,dkk, 1995, halaman 73)

Semi-block and Block Assembly dan Grand-Block ing Blok

adalah

merupakan

kunci

zona

untuk

perakitan

badan

kapal

yang

terindikasi seperti terlihat pada gambar 4.5 dan 4.6. Blok direncanakan dalam tiga level perakitan, yaitu : • Semi-block assembly (perakitan semi blok) • Block assembly (perakitan blok) • Grand-block ing (penggabungan blok). Hanya

perakitan

dianjurkan

blok

yang

menjadi

aliran

utama

pekerjaan,

level-level

lain

digunakan sebagai alternatif perencanaan. Semua perencanaan

didasarkan atas konsep pengelompokan paket-paket pekerjaan dalam probleam area dan stage. Semi block dirakit sebagai zona terpisah dari zona kunci (blok), semiblock kemudian dirakit ke dalam blok menjadi blok induk sehingga proses ini kembali masuk ke dalam aliran utama pekerjaan. Penggabungan blok-blok (kombinasi beberapa blok-blok menjadi blok besar disisi dekat landasan pembangunan) mengurangi waktu kerja yang dibutuhkan untuk penegakan blok (erection) di landasan pembangunan. Dalam penggabungan blokblok sedapat mungkin harus stabil, membutuh area dan volume yang besar, sehingga harus difasilitasi untuk pekerjaan out-fitting on block dan pengecatan. Zona semi-block, perakitan blok dan penggabungan blok besar (grand block) menjadi rentang perubahan dari blok menjadi kapal diperlihatkan pada gambar 4.6. Problem area pada level semi-block pembagiannya sama dengan level subblok. Kebanyakan semi-semi blok ukurannya kecil dan berbentuk dua dimensi, dapat

dihasilkan menggunakan fasilitas perakitan sub-blok. Dalam perencanaan kerja, yang menjadi inilah yang menjadi poin pembeda dalam memisahkan perakitan semi-block dari perakitan blok. Pengelompokan stage semi-block sama saja dengan sub-sub blok seperti diperlihatkan pada gambar 4.6. Level perakitan blok terbagi dalam problem area menggunakan fitur pembeda dari yang dibutuhkan sebagai dasar untuk penambahan komponen, rakitan komponen, dan / atau sub-blok, serta untuk keseragaman terhadap waktu kerja yang diperlukan. Karakteristik ini menentukan apakah platens atau jig pin yang diperlukan, atau blok yang mana harus dimulai dirakit dan selesai pekerjaannya berbarengan. Karena keunikannya, blok bangunan atas ditangani secara terpisah.Untuk membagi problem area, definisi yang diperlukan adalah: • Flat (datar) • Special flat (datar khusus) • Curve (kurva atau lengkung) • Curve (kurva khusu) • Superstructure (bangunan atas) Karena variasi waktu kerja dan atau jig yang diperlukan, khusus blok datar dan kurva khusus tidak dirakit di fasilitasyang dirancang dalam alur kerja yang awal dan penyelesaian pekerjaannya serempak. Dengan demikian membutuhkan pendekatan pekerjaan yang diistilahkan job-shop (pekerjaan temporer). Jika jumlah blok-blok yang dihasikan sedikit, diklasifikasikan paling kurang ada lima problem area yang harus dipertimbangkan. Sebagaimana diperlihatkan pada gambar 4.6, fase problem area level perakitan block terbagi atas: • Penggabungan pelat. • Pemasangan gading-gading. • Perakitan. • Back assembly atau nil. Stage

level

perakitan

blok

adalah

mengkombinasikan



dengan

komponen, rakitan komponen, dan atau sub-blok, dan kadang-kadang dengan semi blok. Dengan

pertimbangan

normal

pada

level

penggabungan

block), klasifikasi problem area hanya dibagi tiga, yaitu:

blok-blok

(grand

• datar. • kurva. • Bangunan atas. Stage pada level ini dibagi menjadi: • Penggabungan atau nil. • Penegakan blok awal atau nil. • Back pre-erection atau nil. Untuk

kapal-kapal

penggabungan

kecil,

grand-blokcs,

tahapan yang

penegakan berguna

blok

untuk

awal

dianjurkan

mengkreasi

pada

grand-grand

blocks. Gambar 4.10 sampai dengan gambar 4.20 memperlihatkan hubungan antara semi-blok, blok dan grand-block pada pengerjaan aktual pembangunan kapal general kargo 22000 DWT. Penegakan Blok-Blok Badan Kapal (Hull Erection) Penegakan blok-blok (erection) adalah level terakhir dari pembangunan kapal yang menggunakan pendekatan zona. Problem area pada level ini adalah: • Haluan atau bagian depan badan kapal (fore hull). • Ruang muatan (cargo hold). • Ruangan mesin (engine room). • Buritan atau bagian belakang badan kapal (aft hull). • Bangunan atas. Stage secara sederhana terbagi atas: • Erection. • Pengujian dan percobaan kapal (test). Pengujian pada tingkat ini seperti tes tangki, sangat penting ketika sebuah produk antara (interim Product) selesai. Ini diperlukan untuk pemeriksaan dan pengujian yang dilakukan sesuai dengan spesifikasi paket. Hasilnya dicatat dan analisis untuk dilakukan perbaikan lebih lanjut. Ilustrasi erection dapat dilihat pada gambar 4.21 dan 4.22.

ZONE OUTFITTING METHOD (ZOFM) Perencanaan

Outfitting

adalah

terminologi

yang

digunakan

untuk

mengambarkan/mendeskripsikan alokasi sumber daya untuk pekerjaan penginstalan komponen-komponen

kapal

selain

struktur

lambung

kapal.

Saat

ini

banyak

diaplikasikan perencanaan outfitting dengan nama Metode Zone Outfitting (ZOFM) yang sebelumnya adalah metode Conventional Outfitting. Metode

ZOFM

dianjurkan

untuk

diaplikasikan

pada

galangan-galangan

dengan keuntungan-keuntungan adalah : 1. Meningkatkan keselamatan kerja. 2. Mengurangi biaya-biaya produksi. 3. Kualitas baik. 4. Produktifitas tinggi. Tujuan dan keuntungan yang diperoleh dengan penerapan ZOFM, seperti terlihat pada gambar 4.23. ZOFM

merupakan

konsekuensi

alami

dari

HBCM,

keduanya

dikerjakan

dengan logika yang sama. Galangan mengerjakan perakitan secara ZOFM dapat dilakukan

secara

independen

pekerjaan blok-blok lambung kapal.

(berdiri

sendiri)

ataupun

dapat

digabung

saat

Apabila dikerjakan bersamaan dengan pekerjaan blok lambung seperti yang tertera dalam kontrak design tentunya akan terjadi perubahan secara signifikan jumlah

paket-paket

pekerjaan

mencakup

pekerjaan

desain,

identifikasi

material,

pengadaan, fabrikasi komponen/bagian, dan perakitan. Hal ini penting diketahui untuk melihat sejauh mana kemajuan pekerjaan instalasi (outfitting). Perencana HBCM mendefenisikan produk-produk antara mulai dari lambung sebagai zone, kemudian membagi menjadi zona-zona blok dan zona blok dibagi menjadi zona sub-blok dan seterusnya. Proses ini dinyatakan selesai jika bagianbagian

tidak

bisa

dibagi

lagi.Pembagian-pembagian

zona

ini

secara

alami

mempertimbangkan secara khusus tingkatan atau level manufaktur. Perencana ZOFM harus berdasar pada rancangan zone perakitan lambung. Namun demikian tidak menutup kemungkinan zone outfitting dapat dibuat secara independen.

On-Unit, On-Block, Dan On-Board Outfitting On-unit

yang

merujuk

peletakan/pemasangan tersendiri dari

pada

zone

dapat

didefeniskan

perlengkapan/peralatan/suku

struktur

lambung.

perakitan

cadang

sebagai

yang

seperti ini disebut

penataan/

dirakit

secara

on-unit outfitting.

Perakitan seperti ini dapat meningkatkan keamanan serta mengurangi jam-orang dan durasi/waktu yang dialokasikan untuk on-block dan on-board outfitting. On-block untuk keperluan outfitting/instalasi mengacu pada hubungan yang lebih fleksibel antara blok dan zona. Perakitan fitting (perlengkapan) pada setiap struktural sub-rakitan (misalnya, semi-blok, blok, dan blok besar), disebut sebagai onblock

outfitting.

Zona

berlaku

untuk

daerah

yang

diinstalasi,

pemasangan

peralatan/perlengkapan di langit-langit dari sebuah blok yang dilakukan terbalik adalah

sebuah

zona

sedangkan

pemasangan

peralatan/perlengkapan

di

atas

geladak setelah blok dibalik merupakan zona lain. On-board

adalah

sebuah

divisi

atau

zona

untuk

paket-paket

pekerjaan

perakitan perlatan/perlengkapan selama penegakan (ereksi) lambung dan setelah peluncuran. Sebuah zona ideal perlengkapan on-board menghindari kebutuhan

bubar

dan / atau terus-menerus relokasi sumber daya, terutama pekerja. Sebuah

zona

ideal

on-board

oufitting

adalah

menghindari

/mengurangi

kebutuhan dispersi dan/ atau relokasi terus-menerus sumber daya, terutama pekerja. secara umum, kompartemen didefinisikan sebagai kulit, sekat, dek atau partisi lainnya yang cocok. bahkan seluruh ruang muatan, tanki-tangki, kamar mesin, geladak bangunan atas, atau geladak cuaca dapat menjadi zona berguna untuk tahap akhir on-board outifitting. Perencana ZOFM,merinci pekerjaan outfit ke dalam paket-paket pekerjaan, dan pertimbangkan komponen-komponen oufit untuk semua sistem dalam zona on-board dan mencoba untuk memaksimalkan jumlah dipasang/diinstalasi pada zona onblock. Tujuannya adalah untuk meminimalkan pekerjaan outfit selama dan setelah ereksi lambung. Optimalisasi ukuran paket pekerjaan dapat dicapai ketika isi pekerjaan hampir seragam.

Keseimbangan

paket-paket

pekerjaan

didasarkan

pertimbangan

mengkelompokkan komponen ke dalam aspek produk zona, problem area dan stage. Faktor-faktor yang mempengaruhi keseimbangan kerja, seperti alokasi tenaga kerja dan penjadwalan. tujuan lain dari perencana ZOFM meliputi:

1.

Pemindahan posisi pekerjaan fitting (instalasi), terutama las, dari posisi sulit ke posisi lebih mudah yaitu down hand , sehingga dapat mengurangi baik jamorang dan jangka waktu yang diperlukan.

2.

Memilih dan merancang komponen yang dapat diatur kedalam grup fitting untuk pemasangan/perakitan on-unit, sehingga simpliying perencanaan dan penjadwalan

dengan

menjaga

berbagai

jenis

pekerjaan

yang

terpisah

pada

tingkat

manufaktur paling awal. 3.

Memindahkan pekerjaan dari ruang tertutup, sempit, tinggi, atau tidak aman ke tempat-tempat terbuka, luas, dan rendah, sehingga memaksimalkan keamanan dan akses untuk penanganan material.

4.

Perencanaan secara simultan/kompak,paket- paket pekerjaan, sehingga mengurangi waktu instalasi secara keseluruhan.

Berdasarkan perencanaan

pertimbangan-pertimbangan

outfitting

dibagi

dalam

enam

tersebut, tingkat

secara

manufaktur

seperti

praktis yang

ditunjukkan pada gambar 4.24. Tingkatan komponen, unit, dan grand-unit dieksekusi independen dari zona struktural lambung tempat komponen dan unit akan dipasang.

Tingkatan on-block dan on-board, tentu saja, sepenuhnya tergantung pada entitas struktural. Pengelompokan khas aspek produk ditampilkan dalam gambar 4.25 berupa kombinasi secara Horisontal yang mencirikan berbagai jenis paket pekerjaan yang diperlukan dan pekerjaan yang harus dilakukan untuk setiap tingkat manufaktur. Kombinasi secara vertikal dari berbagai jenis paket pekerjaan menunjukkan jalur proses alur kerja yang sesuai dengan ZOFM. Perencana ZOFM, perlu menyeimbangkan antara perencanaan dan penjadwalan dan koordinasi antara pekerjaan konstruksi lambung, outfitting, dan pengecatan.

Pada gambar 4.26 s/d 4.28, masing-masing diperlihatkan on-unit, on-block dan onboard outfitting.

ZONE PAINTING METHOD (ZPTM) ZPTM adalah penambahan alamia dari logika yang digunakan pada HBCM dan ZOFM. Dalam hal ini pekerjaan pengecatan mengalami proses transfer dari metode

yang

secara

tradisional

dilakukan

di

landasan

pembangunan

atau

di

dermaga outfittting, ke metode yang mengitegrasikan pekerjaan pengecatan dengan pekerjaan perakitan lambung dan proses instalasi secara menyeluruh pada levellevel manufaktur baik pada perakitan awal, perakitan sub-blok sampai perakitan dan penegakan blok. Tipikal pekerjaan pengecatan pada dasarnya sama dengan proses perakitan dimana

pekerjaan

tersusun

dalam

sebuah

hirarki

menjadi

sebuah

level-level

manufaktur sebagaimana terlihat pada gambar 4.29. Aplikasi

pekerjaan

ini

sukses

apabila

memperhatikan

persyaratan-persyaratan

sebagai berikut: 1.

Interval pengecatan antara lapisan pertama dengan lapisan berikutnya harus lebih pendek dari periode paparan yang diijinkan.

2.

Setiap perakitan blok lambung diselesaikan dengan meminimalkan pekerjaan persiapan

permukaan

dan

pemasangan dan pengelasan.

pengecatan

ulang

akibat

pekerjaan

pemotongan,

Pengerjaan dasar (shop primers) untuk pelat dan bentuk-bentuk lain seharusnya tidak menghalangi efesiensi pekerjaan pemotongan dan pengelasan.

Tujuan utama perencanaan untuk memindahkan/mengeser pekerjaan pengecatan ke level-level manufaktur sebelum pengecatan on-board adalah untuk: • Pergeseran 

posisi 

dari 

posisi 

di 

atas 

kepala 

ke 

posisi 

dibawah 

tangan,                             

dari    tempat  tinggi  ke  tempat  rendah,  dan  dari  tempat  terbatas  ke  tempat  yang  mudah               diakses.   • Memfasilitasi 

penggunaan 

bangunan 

yang 

dapat 

mengendalikan 

suhu 

dan                           

kelembaban, terutama untuk pekerjaan pelapisan yang rumit,   • Menyediakan 

lingkungan 

yang 

lebih 

aman 

tanpa 

luar 

perangkat 

biasa                             

(extraordinary devices) yang akan membebani para pekerja,  

• Mencegah terjadinya in‐process rust dan pengerjaan ulang,   • Minimalkan 

penggunaan 

panggung 

kerja/peranca 

terutama 

hanya 

untuk                           

persiapan permukaan dan pengecatan, dan   • Tingkat  beban  bekerja  di  seluruh  proses  pembuatan  kapal  dihindari  dengan                            volume 

pekerjaan 

yang 

besar 

terutama 

dalam 

tahap 

akhir 

menunda/memperlambat (jeapordize) penyerahan kapal sesuai yang dijadwalkan.  

yang 

bisa           

Pengelompokan

khas

pekerjaan

pengecatan

yang

terkait

dengan

paket

pekerjaan ditinjau dari kandungan aspek produk seperti terlihat pada gambar 4.30. Karakteristik  kombinasi  secara  horizontal  adalah  berupa  berbagai  jenis  paket                pekerjaan  yang  diperlukan  dan  cukup  untuk  pekerjaan  yang  harus  dilakukan  pada                         setiap level pekerjaan. Kombinasi vertikal menunjukkan jalur proses untuk alur kerja pengecatan.                                Jelasnya,perencana mengkoordinasikan

harus

perencanaan

mampu dan

untuk

penjadwalan

menyeimbangkan

antara

pekerjaan

dan

konstruksi

lambung, outfitting dan pengecatan. Contoh dari sistem pengecatan yang diterapkan sesuai dengan ZPTM seperti terlihat dalam gambar 4.31.

Pengerjaan Dasar Pengecatan (Shop Primer Painting) Pada 

level 

manufaktur 

ini, 

mengaplikasikan 

pekerjaan 

persiapan 

permukaan                           

dan  mengaplikasikan  pengerjaan  dasar  pada  bahan  baku  sebelum  dikerjakan  untuk                   menjadi struktur atau komponen outfitting.   

Pembagian/perincian problem area pada tahapan ini berupa adalah:   • Pelat.   • Bentuk‐ Bentuk (kurva, double kurva) dan lainnya.   Kategori stage pada tahapan ini adalah:   • Shot Blasting (pembersihan menggunakan pasir silika yang ditembakkan).   • Pengecatan.          

Gambar 4.31. Sistem Pengecatan berdasarkan Zone Painting Method (ZPTM) (Sumber: Stroch, dkk, 1995, halaman 92)

Pengecatan Dasar (Primer Painting) Pada level ini diaplikasikan anti-korosi, mencakup epoxy dan anorgank sengsilikat, yang merupakan lapisan pertama diterapkan pada komponen atau divisi onboard

(sebagaimana

didefinisikan

dalam

ZOFM),

atau

blok

(sebagaimana

didefinisikan dalam HBCM) . Problem area dikelompokkan menjadi: • Jenis‐jenis cat , yaitu, konvensional, epoxy, anorganik seng‐silikat, dan lain‐lain.   • jumlah lapisan.   • Jenis zona.   Pengklasifikasian pekerjaan untuk setiap komponen, blok atau on‐board ke          dalam problem area,  dimaksudkan untuk mengantisipasi:   • Terbakarnya atau rusaknya permukaan yang telah dicat saat pekerjaan pada level‐level manufaktur  baik HBCM maupun ZOFM sukses diselesaikan.   • Sulitnya  merubah/mengeser  kondisi‐kondisi  pengecatan  (misalnya  dari  posisi  dibawah  tangan  menjadi  posisi  di  ats  kepala,  dari  tempat  rendah  ke  tempat  tinggi,  dari  yang  renggang  ke  berdekatan,dll).   • Kebutuhan untuk merawat hasil pekerjaan.  

Pertimbangan-pertimbangan

ini

lagi

menunjukkan

bahwa

ZPTM,

ZOFM,

perencanaan HBCM harus dikoordinasikan. Perencana pekerjaan pengecatan harus

dan

mempertimbangkan  tersebut  di  atas  untuk  setiap  zona  di  semua  tingkat  manufaktur                             ZOFM  dan  HBCM.  Tahapan  (stage)  pada  tingkat  ini  dipisahkan  ke  dalam  fase‐fase                      

berikut:   • Persiapan permukaan.   • ihkan.   • Touch‐up.   • Pengecatan.   • Persiapan permukaan setelah pembalikan blok atau nil.   • ihkan setelah pembalikan blok atau nil.   • Touch‐up setelah blok turnover (pembalikan) atau nil.   • Pengecatan setelah pembalikan blok atau nil.   Pekerjaan‐pekerjaan 

pengecatan 

dasar 

yang 

dipadukan 

dengan 

ZOFM 

pada                       

tingkat  manufaktur  ini  dilaksanakan  tepat  sebelum  tahapan  pemasangan  langit‐langit                      dan  pembalikan  blok  dikerjakan,  sebelum  tahapan  pemasangan  onfloor.  Nil  berlaku                           jika blok yang tidak diputar.   Pengecatan Akhir Lapisan Bawah   Tahapan  manufaktur  ini  dikenal  sebagai  tingkat  semifinal  dalam  aplikasi  pekerjaan             pengecatan. Penggunaan klasifikasi zona pada tahapan ini, yaitu:   1. Komponen‐komponen  (dalam  ukuran  besar  atau  yang  menjadi  relatif  tidak  dapat                 diakses 

setelah 

pemasangan/penginstalan 

on‐board, 

seperti 

tiang‐tiang, 

lengan                      

derek muatan (boom), sisi bawah tutup palka, dll).   2. Unit‐unit yang harus dipasang on‐board.   3. Terinstalasi pada blok‐blok.   4. Pembagian on‐board.   5. Nil (berlaku jika khusus pada epoksi).   Pembagian Problem Area‐nya adalah:   1. Jenis cat.   2. Jumlah mantel.   3. Jenis zona.   4. Perancah (panggung kerja) hanya diperlukan untuk pekerjaan pengecatan.   Klasifikasi  paket  pekerjaan  secara  stage  sama  seperti  untuk  tingkat  pengecatan                            dasar. 

Pengecatan Akhir Pengecatan akhir adalah level manufaktur final di ZPTM. Klasifikasi Zona, Problem area dan stage sama seperti di level pekerjaan pengecatan lapisan akhir, kecuali bahwa tahap akhir terkait dengan pemutaran blok tidak berlaku.

PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Jelaskan defenisi desain produksi atau desain untuk produksi? 2. Mengapa desain untuk produksi penting dalam proses pembangunan kapal? 3. Pembangunan kapal berorientasi produk atau PWBS mempuyai tiga elemen, jelaskan masing-masing ketiga elemen tersebut? 4. Jelaskan perbedaan antara pekerjaan outfitting on-unit, on-block dan on-board. 5. Jelaskan tipikal level pekerjaan ZPTM.   TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1 2

TUJUAN TUGAS III URAIAN TUGAS a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan

Menjelaskan ciri desain produksi berorientasi sistem dan produk.

Literatur/ Kajian Pustaka Membuat paper (makalah) dengan isi: 1. Menjelaskan ciri desain produksi berorientasi sistem. 2. Menjelaskan ciri desain produksi berorientasi produk. 3. Menjelaskan keterkaitan antara desain dan perencanaan produksi kapal. 4. Menarik simpulan

3

c. Metode/Cara pengerjaan dan Acuan yang digunakan

• • • •

Studi literatur Teori-teori dasar desain kapal. Teori-teori desain produksi kapal. Mengidentifikasi perbedaan desain prosuksi pendekatan system dengan produk.

Kriteria Penilaian

• • • • •

Ketepatan waktu penyelesain Sistematika sajian Kemutahiran literatur. Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan

DAFTAR BACAAN Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience, NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department Of Transportation Maritime istration. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Transportation Maritime istration, Washington,D.C. Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CD Code 2230),

Bethesda,

MD:

U.

S.

Department

Of

Transportation

Maritime

istration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses

11

Nopember

2011

dari

http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD

=ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses

11

Nopember2011

dari

http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD

=ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 3. The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda, MD:

SNAME,

Diakses

11 Nopember

2011

dari

http://stinet.dtic.mil/cgibin

/GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Storch,R.L.,

Hammon,C.P.,

and

Bunch,H-M.,

1995,

Ship

Production

Second

Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime istration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. http://www.nsrp.org, The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diaks Juli 2011.

PENDAHULUAN Pembangunan

kapal

berorientasi

produk

pada

dasarnya

terdiri

dari

dua

kegiatan utama yaitu proses desain dan pengkonstruksian. Proses desain mencakup desain awal (basic design), Desain fungsional (functional design), Desain Transisi (transition design) dan Desain Detail atau Desain Gambar Kerja (Detail Design). Pengkonstruksian atau perakitan kapal secara riil mencakup empat level manufaktur yaitu level fabrikasi, perakitan awal, perakitan blok dan penegakan blok (erection) sampai penyerahan (delivery). Salah satu item dalam proses desain adalah membuat rancangan blok kapal yang akan dijadikan patokan dasar dalam membuat desain produksi kapal. Rancangan blok kapal terdiri dari dua tahapan yaitu prarancangan blok dan optimasi rancangan blok kapal. Prarancangan blok atau rancangan blok awal berupa pendefenisian batasan blok dan jumlah blok sedangkan optimasi rancangan blok dilakukan

dengan

dengan

mengoptimasi

secara

teknis

rancangan

blok

dengan

ketersediaan sumber daya galangan terutama peralatan material handling dan luas area pembangunan. Pendekatan metode pembelajaran yang dilakukan agar mahasiswa mampu membuat rancangan blok kapal adalah dengan menggunakan project based learning, yaitu membuat tugas rancangan blok lambung secara mandiri. Tugas dibuat runtut dan

sistematis

sehingga

mahasiswa

mampu

memahami

serta

mengaplikasikan

konsep PWBS dalam pembangunan kapal, terutama aspek pekerjaan HBCM, ZOFM dan ZPTM.

URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN PROSES DESAIN BERORIENTASI PRODUK Proses desain dalam pembangunan kapal berorientasi produk atau menggunakan pendekatan PWBS dapat dilihat pada gambar 76.

Gambar 5.1. Proses desain pembangunan kapal berorientasi produk (Sumber: Stroch, dkk, 1995, halaman 64)

Pada gambar 5.1 terlihat transformasi desain kapal menjadi desain untuk produksi mulai dari basic design yaitu rencana umum, konstruksi tengah kapal, prarancangan blok dan lain-lain yang diterjemahkan ke dalam functional design berupa gambar-gambar untuk lambung berupa bukaan kulit, seksi-seksi, konstruksi profil, rencana pola pemotongan, rencana fabrikasi dan assembly. Diagram-diagram

untuk geladak, akomodasi, permesinan dan kelistrikan berupa diagram perpipaan, rancangan sistem-sistem, dan diagram instalasi kabel. Transformasi berikut adalah membuat transition design berupa perencanaan dan gambar untuk lambung mencakup daftar komponen-komponen blok lambung, rancangan blok. Perencanaan dan gambar komposit mencakup tata letak perpipaan dan komponen, tata letak instalasi kabel. Transformasi paling akhir adalah detail design yaitu perancangan gambargambar kerja, untuk lambung mencakup rencana dimensi blok, rencana penegakan blok, rencana

perakitan

pemotongan. pemasangan



Untuk pipa

datar,

rencana

perakitan

dan

kelistrikan

permesinan

dan

komponen,

pemasangan



kurva,

mencakup

perabot,

serta

dan

rencana

gambar gambar

kerja kerja

pemasangan kabel dan rencana pemotongan kabel. Keluaran desain berorientasi produk dapat dilihat pada gambar 5.2 s/d 5.5.

       

Gambar 5.2. Keluaran/hasil tahapan basic design                                                                                             (Sumber: Naval Surface Warfare Center, 1985, halaman 2‐2/103)       

90 Gambar 5.5. Keluaran/hasil tahapan detail design (Sumber: Naval Surface Warfare Center, 1985, halaman 2-2/503)

METODE PENGEMBANGAN BLOK Pada

pembangunan

kapal

berorientasi

produk

atau

sistem

blok.

Badan

(lambung) kapal dibagi menjadi blok–blok, dimana setiap blok merupakan seksi-seksi bidang yang dihubungkan satu dengan yang lainnya, sehingga menjadi blok dengan segala perlengkapan dan instalasinya yang ada di dalam blok yang sudah dipasang sebelum blok blok tersebut diangkat dengan alat angkat (crane) ke Building Berth untuk diadakan penyambungan (erection), sehingga dapat mengurangi pekerjaan pada building berth. Sistem blok adalah suatu sistem yang membagi seluruh badan kapal menjadi beberapa bagian atau blok dan tiap-tiap blok dibuat pada suatu tempat yang terpisah dan bila tiap-tiap blok tersebut selesai maka blok-blok ini disambung. Pengembangan

pembangunan

• Metode seksi assembly. • Metode berlapis.

kapal sistem blok terdiri dari dua metode yaitu:

Metode Seksi Assembly Metode ini difokuskan pada pengembangan erection pada arah vertikal dan penurunan ditetapkan untuk satu blok dari dasar ke upper deck. Gambar 5.6 memperlihatkan situasi penurunan blok pada hari kalender ke n setelah keel laying.

Gambar 5.6. Metode Perakitan Seksi Asembly (Sumber: PAL Indonesia, 2000, halaman 68)

keterangan : 1. n1 hari kalender keel laying: kamar mesin dan bagian bagian tangki parsial telah lengkap. 2. n2 hari kalender setelah keel laying: bagian belakang kapal/stern dan bagianbagian tangki telah menyambung. 3. n3

hari

kalender

setelah

keel

laying:

bagian

belakang/stern

dan

bagian

depan/bow telah selesai atau lengkap. Kelebihan dari metode ini adalah : 1. Oleh karena pembangunannya ditetapkan bahwa satu tangki pada satu waktu, maka

pemeriksaan

tangki

menjadi

cepat

dan

penggunaan

perlatan

dan

permesinaan untuk ditangki menjadi mudah. 2. Pelaksanaan grand assembly dari blok-blok didarat menjadi lebih mudah dan dapat diharapkan terjadinya peningkatan effesiensi yang tinggi, sebab adanya derajat keselamatan kerja yang tinggi. Kelemahan dari metode ini, yakni : 1. Karena pengembangan awal dari dasar kapal tidak memungkinkan waktu kosong antara pembangunan dari kapal-kapal berbeda tidak dapat diserap, sehingga menyulitkan untuk menyamaratakan beban pekerja.

1. pekerjaan

yang

campur

aduk

akan

sering

terjadi

sehingga

akan

memperbesar

pengaruh buruk pada lingkungan kerja. 2. Karena pekerjaan pada dasar kapal, sekat melintang, pelat kulit, upper deck dan bagian yang lain dicampur atau dengan kata lain dikerjakan bersamaan maka ketebalan

pelat  dan  ukurannya

berbeda,sehingga

hal

ini

akan

menimbulkan

kondisi naik dan turun dalam pembuatan distibusi pekerjaan untuk para pekerja akan menjadi sulit. Oleh karena itu keadaan nait dan turunnya dalam batas area dan pembagian pekeja lebih seperti yang sering terjadi selama tahap assembly.  

Metode Berlapis ( Layered Method) Metode

ini

difokuskan

pada

perakitan

pada

arah

memanjang

dari

blok

permulaan, sehingga perakitannya dimulai dari blok dasr (bottom). Kemudian sekat melintang, sekat memanjang dan pelat kulit dapat dikembangkan. Gambar 5.7 memperlihatkan situasi penurunan blok hari ke n setelah keel laying.

Gambar 5.7. Metode perakitan berlapis (Sumber: PAL Indonesia,2000, halaman 67) keterangan : 1. n1 hari kalender keel laying: perakitan dari bagian dasar. 2. n2 hari kalender setelah keel laying: perakitan bagian bawah dari sekat-sekat dan pelat kulit. 3. n3 hari kalender setelah keel laying: pengembangan bagian atas sekat-sekat dan pelat kulit dan perakitan upper deck. Kelebihan dari metode ini adalah :

1. Oleh karena suatu pertimbangan bahwa sejumlah pekerja akan terlibat pada saat pelaksanaan

erection,

peluncuran kapal

maka

dapat

waktu

diatasi

luang

dengan

yang

cepat.

terjadi

metode

sebelum ini

dan

sangat

setelah

efektif

untuk

perakitan awal pada bagian dasar yang relatif melibatkan jumlah pekerja lebih besar. 2. Sebab

pekerja-pekerja

yang

sama

dapat

terlibat

dalam

pekerjaan

yang

sama

dalam suatu waktu/masa yang sudah pasti, penyempurnaan dalam efesiensi tidak diharapkan melalui spesialisasi. 3. Tidak

ada

pekerjaan

kearah

vertikal

dan

pekerjaan

yang

campur

aduk

dapat

dihindari,sehingga lingkungan kerja dapat menjadi baik, kerja menjadi aman dan hal ini akan meningkatkan efesiensi besar. 4. Jika hanya metode pelapisan yang digunakan, maka secara sekwen lokasi-lokasi pekerja akan bergerak/berpindah dari dasar kapal ke sekat melintang dan sekat memanjang, pelat kulit dan akhirya ke upper deck, sehingga pekerjaan tersebut dapat

diselesaikan

dengan

hanya

beberapa

pekerja

saja

dan

hal

ini

mempermudah untuk membagi rata pekerjaan. Oleh karena blok-blok yang sama dikerjakan

dalam

waktu

yang

sama,

maka

langkah

untuk

outomatisasi

dan

penggunaan permesinan pada tahap di assembly menjadi lebih mudah. Kelemahan dari metode ini , yakni : 1. Dibandingkan pekerjaan

dengan

kearah

perakitan

vertikal

akan

kearah menjadi

memanjang, lambat,

maka

penyelesaian

sehingga

penyelesaian

kompartemen kapal secara individual akan menjadi lambat dan inspeksi tangkitangki dan pekerjaan outfitting akan menjadi menurun. Secara umum keinginan untuk memperpendek waktu pembangunan dan peningkatan produksi tidap dapat diharapkan.

2. Derajad deformasi dari bentuk kapal menjadi besar, khususnya permintaan pada bagian depan (bow) dan belakang (stern) kapal akan bertambah besar sehingga ketepatan akhir dari kapal akan menjadi jelek.

TATA KODE (CODING SYSTEM) Ratusan atau puluhan jumlah blok kapal yang sudah dibagi-bagi agar dapat diurus dan diatur selama pembangunan (seperti pemesanaan material, perencanaan jadwal kerja, jadwal kerja perakitan, perencanaan tenaga, pengendalian material,

suku cadang dan lain-lain), maka semua blok perlu diberi suatu nama dengan membuat tata kode. Kode/Nama menjadi key primer dalam membedakan entitasentitas blok, sub-blok, , dan komponen-komponen dalam suatu kapal. Penamaan

atau

pengkodean

blok

dibuat

berdasarkan

pada

singkatan-

singkatan, yang sesuai dengan nama konstruksinya dan nomor urut sesuai dengan konstruksinya. Sebagai contoh penamaan/pengkodean blok yang digunakan oleh galangan PT. PAL Indonesia (persero) Surabaya:

Pada tabel 5.1 diperlihatkan nama blok dan nama singkatan. Tabel 5.1 Nama blok dan Nama Singkatan NO NAMA BANGUNAN 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

2 Cargo hold bottom shell Cargo hold bilge strake Cargo hold side shell Cargo hold bilge shell Cargo hold topside tank side shell Cargo hold bottom structure (single bottom) Cargo hold bottom structure (double bottom) Cargo hold bilge structure Cargo hold bilge hopper Cargo hold side shell structure Cargo hold upper deck Cargo hold topside tank bottom Cargo hold transverse bulkhead Cargo hold transverse bulkhead hopper Cargo hold longitudinal bulkhead Cargo hold 2nd deck Cargo hold 3rd deck Cargo hold 4th deck Cargo hold partial deck Cargo hold cell guide structure Cargo hold CR box gir Cargo hold hold hatch coaming Cargo hold bulwark Engine room bottom shell

NAMA SINGKATAN 3 BS GS SS GS GB BC DB GC GC SS UD UH TB HP LB 2D 3D 4D PD CE CB HT BU ABS

Lamb Thomas (1985), mengembangkan struktur pengklasifikasian dan sistem pengkodean untuk pembangunan kapal dengan nama Shipbuilding Classification and Coding System (SCSS). SCSS menggunakan 17 digit nomor, nomor-nomor ini bervariasi

tergantung

dari

produk,

sebagai

contoh

untuk

produk

struktur

pelat

menggunakan 17 digit, tetapi pada produk perakitan awal hanya menggunakan 11 digit. Digit

pertama

sampai

sepuluh

digunakan

untuk

mengklasifikasi

desain,

sedangkan digit sebelas sampai tujuh belas digunakan untuk mengklasifikasi proses. Struktur SCSS adalah sebagai berikut: FIRST DIGIT (digit pertama)

SHIP GROUP Pembagian kapal kedalam sistem-sistem utama, sebagai rujukan dapat menggunakan pendekatan SWBS dari Angkatan Laut Amerika

Serikat. SECOND DIGIT

BASE PRODUCT Pembagian produk dasar yang biasa digunakan galangan, sebagai contoh plate dan seksi-seksi, dll.

THIRD DIGIT

TYPE Pembagian produk dasar berdasakan variasi tipenya, sebagai contoh seksi berbentuk datar, sudut, channel, tee dll.

FOURTH DIGIT

MATERIAL Pendefenisian material berdasarkan persyaratan spesifikasi dan kualitas.

FIFTH DIGIT

SIZE CLASSIFICATION – LENGTH

Digit keenam sampai kesepuluh digunakan berbeda bergantung keadaan sebagai mana berikut: SIXTH DIGIT

mengklasifikasikan

secara

FOR PLATE – WIDTH FOR SECTIONS - WEB DEPTH

SEVENTH DIGIT

FOR PLATE – THICKNESS FOR SECTIONS - FLANGE WIDTH

EIGHTH DIGIT

FOR PLATE – SHAPE FOR SECTIONS - WEB THICKNESS

NINTH DIGIT

FOR PATE - HOLES AND SLOTS FOR SECTIONS - FLANGE THICKNESS

TENTH DIGIT

FOR PLATE - EDGE PREPARATION FOR SECTIONS - END CUT

Digit

kesebelas

sampai

dengan

ketujuhbelas

digunakan

mengklasifikasi

proses fabrikasi dan pengisntalan/pemasangan produk-produk untuk membangun , adalah sebagai berikut:

ELEVENTH DIGIT

PRE-PROCESSING TREATMENT dentifikasi berbagai macam pekerjaan/kegiatan perbaikan persiapan proses untuk semua produk.

kapal

TWELFTH DIGIT

CUTTING Identifikasi proses pemotongan

THIRTEENTH DIGIT

FORMING Identifikasi proses pembentukan

FOURTEENTH DIGIT

CONNECTION TYPE Identifikasi jenis/tipe sambungan digunakan untuk mengklasifikasikan produk.

FIFTTEENTH DIGIT

WORK POSITION Identifikasi posisi-posisi pekerjaan untuk menyambung/menyatukan produk.

SIXTEENTH DIGIT

WORK STATION Identifikasi stasiun-stasiun kerja atau bengkelbengkel dimana produk diinstalasi atau dibuat.

SEVENTEENTH DIGIT

EQUIPMENT USED Identifikasi jenis peralatan/perlengkapan yang digunakan di statiun kerja untuk membuata atau menginstal produk.

Gambar 5.8. memperlihatkan detail sistem kode dan contoh penggunaan SCSS sebagai mana terlihat pada gambar 5.9.

SPESIFIKASI MATERIAL Material-material

yang

digunakan

dalam

pembangunan

kapal

umumya

didiskusikan pemakaiannya terutama pada perakitan badan kapal, outfitting dan pengecatan. sehingga

Oleh

karena

material

yang

kompleksnya

digunakan

pun

persyaratan bervariasi.

sebuah

Saat

ini

bangunan

kapal

kebanyakan

kapal

dibuat dari logam. Logam yang paling dominan digunakan adalah baja (steel) dengan

berbagai

tingkatan

(grade),

untuk

pertimbangan

berat

atau

stabilitas

kapal kadang-kadang digunakan aluminium di bangunan atas. Secara umum baja dibagi menjadi tiga tipe/jenis, yaitu pearlitic, martensitic dan

austenitic.

Baja

pearlitic

atau

mild

steel

atau

baja

lunak

memiliki

sifat yang umumnya mudah untuk di olah, ditangani dan di las. Baja martensitic atau higher-strength steels atau baja keras mempunyai sifat mekanik yang lebih baik dari baja lunak. Baja jenis ketiga adalah austenitic steels, pembuatannya kebanyakan dipadukan dengan elemen-elemen seperti nikel dan mangan. Bajabaja ini, termasuk baja tahan karat atau stainless steels, yang sifatnya tahan terhadap

proses

pengkaratan

tetapi

sama

dengan

baja

keras

membutuhkan

penanganan/perlakuan khusus untuk pengelasan. Isi/sifat baja, sebagai struktur logam, harus mensyaratkan empat kategori yaitu: • Kuat dan daya tahan tinggi. • Tidak mudah retak. • Kekuatan patah baik. • Tahan terhadap korosi. Jenis baja

baja

karbon

yang

rendah,

digunakan baja

pada

karbon

pembangunan

sedang

atau

kapal-kapal

niaga

yaitu

ordinary-strength

steel.

Baja

karbon tinggi dan paduan baja juga digunakan. Baja-baja ini dapat digunakan tetapi sifatnya harus sama atau paling tidak sama dengan baja sedang,yaitu kekuatan patah.

besar/baik,

Sifat-sifat

ketahanan

baja

terhadap

dinyatakan

pengkaratan

dengan

variasi

baik,

tingkatan

dan

tidak

atau

grade

mudah yang

komposisinya tergantung proses pembuatannya . Struktur-struktur

baja

yang

digunakan

untuk

perakitan

konstruksi

kapal

yang bersifat komersial di Amerika Serikat disertifikasi oleh American Bereau of Shipping (ABS), di Indonesia dengan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dan lain-

lain.

Pada

gambar

5.10

diperlihatkan

variasi

tingkatan

baja

sedang

menurut

ABS rules.

Berdasarkan

ukuran

dan

bentuknya

material

yang

digunakan

pada

pembangunan kapal yaitu pelat, pipa, profil dan lain-lain. Material ini umunya dibuat berdasarkan spesifikasi standar ABS, ASTM, BSI, JIS, LRS dan BKI. Pada baja

gambar

(steels

plate).

material pelat baja.

5.11

diperlihatkan

Gambar

5.12

spesifikasi

standar

memperlihatkan

untuk

spesifikasi

material

pelat

ukuran

untuk

OPTIMASI RANCANGAN BLOK KAPAL Tujuan utama dari metode pembangunan blok kapal adalah suatu upaya bagaimana agar beban pembangunan kapal pada building berth (dock) dapat lebih

ringan

lambung

kapal

(tergantung blok

dan

berdasarkan division) diloading/

ini

pembangunannya

dibagi

menjadi

ukuran

blok)

mengacu

dari

dari

tersebut

waktu

dari

unit-unit

akan

diturunkan.

pembangunannya

beberapa

dan

dirakit

Oleh

dilaksanakan

pada

karena secara

atau bengkel

yang

dengan

banyaknya

lebih

puluh

perhitungan

assembly,

menentukan

dapat

kata jumlah itu,

singkat.

ratus

assembly.

Pembagian

telah

dijelaskan

lain

pembagian

unit-unit

dalam

suatu

beberapa

mengapa

kombinasi

Dari

blok

sebelumnya blok

(block

yang

akan

beberapa

bentuk

blok

suatu

blok Grand

Assembly, yaitu proses assembly di darat dan erection di building berth/graving dock, sehingga dalam hal ini unit-unit assembly akan berbeda dengan unit-unit erection.

Meskipun ada banyak tipe blok-blok yang sangat dipengaruhi dari ukuran dan

bentuknya,

namun

tipe/bentuk

blok-blok

tersebut

dikelompokkan/ dikategorikan seperti terlihat pada gambar 5.13.

secara

umum

dapat

Pembagian shipbuilding

blok

line

pembangunan, rancang

tersebut

chart

(SBLC)

metode

bangun/basic

didasarkan atau

jadwal

pembangunan, design

pada

pembangunan

induk,

spesifikasi

(gambar

rencana

yaitu

kapal, umum,

sesuai

lama

waktu

gambar-gambar gambar

potongan

melintang di tengah-tengah kapal, gambar sekat melintang kapal dan beberapa gambargambar

lain

yang

sesuai

dengan

kontrak

dan

kapasitas

peralatan

dari

ukuran

yang

galangan kapal tersebut. Blok-blok

tersebut

biasanya

dibagi

dan

dihitung

dengan

sesuai untuk mendapatkan keadaan-keadaan sebagai berikut: 1. Titik awal dimulainya erection. 2. Kapasitas crane di bengkel assembly dan di bengkel erection. 3. Keadaan-keadaan pada tahap assembly. 4. Keadaan-keadaan permukaan pelat pada waktu pemutaran blok di bengkel. assembly. 5. Keadaan-keadaan selama pembangunan di dok/ building berth. 6. Keadaan-keadaan yang berhubungan dengan pekerjaan outfitting. 7. Dan lain-lain. Beberapa bertentangan, selalu

keadaan sehingga

ditemukan.

kebutuhan

untuk

ini

kadang-kadang

tidak

semua

Kesulitan-kesulitan memilih

antara

satu

keadaan di

yang

dalam

memenuhi

dengan

optimum

pembagian

atau

yang

blok

mengabaikan

lainnya

saling

tersebut

dapat

terletak

pada

kondisi-kondisi

tersebut di atas, disesuaikan dengan kepentingan galangan atau bangunannya.

Titik Awal Erection Langkah pertama dalam pembagian/ division adalah menetapkan blok mana yang akan diturunkan lebih dahulu untuk setiap kontruksi. Oleh karena setiap galangan menggunakan metode-metode pembangunan yang berbeda, maka ada beberapa kegiatan yang demikian tadi dan masing-masing dinamakan sebagai: 1. Erection dengan satu titik (one point erection). 2. Erection dengan lebih dari satu titik (multiple point erection). 3. Pembangunan secara berlapis. 4. Assembly seksi. 5. Dan lain-lain.

Titik

dimulainya

galangan.

erection

Biasanya

dalam

ditentukan kaitannya

oleh

gambaran

dengan

utilitas

keinginan

dari

untuk

setiap

mengawali

pekerjaan outfitting di bagian buritan kapal (stern part) dan kamar mesin, maka ditentukan satu titik awal erection-nya di bagian blok kamar mesin atau bagian dari blok kamar mesin tersebut di bagian sisi depan. 1. Keputusan

ini

akan

memberi

kelonggaran

waktu

pelaksanaan

pekerjaan

outfitting lebih awal di bagian belakang kapal (stern section) dan di kamar mesin. 2. Keputusan

ini

memberikan

kesetaraan

distribusi

jam

orang

untuk

divisi

produksi, dan penggunaan arah dari kegiatan-kegiatan kritis (critical path) selama waktu pembangunan berjalan. 3. Penempatan

blok

secara

sederhana

dan

stabil

(bisa

memindahkan

bulkhead). KAPASITAS CRANE Kapasitas Crane Pada Area Assembly Dalam alat-alat

galangan

kapal

transportasi

yang

besar

crane-crane,

digunakan

di

area

ban

berjalan

assembly

(conveyor)

mempunyai

dan

kapasitas

yang lebih dari pada berat blok-blok yang direncanakan, sehingga pembatasan pembagian blok relatif kecil. Galangan-galangan kapal yang ada saat ini saling mengembangkan ukuran kapal-kapal yang akan dibangun dan telah mengijinkan peningkatan faktor

berat

utama.

pengangkatan

blok,

Dalam dengan

sehingga hal

ini,

kapasitas perlu

bermacam-macam

crane

di

area

mempertimbangkan crane,

ketinggian

assembly

menjadi

kondisi-kondisi

cara

peng-angkatan,

dan

faktor-faktor lain dalam menentukan berat blok-blok dan dimensinya yang maksimum. Kapasitas Crane Di Tempat Pembangunan Kapal Di galangan-galangan besar dan modern , dok-doknya dilengkapi dengan goliath

crane

atau

gantry

crane

yang

bisa

memindahkan

blok-blok

melebihi

kapasitas dari crane dok yang biasanya ada, sehingga berat maksimum blok yang akan diangkat dapat disesuaikan dengan berat pembagian blok. Dalam hal ini jarang kapasitas crane menjadi faktor pembatas pembuatan blok di area

perakitan.

Faktor

utama

biasanya

berat

maksimum

dari

blok-blok

raksasa

di

area grand assembly. Pada

galangan-galangan

yang

mempunyai

banyak

jib

crane

disekitar

tempat pembangunan kapal, perlu sebuah diagram tata letak (layout) crane yang akurat

dan

mempertimbangkan

khusus

masalah

keamanan

kapasitas

ketika

angkatnya.

menggunakan

Harus

dua

crane

ada atau

perhatian

lebih

untuk

mengangkat sebuah blok dengan memperhitungkan titik gravitasinya. Hal-hal

yang

perlu

dipertimbangkan

dalam

menggunakan

crane

kaitannya

dengan rancangan blok badan kapal, yaitu: 1. Dicoba membuat blok-blok sebesar kapasitas crane yang diijinkan. 2. Yakinkan bahwa berat bermacam-macam blok kurang lebih sama. 3. Hati-hati

mempertimbangkan

kapasitas

alat-alat

transportasi

(crane,

forklift,

dsb) dari area assembly (perakitan). 4. Yakinkan

bahwa

pelaksanaan

merubah

posisi/

membalik,

memindahkan

dan

mengangkat blok-blok tersebut adalah mudah. KONDISI PEMBANGUNAN DAN ROTASI PADA BASIS ASSEMBLY Pertama,

untuk

menjaga

akurasi

blok

dalam

fabrikasi,

perlu

membuat

bentuk blok sehingga blok-blok itu tidak deformasi selama assembly. Kedua, ketika

suatu

metode

pemindahan

merubah

ukuran

dan

pembagian

pembalikkan

blok-blok

yang

perlu

blok-blok

sebaliknya

membuat

tidak

pengikatan

diijinkan. sebuah

penguat Ini

utama

tidak

struktur

perlu

terpisah

mungkin memperkuat sebuah blok, sehingga penguat tidak diperlukan. Ini suatu yang harus dipertimbangkan secara hati-hati pada gambar. Contoh,

apabila

deck

beam

dibagi

oleh

sebuah

bulkhead,

deck

beam

mungkin memerlukan penguat ketika pemindahan atau pembalikan tanpa diikat bulkhead. Dalam hal seperti ini, perencanaan harus dibuat mengikat bulkhead ke deck sehingga tidak perlu membuat penguat. Sebagai suatu kondisi untuk rotasi pada pelat permukaan, bentuk dari blok-blok dalam seksi pararel harus dibuat

semirip

mungkin,

sehingga

sejumlah

dari

keperluan

kerja

untuk

setiap

blok kurang lebih adalah rata. Sama adalah benar untuk struktur-struktur seksi haluan dan seksi buritan, yaitu blok-blok yang bentuknya semirip mungkin harus dirakit

pada

basis

yang

sama.

Ini

membuat

keperluaan pekerjaan untuk setiap blok menjadi mudah.

pemerataan

dari

sejumlah

Dalam basis

beberapa

assembly,

sebelumnya

hal,

supaya

memperbaiki

dimensi-dimensi

maksimum

sehingga

blok-blok

akan

tetap

penggunaan dari

dalam

rasio

dari

blok-blok

mengatur

basis-

ditetapkan

dimensi

dasar.

Sebagai suatu hasil, ini perlu membagi blok-blok sehingga bertemu kondisi-kondisi ini. Lebih

jauh,

dari

konsep

perpindahan

sebanyak

mungkin

pekerjaan

erection ke pekerjaan lapangan (yard), ini lebih menguntungkan untuk membuat blok-blok sebesar mungkin, tetapi jika blok-blok dibuat terlalu besar kemudian rasio pelaksanaan di lapangan akan jatuh/ rendah. Untuk telah

selesai

assembly berth.

mengatasi di

yang

Dimana

problem-problem

tempat dekat

assembly

dengan

blok-blok

seperti tersebut

tempat

tersebut

di

atas,

dipindahkan

pembangunan

selanjutnya

maka

dirakit

ke

kapal

blok-blok

yang

tempat

grand

atau

menjadi

dok/building

bentuk

blok-blok

yang lebih besar lagi. 1.

Ini harus mempermudah menjaga bentuk dan akurasi blok-blok.

2.

Akurasi dapat diperbaiki dengan melaksanakan single-line butts (pada pelat kulit dan stiffenery in line).

3.

Blok-blok

harus

dibuat

sampai

mendekati

bentuk

persegi,

sehingga

usaha

untuk menjaga akurasi bentuk-bentuk blok lebih sederhana dan selain itu kemungkinan masih ada dead space kecil dalam tahap proses assembly ini. 4.

Blok-blok

harus

dibagi

sesuai

dengan

fasilitas

welding

automatis

dan

automatisasi keselamatan kerja di assembly. 5.

Bentuk-bentuk blok dan ukurannya sedapat mungkin harus dibuat agar dapat tertutup secara bersama-sama, sehingga jumlah dari pekerjaan dapat diatur secara merata (panjang dari blok harus terdiri dari beberapa panjang tangki atau beberapa jarak gading).

6.

Hindari bentuk pembagian blok yang memerlukan penguat pada saat diankat dengan crane.

7.

Bentuk dan ukuran dalam pembagian blok harus tetap benar (pas) terhadap equipment

dan

kapasitas

(ukuran)

mesin-mesin

dari

berbagai

macam

bengkel yang memprosesnya. 8.

Harus

diperhatikan

dengan

mempertimbangkan

ketinggian

kemampuan

daya

angkat crane, pembalikan blok-blok dan cara keluar dari bengkel pada saat menentukan ukuran-ukuaran blok tersebut.

9. Agar dipersiapkan sarana untuk tempat penyimpanan blok sementara (block stock) dan 10. Bila

bila mungkin agar blok-blok tersebut ditumpuk.

blok-blok

tersebut

pabrik dari

disubkontrakkan,

agar

diyakinkan

bahwa

kapasitas

subkontraktor dan rute penyerahan blok-blok tersebut dapat

dilaksanakan dengan kondisi yang singkat. KONDISI-KONDISI FABRIKASI PADA BUILDING BERTH 1.

Penghematan waktu untuk menurunkan blok. Bentuk blok harus disesuaikan dengan perlengkapan yang dapat menghemat waktu

penggunaan

crane

pada

saat

menurunkan

blok-blok

tersebut.

Oleh

karena itu, blok-blok harus dibagi sedemikian rupa sehingga tetap stabil pada saat diturungkan 2.

Sederhanakan cara penempatanya. Diusahakan penempatanya blok dapat dipercepat dan bentuk lambung dijaga agar

tetap

tepat/akurat.

mengakibatkan kapal

pengaruh

(misalnya

Sebab

pada

panjang,

hasil

pembagian

blok

pengukuran

lebar

dan

pada

tinggi

tersebut

hasil

kapal),

dapat

ukuran

utama

sehingga

harus

dipertimbangkan benar secara hati-hati pada saat perencanaan. 3.

Penghematan kerja da dalam blok/building berth. Dalam

kaitanya untuk

pekerjaan dapat

yang

menghemat

diperlukan

dikurangi

dan

kerja

untuk

jumlah

di

dalm

dok/building

penyambungan-penyambungan

dari

potongan-potongan

yang

berth,

maka

blok

harus

menyertainya

harus dikurangi. Metode yang lainnya adalah dengan membangun blok-blok yang lebih besar yang masih memungkinkan. 4.

Ciptakan lingkungan kerja yang baik. Diusahakan sulit

untuk

dilaksanakan

menghilangkan pada

penyambungan-penyambungan

dok/building

berth,

misalnya

pekerjaan

blok

yang

yang

harus

dilaksanakan dengan posisi overhead, bekerja ditempat yang sangat tinggi, di

tempat

yang

sempit,

dan

penyambungan-penyambungan

sebagainya.

berada

di

lokasi

Untuk

lebih

sumur

jelasnya,

bilga

ruang

bila muat

kapal (hold bilge well) dari kapal cargo atau di dalam tangki kecil (small tank) di dalam dasar ganda dari kamar mesin, maka sangat sulit bagi pekerja di

dalam

ruang

tersebut

atau

bola

memungkinkan

agar

yang mencukupi. Oleh karena itu, dengan penyesuaian posisi-posisi

di

untuk beri

ventilasi

penyambungan,

maka

akan

memungkinkan

untuk

diutilisasikan

bagian-

bagian dari bangunan lambung kapal untuk suatu pekerjaan di lantai/ floor, sehingga

peralatan

demikian

tadi

scaffolding

akan

menjadi

dipertimbangkan

tidak

diperlukan

lagi.

dengan

sangat

hati-hati

dan

perakitan

Hal-hal

yang

pada

saat

melakukan pembagian blok-blok tersebut. Secara

umum

dalam

optimasi

rancangan

blok

badan

kapal,

mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut: 1.

Berat dari pada blok-blok tersebut harus dibuat merata dan pertimbangan yang

dibuat

adalah

bahwa

bentuk

dari

pada

blok-blok

yang

mirip

dibuat

berulang-ulang. 2.

Yakinkan bahwa proses penurunan blok tersebut sederhana.

3.

Gunakan sistem sambungan dengan sistem satu garis lurus/ single line butt.

4.

Yakinkan

bahwa

derajat

kebebasan

yang

diijinkan

sangat

tinggi

dalam

sekuens penurunan blok-blok tersebut. 5.

Yakinkan

bahwa

penenpatan

blok-blok

tersebut

dapat

dilakukan

secara

independen/ mandiri disesuaikan dengan keadaan di sekitar blok-blok tersebut. 6.

Pastikan untuk menggunakan mesin las automatis.

7.

Pastikan bahwa semua panjang pengelasan di dok/ building berth adalah pendek.

8.

Hindarkan

pekerjaan

pengelasan

lurus/butt

welding

untuk

penyambungan-

penyambungan blok di konstruksi bagian dalam dan gunakan fillet welding bila memungkinkan sebagai metode campuran (sandwiching method). 9.

Pastikan bahwa proses pengaturan dan bongkar pasang dari scaffolding mudah.

10. Pastikan bahwa dalam pembuatan pembagian blok tersebut sudah dengan mempertimbangkan

memberi

ruang,

sehingga

bagian

dari

bangunan

blok

tersebut dapat digunakan untuk penempatan scaffolding (atau dicoba untuk membuat part-patr yang demikian tadi secara tetap). 11. Hindarkan

dalam

rencana

pembagian

blok

ini

dari

cara

menempatkan

scaffolding di sisi belakang deck. 12. Jangan

menempatkan

yang berdekatan.

posisi

penyambungan-penyambungan

dalam

lokasi

13. Blok-blok yang berbentuk kubus seperti F.P Tank, A.P Tank dan stern frame yang cenderung mempunyai ruang kerja sempit perlu dicoba dulu untuk dibuat agar memungkinkan orang bisa bekerja dengan leluasa. 14. Pilihlah posisi-posisi dimana tangki-tangki dan ruang-ruang muat bisa sejak awal sudah tetap/ pasti. 15. Cobalah untuk membuat semua pekerjaan dalam posisi datar/flat. 16. Jangan menempatkan lapisan-lapisan blok dari bottom shells pada launching way. 17. Hindarkan gangguan antara lapisan-lapisan blok dari kulit dasar/bottom shells dan keel blocks. HUBUNGAN-HUBUNGAN DENGAN OUTFITTING Secara dikerjakan dan

konvensional,

di

pekerjaan

dok/building

dalam

kaitannya

berth

untuk

outfitting

menjadi

telah

dikerjakan

mendapatkan

berubah

di

efisiensi

dalam

kerja,

dari

semula

bengkel-bengkel,

telah

dilaksanakan

pekerjaan outfitting sejak awal di blok-blok. Oleh karena itu, dalam tahun-tahun yang baru saja lewat, oleh karena kebutuhan dan untuk perbaikan sistem di masa datang pada pekerjaan untuk

melaksanakan

outfitting, pmbangunan yang merata dan upaya

pekerjaan

outfitting

sejak

dini,

maka

telah

dilaksanakan

metode unit outfitting sebagai upaya untuk meningkatkan effesiensi dari sistem block outfitting yang konvensional. Pada antara

saat

pembagian

dipertimbangkan cukup

menentukan

tiinggi

pembagian

blok

dengan

dengan

hati-hati,

tidak

hanya

pada

block

blok,

maka

outfitting

dan

sehingga

dapat

konstruksi

lambung

hubungan-hubungan unit

diperoleh saja

outffiting

harus

effesiensi

yang

tetapi

juga

pada

pekerjaan outfitting dapat dilakukan dengan secara rasional. Dengan kata lain, hal ini diperlukan untuk mempertimbangkan pembagian blok dari sudut pandang pembangunan bagian

dari

secara kulit,

keseluruhan.

pilar-pilar

dan

Pada

bagian-bagian

lambung

dimasukkan

dalam

outfitting.

Lebih

pondasi-pondasi

mesin outfitting

akan

jauh,

dijadikan

akan

unit-unit

satu

diturunkan

beberapa

unit yang

datar

dan

menjadi

outfitting, mesin

yang

terpisah

sebagai

blok-blok

sebagai

blok-blok,sehingga

outfitting menjadi bertambah besar.

outfitting

yang

yang

dari di

terpisah,

besar,

konstruksi

bagian dalam dan

dari kamar

unit-unit

mengakibatkan

unit

1. Bagian dari stren dan kamar mesin merupakan bagian yang paling berat dari outfitting. 2. Dicoba untuk memasukkan block outfitting sebanyak mungkin. 3. Dicoba untuk menyiapkan unit outfitting, dan dibuat pertimbangan agar unit-unit outfitting tersebut tidak rusak selama blok-blok tersebut diturunkan. 4. Yakinkan bahwa outfitting di kapal disiapkan. Pada kapal.

gambar

5.14

sampai

dengan

5.16

memperlihatkan

rancangan

blok

DIMENSI DAN BERAT BLOK Setelah rancangan blok mendefenisikan menentukan

dimensi

dimensi

telah

dan

blok

selesai

menentukan

sama

saja

direncanakan, berat

dengan

blok.

selanjutnya

adalah

Pendekatan

dalam

teknik-teknik

yang

digunakan

berat

komponen

dalam sistem accuracy control. Berat pembentuk

blok

ditentukan

struktur

kapal.

dengan Berat

mengakumulasi

komponen

seluruh

pembentuk

struktur

kapal

dapat

ditentukan dengan persamaan 1 berikut: Berat (kg) = Volume Komponen (m3) x Massa jenis Baja (kg/m3)........(1)

Pada

gambar

5.17

diperlihatkan

formula

untuk

menentukan

berat

komponen

kapal, misalnya pelat datar dan profil L. Pelat datar: Volume pelat datar = Panjang (L) x Lebar (W) x tinggi (Th) Berat pelat datar = Volume pelat datar x Massa jenis baja (SG) Profil L: Volume pelat datar = L x (W1 + W2) x Th Berat pelat datar = Volume pelat datar x Massa jenis baja (SG)

Massa  jenis  baja  adalah  sebesar  7850  kg/m3  atau  7,85  ton/m3  tetapi  untuk                             keperluan praktis biasanya sebesar 8 ton/m3.

PENUTUP SOAL LATIHAN MANDIRI 1. Jelaskan hasil/keluaran dari tahapan desain awal (basic design) 2. Apa

perbedaan

antara

metode

jelaskan

jenis

pengembangan

blok

seksi

assembly

dengan

digunakan

dalam

metode berlapis. 3. Sebutkan

dan

material

baja

yang

biasa

luas

area

pembangunan

pembangunan kapal? 4. Mengapa

kapasitas

alat

angkat

dan

untuk mengoptimasi secara teknis rancangan blok kapal?. 5. Berapa besarnya massa jenis baja? TUGAS MAHASISWA PROJECT BASED LEARNING 1  1 2

3

TUJUAN TUGAS URAIAN TUGAS a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan

Merancang Pembagian Blok Kapal Rancangan Pembagian Blok Kapal Membuat laporan 1. Merancang sistem tata kode blok kapal. 2. Menelusuri data spesifikasi material pelat dan profil yang dijual dipasaran. 3. Merencanakan panjang sambungan blok 4. Menggambar pembagian blok awal kapal. 5. Mengoptimasi rancangan blok berdasarkan sumber daya 6. Menentukan dimensi dan berat blok awal kapal 7. Menyusun skenario perakitan. 8. Menarik simpulan

c. Metode/Cara pengerjaan dan Acuan yang digunakan

• Studi pustaka • Diberikan tugas untuk direncanakan blok kapal berdasarkan pendekatan produk. • Teori desain produksi orientasi system dan produk. • Katalog spesifikasi material pelat dan profil yang dijual dipasaran. • Teori mekanika teknik, ilmu bahan, teknologi pengelasan dan gambar teknik.

Kriteria Penilaian

• Ketepatan waktu penyelesain • Ketepatan analisa • Kemampuan mengaplikasikan program

digunakan

komputer dalam menggambar • Kemampuan mengkomunikasikan hasil rancangan. • Sistematika sajian dan Kemutahiran literatur • Kejelasan argumentasi pengambilan keputusan

DAFTAR BACAAN Butler Don, 2000, Guide to Ships Repair Estimates (in man-hours), ButterworthHeinemann, Oxford. Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience, NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Bunch M. Howard., 1987, A Study of the Construction Planning and Manpower Sche-dules for Building the Multi Purpose Mobilization Ship, PD 214, In a Shipyard of the People’s Republic Of China,NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Continental Hardware, 2000, Products Handbook Structural Steel, Continental Steel LTD, PTE, diakses pada www.conseteel.com.sg, Agustus 2011. Gray William O, 2008, Performance of Major US Shipyards in 20th/21st Century, SNAME Journal of Ship Production, Vol. 24, No. 4, November 2008, pg 202–213. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S. Department Of Transportation Maritime istration, Washington,D.C. Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CD Code 2230), Bethesda, MD: U. S. Department Of Transportation Maritime istration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/ cgibin/GetTRDoc?AD=ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/ cgibin/GetTRDoc?AD=ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 3. The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc =GetTRDoc.pdf. PAL Indonesia, 2000, Training Penyegaran: Sistem Managemen Pembangunan Kapalaru; Perencanaan Produksintuk Manajer, bbnbnb PT.PAL Indonesia, Surabaya. Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M., 1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville.

PENDAHULUAN Produksi kapal dengan metode produksi yang dikenal dengan product work breakdown structure (PWBS). Pelaksanaan metode ini secara maksimal harus ditunjang dengan suatu sistem accuracy control (A/C). Sistem ini perlu dikembangkan menjadi standard galangan dalam memproduksi kapal, yang dimaksudkan untuk mempersingkat waktu, menekan biaya, dan meningkatkan mutu produksi. Siklus sistem accuracy control yang dianalogikan sama dengan siklus dasar manajemen untuk setiap proses industri. Siklus ini mencakup fungsi perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi, dengan mempelajari fungsi-fungsi tersebut mahasiswa dapat memahami sistem operasi accuracy control dan memahami pentingya peran accuracy control dalam pembangunan kapal khususnya yang berorientasi produk (PWBS).

URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN TERMINOLOGI DAN DEFENISI ACCURACY CONTROL (A/C) Pengertian A/C masih sering simpang siur dan dicampuradukkan dengan QA dan QC, seperti dikatakan beberapa ahli teknologi produksi kapal. Namun para ahli tersebut memeliki kesamaan persepsi mengenai ketiga hal tersebut diatas.

Salah satu metode pelaksanaan konsep tersebut adalah statistical quality control (SQC), atau dalam indusri kapal dikenal dengan accuracy control (A/C) sistem ini dapat dikatakan sebagai bagian dari Quality Control, yang lingkup pekerjaanya dititikberatkan

pada

proses

pekerjaan

desain

dan

produksi,

khususnya

untuk

mencapai tingkat ketepatan ukuran yang tinggi terhadap pembuatan komponenomponen

produksi

disetiap

proses

pekerjaan.

Hal

ini

dapat

dicapai

dengan

penggunaan metode-metode statistik dalam rangka peningkatan detail-detail disain dan metode-metode pelaksanaan produksi secara terus menerus melalui mekanisme perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi. Mekanisme ini dikembangkan dari teori W. Deming (ahli statistik Amerika). Accuracy control adalah penggunaan metode statistik dan analisa oleh pelaksanaan produksi untuk memonitor dan mengontrol ketepatan dari proses-proses pekerjaan produksi yang bertujuan untuk memperkecil kesalahan dan pekerjaan ulang yang pada

akhirnya

didefinisikan

dapat

sebagai

mempertinggi

suatu

penggunaan

produktivitas. teknik-teknik

A/C

statistik

juga

untuk

dapat

memonitor,

mengontrol, dan menyempurnakan detail-detail desain dan metode-metode kerja secara terus menerus dalam rangka terus meningkatkan produktivitas. Untuk menyamakan persepsi mengenai sistem accuracy control (A/C), maka prinsip dasar mengenai sistem ini perlu diketahui secara jelas. Sistem A/C bukan memperbaiki kerusakan atau penyimpangan yang terjadi, melainkan mempelajari penyebab-penyebab penyimpangan tersebut untuk menghindari atau memperkecil terjadinya penyimpangan dimensi pada proses yang sama. Usaha-usaha preventif tersebut dilakukan dengan mempelajari variabel-variabel utama yang terkait yaitu: 4M meliputi: man, machine, material, method. Dari hasil evaluasi dan analisa data atau variasi-variasi

penyimpangan

diberikan

rekomendasi

terjadinya

hal

yang

yang

terjadi

penyempurnaan sama

pada

pada yang

proses-proses

setiap

proses

diperlukan produksi

produksi,

untuk

akan

menghindari

berikutnya,

misalnya

penyempurnaan gambar-gambar kerja dan standar-standar kerjanya, kalibrasi mesinmesin produksi dan alat-alat ukur, training/retraining tenaga kerja, atau rekomendasi mengenai penanganan material.

Hal ini sama dengan JSQS (Japanese Ship Building Quality Standard) yang j juga

sudah

dipakai

di

beberapa

galangan

besar

di

Indonesia,

dimana

berisi

ketentuan-ketentuan batas toleransi yang diperkenankan, agar mutu end-product yang disyaratkan dapat tercapai. Sistem A/C di sini berfungsi secara preventif, yaitu

usaha-usaha

yang

diperlukan

untuk

menghindari

sekecil

mungkin

terjadinya

kesalahan atau produk-produk diluar batas toleransi yang ditentukan. QUALITY ASSURANCES (QA) QA adalah tidak sama dengan A/C, dimana A/C merupakan proses yang berlangsung

terus menerus (on-going process)

yang berkaitan dengan

ukuran-

ukuran konstruksi di galangan, sedangkan QA berfungsi setelah pekerjaan selesai dikerjakan (after the fact verification). QA pada dasarnya menunjukkan bahwa produk yang selesai dikerjakan adalah memuaskan dan sesuai dengan semua ketentuan yang telah disepakati. QA disini menegaskan bahwa kapal yang selesai dibangun sesuai dengan disainnya, baik secara keseluruhan maupun setiap bagian/ sistem yang ada secar tersendiri, dengan demikian inspeksi QA juga terus berjalan selama proses pembangunannnya hingga kapal tersebut diserahkan ke pihak pemesan, tetapi kegiatannya dititikberatkan pada pelaksanaan pengawasan terhadap semua ketentuan yang telah disepakati dan menyangkut semua sistem yang ada dikapal. Perincian mengenai ketentuan-ketentuan QA, diklasifikasikan oleh Storch, et al (1995) sebagai berikut: 1. Steel Process Quality Assurance, meliputi: pengetesan kualitas pengelasan dan pengecoran, pemeriksaan x-ray, radio isotop, ultrasonic dan magnetic particle procedure, kekedapan kompartemen, kelurusan dari pada komponen-komponen konstruksi dan kerataan dari pelat dasar, dek, sekat dan kulit.. 2. Outfit Process Quality Assurance, meliputi: pengetesan sistem demi sistem dari setiap komponen, yang terdiri dari permesinan, kelistrikan, perpipaan, ventilasi, sistem pendingin dan sistem dek. QUALITY CONTROL (QC) Menurut konsep IHI, juga dibedakan antara A/C dan Q/C, dimana A/C merupakan suatu proses kontrol yang nyata dan terbatas pada proses perencanaan dan kontrol produksi, sementara QC merupakan suatu aktivitas management yang mengontrol sistem-sistem yang ada di galangan secara keseluruhan.

Beberapa

definisi QC adalah sebagi berikut: 1.

Suatu penggunaan hasil-hasil kontrol dalam bentuk chart yang diperoleh dari sampel-sampel yang rutin diambil selama proses produksi. Untuk mengamankan proses-proses dalam rangka mempertahankan kualitas yang diharapkan.

1.

Suatu

sistem

manajeman

untuk

memprogramkan

dan

mengkoordinasikan

kegiatan pemeliharaan kualitas dan usasha-usaha meningkatkan kualitas dari pada kelompok-kelompok yang ada dalam organisasi produksi dalam rangka menghasilkan suatu produk yang ekonomis dan memuaskan pihak pemakai. 2.

Suatu

sistem

pengujian

kesalahan-kesalahan

secara

sistematik

untuk

mendapatkan cara-cara pemecahan yang perlu dilakukan, misalnya mengadakan training untuk mengurangi kesalahan dan membuat alternatif-alternatif prosedur untuk menghindari terjadinya kesalahan.

TUJUAN DAN MANFAAT SISTEM ACCURACY CONTROL Tujuan pokok penerapan sistem A/C adalah sebagai berikut: 1.

Jangka

pendek:

produksi

untuk

Memonitor

memperkecil

pekerjaan-pekerjaan kesalahan

dan

konstruksi

pekerjaan

pada

proses

pada

proses

ulang

erection di building berth. 2.

Jangka penjang: Menetapkan suatu sistem manajemen yang dapat memberikan perkembangan informasi secara kualitatif yang dapat digunakan untuk terus meningkatkan produktivitas. Implementasi

sistem

A/C

secara

langsung

memberikan

beberapa

keuntungan/manfaat sebagai berikut : •

Mempersingkat waktu produksi

•

Meningkatkan kualitas hasil produksi

•

Memperkecil penggunaan jam-orang

•

Meningkatkan utilitas peralatan-peralatan

•

Memperkecil material yang terbuang

•

Mempermudah manajemen dalam mengontrol dan memonitor pekerjaan.

SPESIFIKASI TOLERANSI A/C merupakan suatu pekerjaan yang menganalisa variasi-variasi dimensi yang muncul pada kondisi opersi normal di setiap pekerjaan, sehingga toleransioleransi pada setiap proses pekerjaan harus ditentukan untuk mengontrol proses akumulasi dari variasi pada akhir proses. Toleransi terbagi dalam dua kelompok, antara lain :

1.

End - product tolerances : Toleransi yang ditetapkan oleh biro klasifikasi dan atau pihak pemesan.

2.

Interim – product tolerances : Toleransi yang ditetapkan oleh pihak galangan kapal untuk menjamin tercapainya syarat-syarat end–product toleransi. Pergeseran yang terjadi pada sambungan (t gaps) yang tidak berada pada

batas-batas toleransi yang diisyaratkan harus dilakukan pekerjaan ulang. Batas-batas toleransi tersebut berada pada standard range, seperti pada gambar 6.1.

Gambar 6.1. Standard range dan batas toleransi dalam Sistem A/C (Sumber: : Chirillo, et al ,1982 pg 6)

Pekerjaan ulang antara lain dilakukan dengan gas cutting apabila kelebihan ukuran atau menggunakan back strip welding apabila kekurangan. Namun proses kerja

ulang

sesungguhnya

yang

sering

terjadi

pada

tahap

ercection,

meliputi:

pembongkaran, pembersihan, pemotongan, penyetelan dan pengelasan. Hal ini membutuhkan jam orang tambahan yang cukup besar, mutu kurang baik, dan kebutuhan material menjadi bertambah.

VARIABEL UTAMA SUMBER DAYA MANUSIA (SDM) Usaha peningkatan efisiensi kedalam atau pendayagunaan potensi sumber daya galangan secara maksimal banyak bertumpu kepada potensi sumber daya manusia, khususnya disiplin,

rasa

mengenai

memiliki,

tingkat

kreativitas,

keterampilan, motivasi,

dan kemampuan

manajerial.

tanggung

jawab,

Faktor-faktor

membutuhkan proses dan sulit dibeli seperti halnya fasilitas/ peralatan-peralatan dari

ini

segi SDM, hal yang lebih mudah diperoleh/dibeli adalah menambah jumlah tenaga kerja dan mengadakan pelatihan keterampilan. Pelaksanaan sistem A/C secara jangka panjang akan sangat menunjang faktor-faktor tersebut di atas, terutama melalui self-checking oleh pekerja terhadap hasil pekerjaannya. Hal ini akan membangkitkan rasa tanggung jawab, ras memiliki, kepuasan,

dan

kreativitas

mereka.

Konsep

sistem

A/C

juga

mensyaratkan

pelaksanaan self checking, sehingga konsep sistem A/C dan teknis pelaksanaannya perlu

disebarluaskan

ke

seluruh

tenaga

kerja

terkait,

melalui

program-program

pelatihan formal dan non formal. Untuk pelaksanaan sistem A/C, tenaga kerja dikelompokkan

dan

dialokasikan

menurut

kualifikasi/

tingkat

keterampilan,

pengalaman kerja, sikap/ karakter dan kebutuhan akan tingkat ketepatan dimensi yang diterapkan. Selain tenaga kerja produksi langsung, tenaga kerja tak langsung yang terkait dengan A/C perlu memiliki kualifikasi tinggi, terutama perencanaan A/C pada tahap disain, dan personil yang ditunjuk untuk mengevaluasi dan menganalisis data hasil pengukuran untuk menyempurnakan detail desain dan petunjuk kerjanya. Bidangbidang disiplin ilmu yang diperlukan di sini meliputi teknik perkapalan, teknik mesin, teknik industri, dan teknik statistik. Kesempurnaan gambar-gambar kerja dan petunjuk-petunjuk pelaksanaannya sangat diperlukan, agar pelaksana produksi dapat bekerja seoptimal mungkin dan sesuai dengan gambar dan standar-standar kerjanya. PERALATAN Pada kelompok ini terutama meliputi mesin-mesin produksi yang melakukan proses secara langsung terhadap material atau produk antara (interim product), antara lain: mesin potong, mesin las, dan mesin bending. Mesin-mesin ini perlu dikelompokkan /diidentifikasi menurut tipe/jenis dan karakteristik operasi dan data operasi mesinnya. Pengaruh operasi setiap mesin terhadap bentuk dan dimensi produk yang dihasilkan perlu dipelajari. Peralatan lain yang perlu diperhatikan adalah alat-alat ukur yang digunakan antara lain: rollmeter dan theodolit kedua alat ukur ini harus mempunyai ketepatan yang tinggi dan konsistensi kerja mesin-mesin dan alatalat ukur tersebut harus tetap terjaga, dan dilakukan kalibrasi seara teratur. Pada

galangan-galangan

yang

telah

menggunakan

mesin-mesin

otomatis atau NC cutting, konsistensi kerja dan sifat-sifat operasinya perlu

potong

diidentifikasi secara jelas, agar memungkinkan dilakukannya sekali setting mesin untuk sejumlah produk sejenis untuk menjaga ketetapan dimensi produk sesuai prediksi disain atau penyimpangan-penyimpangan yang terjadi tetap dalam toleransi yang diperkenankan, mesin potong harus dioperasikan sesuai ketentuan yang ada, seperti: posisi nozzle terhadap marking, torch dan lain-lain. Proses kerja mesin yang kurang konsisten, akan dilakukan langkah-langkah, seperti menambah jumlah sampel atau memperbaiki elemen-elemen tertentu pada mesin tersebut. Mesin-mesin yang sulit terkontrol atau memperlihatkan hasil kerja yang terlalu jauh menyimpang (sesuai upper/lower control limit pada control chart) perlu diadakan langkah-langkah, misalnya menghentikan proses kerja mesin untuk diadakan perbaikan atau kalibrasi yang telah ditentukan. Demikian halnya dengan jenis-jenis mesin lainnya yang turut mempengaruhi ketetapan dimensi produk.

MATERIAL Perubahan-perubahan dimensi material sebagai akibat pengaruh sifat mekanis material

terhadap

perlakuan

selama

proses

produksi

(fabrikasi,

sub-assembly,

assembly, dan ereksi) perlu diidentifikasi. Akumulasi perubahan atau penyimpangan tersebut akan dijadikan pertimbangan dalam pembuatan penyempurnaan gambargambar

kerja

dan

petunjuk-petunjuk

produksinya.

Dimensi

sebenarnya

yang

dikehendaki untuk suatu komponen pada tahap akhir dari proses produksi(erection) dapat

diperoleh

berdasarkan

hasil

dengan

memberi

perhitungan

yang

penambahan

dimensi

menggunakan

pada

persamaan

tahap

disain

penggambungan

variasi (variation merging equation). Variasi dimensi suatu kelompok material dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain: jenis proses (cutting, welding, bending), jenis dan kondisi operasi mesin, tenaga kerja, dan metode kerja. Konsistensi sifat mekanis material terhadap suatu proses

produksi

akan

memudahkan

membuat

prediksi

yang

tepat,

sehingga

ketepatan dimensi produk-produk antara semakin terjamin, sifat mekanis dengan spesifikasi teknik dan perlakuan proses yang sama, dapat memberi sifat mekanis atau penyimpangan yang berbeda. Hal ini dimungkinkan karena perbedaan treatment dari masing-masing pabrik material tersebut. Selain itu juga dapat dipengaruhi oleh kondisi lingkungan tempat penyimpanan atau tempat dan waktu proses produksi dilakukan, khususnya cuaca dan temperatur.

Sifat mekanis meterial yang digunakan akan menjadi pertimbangan dalam pemberian margin dari desain mould loft. Pada setiap tahap produksinya, data material yang perlu dikontrol dan diukur antara lain : dimensi panjang, lebar dan diagonal, sesuai kondisi proses dan reference line yang telah ditentukan. Marking untuk

out

fitting

seperti

posisi

penembusan

pipa

dan

lain-lain,

juga

harus

diperhatikan. Penyimpangan dimensi diluar toleransi pada suatu proses produksi akan menyebabkan penyimpangan dalam bentuk dua dimensi atau tiga dimensi pada saat penyambungan blok. METODE KERJA Seperti

telah

dijelaskan

sebelumnya,

metode

kerja

juga

akan

sangat

mempengaruhi produ-produk yang dihasilkan dan teknik pelaksanaan A/C yang tepat. Misalnya proses produksi atau metode kerja yang dilakukan secara manual akan berbeda dengan yang dilakukan dengan mesin-mesin otomatis, produk yang dibuat secara parsial akan berbeda yang dilakukan secara massal, downhand welding akan berbeda dengan vertical, horizontal atau overhead welding dan lain-lain. Metode dan prosedur kerja suatu produk sedapat mungkin dilaksanakan secara konsisten dan ditentukan pada tahap desain. Oleh karena itu, pelaksana rekayasa

desain

harus

memperhatikan

umpan

balik

dari

produksi

dan

lebih

menguasai potensi sumber daya produksi yang ada, agar gambar-gambar kerja yang diberikan dapat dilaksanakan dengan baik dan sempurna oleh pelaksana produksi, seperti welding sequences, erection network dan petunjuk-petunjuk praktis lainnya.

SIKLUS MANAJEMEN Siklus manajemen sistem accuracy control yang dianalogikan sama dengan siklus dasar manajemen untuk setiap proses industri. Siklus ini mencakup fungsi perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi, seperti terlihat pada gambar 6.2. PERENCANAAN Perencanaan accuracy control sangat esensial untuk memastikan sistem A/C berfungsi sebagaimana mestinya. Pekerjaan ini dapat dilakukan bersamaan dengan pekerjaan desain, rekayasa dan perencanaan.

Gambar

6.3

memperlihatkan

garis

besar

proses

perencanaan

accuracy

control dan hubungan antara desain, rekayasa dan perencanaan. Apabila variasi-variasi yang terjadi pada setiap tahapan produksi sebagaimana terlihat

pada

gambar

6.4,

salah

satu

aspek

perencanaan

A/C

mengindikasi

bagaimana menetukan aksi/respon untuk mengurangi pekerjaan ulang saat erection.

Gambar 6.2. Siklus manajemen sistem accuracy control (Sumber: : Chirillo,dkk ,1982 halaman 8)

Gambar

6.5

memperlihatkan

aktifitas-aktifitas

A/C

yang

harus

dilakukan/

diaplikasikan. Prinsip dasar, peran perencanaan A/C adalah sebagai berikut: 1.

Menentukan letak titik dan dimensi vital yang kritis dalam hal ketepatan ukuran blok.

2.

Menentukan titik kritis yang perlu diperiksa dan menentukan garis referensi pada blok, sub-blok, seksi dan komponen-komponen blok yang telah dirakit.

3.

Menentukan lokasi-lokasi dan besar toleransi-toleransi yang diperkenankan.

4.

Menentukan dimana dan berapa besar margin yang diberikan serta langkahlangkah atau petunjuk-petunjuk praktis tertentu terhadap bagian-bagian yang hendak dipotong.

5.

Menentukan proses kerja yang mana perlu diadakan pemeriksaan ukuran-ukuran.

6.

Menentukan

jumlah

sampel

komponen-komponen

yang

harus

diukur

sesuai

dengan metode sampling di setiap proses peroduksi. Menentukan

batas

toleransi,

standar-standar

kelebihan (margin) pada instruksi-instruksi kerja.

penyusutan

(allowances)

dan

Gambar 6.2 memperlihatkan bahwa perencanaan A/C dapat dibagi menjadi tiga aspek yaitu; perencanaan awal, perencanaan detail (persiapan instruksi kerja) dan standarisasi. Perencanaan Awal Perencana harus mempertimbangkan/memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

• Bagaimana mengkreasi blok-blok berdasarkan fasilitas yang tersedia digalangan. • Bagaimana merencanakan kulit lambung agar mencapai bentuk yang lebih baik dengan fasilitas dan teknik pembengkokan yang tersedia. • Bagaimana merakit blok yang tepat dengan bagian-bagian yang terbuka untuk kepentingan zone outfitting. Untuk melaksanakan studi tersebut secara sistematis, perencana harus memiliki akses ke gambar-gambar,seperti rencana umum, konstruksi tengah kapal, rencana garis dan skema yang diusulkan untuk pembagian blok dan bukaan kulit. Perencana, yang ditugaskan di tingkat departemen konstruksi lambung dan bagian bengkel fabrikasi,

sub-assembly,

perakitan

blok,

dan

bagian

ereksi,

dilengkapi

gambar-

gambar oleh departemen desain. Sebagai sebuah rutinitas, informasi yang sama tersedia untuk perencana yang telah ditugaskan bertanggungjawab terhadap A/C. Studi-studi

ini

juga

menggunakan

penggabungan-variasi,

berdasarkan

penilaian statistik yang diperoleh dari kinerja normal pada stasiun kerja, dan mengusulkan detail desain, assemby, dan urutan ereksi, toleransi yang optimal dan sesuai. Skema

akhir

berupa

umpan

balik

ke

desainer,

yang

mengembangkan

tonggak-tongak/kunci rencana, seperti bukaan kulit, rencana blok, dan akhirnya instruksi kerja, yang semuanya mengandung persyaratan melaksanakan AC. Perencanaan Detail Pertimbangan

akurasi

kontrol

dalam

perencanaan

detail

benar-benar

merupakan analisis proses, dari sudut pandang A/C. Melalui analisis tersebut, masalah dapat dipecahkan dengan mengatur dimensi tertentu . Dengan kata lain, untuk mendapatkan akurasi yang diperlukan untuk proses akhir, maka perlu proses sebelumnya diindentifikasi khusus yang secara signifikan berkontribusi pada akhir atau penggabungan variasi. Jadi, A/C dianalisis dengan mengidentifikasi secara kuantitatif baik proses kerja dan rincian desain yang perlu diperbaiki.

Tentu saja, penentuan tersebut tidak dibuat semata-mata dari sudut pandang A/C saja. teknik akurasi kontrol adalah alat analisis manajemen yang berkontribusi terhadap analisis proses. Alat ini merupakan sarana yang digunakan oleh galangan kapal sebagai entitas untuk menghimpun dan memperoleh manfaat kuantitatif dari pengalaman penerapan akurasi. Metode kontrol akurasi dalam perencanaan detail adalah

penting

karena

secara

signifikan

berpengaruh

pada

lambung keseluruhan untuk tujuan mengurangi pekerjaan ereksi.

Gambar 6.6. Vital point pada komponen (fabrikasi) (Sumber: Abidin Zainal, 1996, halaman IV-14)

                  Gambar 6.7. Vital point pada blok lengkung (perakitan blok)  (Sumber: Abidin Zainal, 1996, halaman IV‐16)         

proses

konstruksi

Proses perencanaan menghasilkan keputusan awal berupa karakter-karakter akurasi dari awal sampai akhir produk yang secara khusus berdasarkan aturan klasifikasi dan pemilik. Dalam bingkai adanya arus balik, seorang perencana A/C, harus

mampu

mengidentifikasi

titik

dan

dimensi

penting

(vital

point dan

vital

dimension) yang dapat diperbaiki saat berlangsungnya proses ereksi, perakitan blok atau yang lainnya. Vital

point

merupakan

titik

acuan

untuk

melakukan

pengukuran

untuk

menjamin ketepatan dimensi dari komponen pada tahap fabrikasi sampai dengan ketepatan blok pada saat erection. Pada gambar 6.6 diperlihatkan vital point pada komponen, gambar 6.7 memperlihatkan vital point pada blok lengkung dan gambar 6.8 memperlihatkan vital point zona bidang lengkung. Berdasarkan aspek-aspek penting tersebut, seorang perencana A/C harus memastikan hal-hal tersebut melalui instruksi kerja atau dengan cara lain, tukang gambar skala satu-satu dan oleh orang-orang yang diberi tanggungjawab dalam menyampaikan informasi tersebut, misalnya titik-titik pemeriksaan dan garis-garis referensi harus sudah termasuk dalam data NC, template-template dan lembaran periksa (check sheet). Standarisasi Penetapan standar-standar pada tahap perencanaan A/C adalah hal yang sangat penting sebab jika variasi-variasi pada setiap proses produksi akan di analisa secara statistik. Standar-standar tersebut adalah:

1. Standar kelebihan (excess). 2. Standar penyusutan (allowance shrinkage). 3. Standar garis dasar dan titik pertemuan. 4. Standar prosedur pengukuran. 5. Standar fabrikasi dan skema perakitan. 6. Standar informasi A/C pada instruksi kerja. Pada gambar 6.9 diperlihatkan simbol-simbol yang di gunakan dalam instruksi kerja accuracy control.

PELAKSANAAN Self Checking Prosedur pekerjaan pada setiap tahap produksi dilengkapi dengan sistem self checking,

dimana

pekerjaan

belum

dianggap

selesai

apabila

pekerja

belum

melaksanakan pengecekan sendiri terhadap pekerjaannya berdasar petunjuk kerja yang ditentukan. Self checking dilaksanakan dengan cara membandingkan ukuran-ukuran pada hasil pekerjaan dengan gambar kerja dan standar yang digunakan. Hasil pengukuran

pada produk dicatat pada lembar periksa (check sheet) yang formatnya disesuaikan dengan dengan produk yang diukur. Lembar periksa ini menjadi alat bantu dalam memeriksa hasil pekerjaan dan sarana untuk memberi komentar dan saran-saran apabila diperlukan untuk memastikan kebenaran hasil pengukuran. Self checking selain dilakukan oleh pekerja pelaksana juga dilakukan oleh koordinator pekerja (mandor) dan supervisi yang lebih tinggi. Berdasarkan data check sheet mandor membuat peta kendali, yang berguna untuk memonitor apakah proses yang dilaksanakan dalam keadaan terkendali. Menurut storch, (1985) manfaat pelaksanaan A/C dengan menggunakan Self checking bagi tenaga kerja adalah: • Meningkatkan kreativitas, motivasi, rasa memiliki dan kepuasan bagi pekerja. • Mendukung proses profesionalisme pekerja. • Memudahkan

manajemen

dalam

mengorganisasi,

mengontrol,

dan

mengendalikan pekerjaan-pekerjaan produksi. • Memudahkan

dan

menganalisa

penyebab-penyebab

kesalahan

pelaksanaan

pekerjaan dan mengadakan perbaikan-perbaikan secara tepat.

Gugus Tugas A/C (group A/C) Pelaksanaan sistem A/C akan sangat tepat jika dibetuk suatu gugus tugas (tim). Oleh Chrillo.L.D (1982) dikatakan bahwa kunci keberhasilan pelaksanaan A/C adalah penempatan orang—orang yang potensial pada posisi-posisi kritis pada beberapa tahun pertama sebagai A/C engineers. Setiap orang yang terpilih sebaiknya memiliki pengalaman kerja sekitar 8 tahun dalam bidang bangunan kapal dan manajer-manajer memiliki pengalaman dalam bidang A/C, sebab akan selalu bergelut dengan metode-metode analitis dan bertanggung jawab dalam mencapai suatu kemajuan yang nyata. Pada

gambar

6.10

diperlihatkan

lembar

periksa

(check

sheet)

accuracy

control. Contoh pemeriksaan dan pengukuran pada komponen, rakitan sub-blok dan blok dapat dilihat pada gambar 6.11 s/d 6.13.

Dewasa ini telah dikembangkan sistem pengukuran dan pemeriksaan yang terintegrasi dengan aplikasi komputer seperti sistem ACMAN, MONMOS, dan VSTARS. Menurut Yuuzaki.M (1992),melaporkan bahwa tahun 1990 sistem MONMOS digunakan beberapa galangan di Jepang setelah mengalami pengujian selama lima tahun. Analisis konfigurasi sistem 3-D ini dapat dilihat pada gambar 6.14.

Gambar 6.14. Analsis konfigurasi sistem 3-D MONMOS (Sumber: Yuuzaki.M, 1992, halaman 7A1-3)

Menurut Shimizu Hideki (2002), melaporkan proses patok duga perbandingan antara sistem MONMOS dan V-STARS, yang hasilnya menyimpulkan bahwa sistem V-STARS lebih superior dibanding MONMOS yaitu untuk 30 titik pengukuran pada blok yang ketinggianya kurang dari 3 meter, jumlah total waktu yang dibutuhkan untuk menuntaskan pengukuran berkisar 1/6 s/d 1/4 kali lebih rendah dari waktu yang dibutuhkan MONMOS. Sistem

V-STARS

menggunakan

sebagaimana terlihat pada gambar 6.15.

digital

camera

dengan

6,300,000

pixels,

EVALUASI Evaluasi

mencakup

analisis

dan

rekomendasi

yang

diberikan

baik

yang

berdasar regular dan urgent, sebagaimana terlihat pada gambar 6.16. Analisa Reguler (Regular Analysis) Analisa reguler adalah analisa yang dilaksanakan setiap evaluasi (rutin). Langkah-langkah operasional analisa ini adalah: • Menyelidiki secara detail data yang telah ada. •

Menyelidiki alat-alat ukur yang digunakan dalam pengukuran.

•

Meninjau ulang metode-metode kerja.

•

Mempelajari kelebihan-kelebihan ukuran.

Poin-poin yang perlu diperhatikan dalam analisa reguler adalah: Analisis nilai rata-rata Analisis nilai rata-rata dilakukan untuk mengantisipasi penyimpangan yang terjadi pada proses produksi, meliputi: •

Nilai rata-rata untuk gap.

•

Nilai rata-rata untuk penyusutan.

•

Nilai rata-rata untuk deformasi.

•

Nilai rata-rata akibat penyimpangan metode kerja.

Analisis standar deviasi Analisis standar deviasi adalah hal penting dalam sistem accuracy control terutama dalam menentukan variasi. Variasi didefenisikan sebagai akar pangkat dua dari standar deviasi, dengan variasi penyimpangan-penyimpangan yang terjadi pada awal dan akhir proses dapat diketahui. Sebagai contoh standar deviasi untuk panjang pembujur yang difabrikasi secara manual, tiba-tiba bertambah panjang dan pendek secara bergantian. Analisisnya;

selidiki

bagaimana

dan

siapa

yang

mengerjakan

fabrikasi,

metode-metodenya, urutan pengerjaanya harus dianalisa secara teliti. Tindakan: ada beberapa alternatif pemecahan yang perlu dilakukan, antara lain sekurang-kurangnya ada satu pekerja yang memotong pembujur sebelum di bengkokkan. Ketepatan harus diperbaiki (tentunya dengan mempelajari besar yang

harus dikurangi berdasarkan standar deviasi) dan ketepatan terhadap panjang yang dibuang. Sebuah laporan tentang erection sebuah kapal curah sebesar 167000 DWT, mencatat

bahwa

pekerjaan

ulang

hanya

sebesar

32

%

dari

total

panjang

gap,

sebagaiman terlihat pada gambar 6.17.

Analisa Mendesak (Urgent Analysis) Analisis ini dilaksanakan pada

saat

sampel-sampel

menunjukkan

bahwa

produk telah melewati batas-batas toleransi yang telah ditetapkan, sehingga perlu dilakukan penghentian proses produksi.

PENUTUP SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI 1.

Apa pengertian sistem accuracy control?.

2.

Jelaskan perbedaan antara accuracy control (A/C), jaminan kualitas (QA) dan kendali mutu (QC).

3.

Mengapa dalam sistem accuracy control perlu ditetapkan sebuah standar, misalya standar kelebihan?.

4.

Jelaskan siklus manajemen sistem accuracy control.

TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK 1. TUGAS VII 2. TUGAS

Menjelaskan sistem accuracy control a. Objek Garapan

Membuat laporan

a. Objek Garapan b. Yang Harus dikerjakan dan batasan-batasan 

c. Metode/Cara       pengerjaan dan Acuan          yang digunakan

3.

Membuat laporan (makalah) dengan isi: 1. Menjelaskan pengertian, tujuan dan manfaat sistem accuracy control 2. Menjelaskan tahap perencanaan sistem accuracy control. 3. Menjelaskan tahap pelaksanaan sistem accuracy control. 4. Menjelaskan tahap evaluasi sistem accuracy control. • • • • •

Literatur/ Kajian Pustaka Teori system accuracy control. Teori konstruksi kapal Teori ilmu ukur , statistik dan gambar teknik. Mengidentifikasi komponen yang berpengaruh dalam system AC.

Kriteria Penilaian • Ketepatan waktu penyelesain • Menemukan contoh penerapan sistem AC • Menganalisis hasil identifikasi sistem AC.

DAFTAR BACAAN Abidin Zainal, Ma’ruf Buana, dan Sunarto 1996, Studi Teknis Pelaksanaan Accuracy Control Pada PT.Dok dan Perkapalan Surabaya, Skripsi Jurusan Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin, Makassar. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,S.Nanishi.,1982, Process Analysis Via Accuracy Control, NSRP, U.S. Department Of Transportation Maritime istration, Washington,D.C. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting and Painting, NSRP, Maritime istration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U.S. Department Of Transportation Maritime istration, Washington,D.C. Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(a), 3D Positioning of a Ship Block at Hull Erection; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(b), 3D Measurement and Analysis of a Ship Block; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Shimizu Hideki, 2002, Evaluation of Three Dimensional Coordinate Measuring Methods for Production of Ship Hull Blocks, Proceedings of The Twelfth (2002) International Offshore and Polar Engineering Conference, ISBN 1880653-58-3, Kitakyushu, Japan.

DAFTAR PUSTAKA Anonim,2008,Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Kementerian Sekertaris Negara, Jakarta. Abidin Zainal, Ma’ruf Buana, dan Sunarto 1996, Studi Teknis Pelaksanaan Accuracy Control Pada PT.Dok dan Perkapalan Surabaya, Skripsi Jurusan Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin, Makassar. Arwin,ML, dkk, 2005,Laporan Kerja Praktek; Galangan Kapal PT.Batamec, Batam, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin, Makassar. Butler Don, 2000, Guide to Ships Repair Estimates (in man-hours), ButterworthHeinemann, Oxford. Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience, NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Bunch M. Howard., 1987, A Study of the Construction Planning and Manpower Sche-dules for Building the Multi Purpose Mobilization Ship, PD 214, In a Shipyard of the People’s Republic Of China,NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana. Carmichael A.W, 1919, Practical Ship Production First Edition, McGraw-Hill Book Company Inc, New York, diakses Juli 2011, http://www.archive.org/details /practicalshippro00carmich. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,S.Nanishi.,1982, Process Analysis Via Accuracy Control, NSRP, U.S. Department Of Transportation Maritime istration, Washington,D.C. Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting and Painting, NSRP, Maritime istration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Continental Hardware, 2000, Products Handbook Structural Steel, Continental Steel LTD, PTE, diakses pada www.conseteel.com.sg, Agustus 2011. Eyres D. J.,2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier,Linacre House, Jordan Hill, Oxford. Faltinsen O.M,2005, Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles, Cambridge University Press, Cambridge, UK. Gray William O, 2008, Performance of Major US Shipyards in 20th/21st Century, SNAME Journal of Ship Production, Vol. 24, No. 4, November 2008, pg 202–213. Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department Of Transportation Maritime istration. Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U.S. Department Of Transportation Maritime istration, Washington,D.C. Molland A.F,2008, The Maritime Engineering Reference Book; A Guide to Ship Design, Construction, and Operation, Elsevier, Oxford, UK. Matulja Tin, Fafandjel Nikša, Zamarin Albert, 2009, Methodology for Shipyard Production Areas Optimal Layout Design, http//www.google.co.id, diakses September 2011. Wahyuddin

Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(a), 3D Positioning of a Ship Block at Hull Erection; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(b), 3D Measurement and Analysis of a Ship Block; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland. Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CD Code 2230), Bethesda, MD: U. S. Department Of Transportation Maritime istration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD =ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD =ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 3. The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin /GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf. Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime istration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA. Paik Jeom K. and Anil K.T.,2007, Ship-Shaped Offshore Installations; Design, Building, And Operation, Cambridge University Press, New York PAL Indonesia, 2000, Training Penyegaran: Sistem Managemen Pembangunan Kapal Baru; Perencanaan Produksi Untuk Manajer, PT.PAL Indonesia, Surabaya. Shimizu Hideki, 2002, Evaluation of Three Dimensional Coordinate Measuring Methods for Production of Ship Hull Blocks, Proceedings of The Twelfth (2002) International Offshore and Polar Engineering Conference, ISBN 1880653-58-3, Kitakyushu, Japan. Storch,R.L,1985, Facilitating Accuracy Control in Shipbuilding, Elsevier science publishers B.V, Holland. Storch,R.L,Gribskov.J.R,1985, Accuracy Control for U.S.Shipyards, Journal Ship Production, Vol.1, No.1, pg. 64-77. Storch,R.L,Giesy.P.J,1986, The Use Computer Simulation of Merged Variation to Predict Rework Levels on Ships’s Hull Blocks, Journal Ship Production, Vol.4, No.3, pg. 155-168. Storch,R.L.,Hammon,C.P.,and Bunch,H-M.,1995, Ship Production Second Revision, Cornell Maritime Press, Centreville. Tupper.E.C.,2004,Introduction to Naval Architecture, Third Edition. Butterworth & Heinemann, Oxford. Yuuzaki Masaaki, 1992, An Approach to a New Ship Production System Based on Advanced Accuracy Control, The National Shipbuilding Research Program, Ship Production Symposium Proceedings: Paper No. 7A-1,New Orleans, Lousuana. Verma.A K, Saghal.J.L, 2010, Quality Assurance as a Strategic Tool for Efficient Operations and Sustained Maintenance for Ship Building Industry, IE(I) Journal– MR, vol 90, India. Van Dokkum Klaas,2003, Ship Knowledge A Modern Encyclopedia, Dokmar, Enkhuizen, Netherlands.

Watson D.G.M,2002,Practical Ship Design. Elseiveir Science Ltd, London. http://www.google.co.id.,lecture1 introduction; ship production, diakses desember 2010. ........................................,lecture13a launching; ship production, diakses desember 2010. http://www.pal.co.id., PT.PAL Indonesia, diakses 10 Juni 2011. http://www.nsrp.org., The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diakses Juli 2011.