Trabajo De Suficiencia Profesional Ejemplo Uap 2j6c5g

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL

“MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA LEONCIO PRADO TRAMO AVENIDA HUANCAVELICA, AVENIDA LOS INCAS, DISTRITO DE CHILCA-PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNÍN” PRESENTADO POR:

Bach. PALOMINO PAUCAR, Franklin Jhunior PARA OPTAR TÌTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

HUANCAYO - PERÚ 2017

DEDICATORIA:

El siguiente trabajo está dedicado a las personas importantes en mi vida, mis padres

y

mi

hermano,

que

siempre

estuvieron ahí para brindarme toda su ayuda, ahora me toca regresar un poco de todo lo inmenso que me han otorgado.

II

AGRADECIMIENTO:

A

la Universidad Alas peruanas, a las

personas que han formado parte de mi vida profesional, agradecer su amistad, consejos y apoyo, que de una forma u otra me apoyaron para realizar este trabajo. III

RESUMEN

El presente trabajo de suficiencia profesional describe en el Mejoramiento de la Av. Leoncio Prado Tramo Av. Huancavelica - Av. Los Incas, del Distrito de Chilca, Provincia de Huancayo, Región Junín. El Distrito cuenta con pistas en muy mal estado de conservación de acuerdo al trabajo de campo realizado se comprobó las características reales del terreno, con el fin de evaluar el grado de adecuación de la información existente y definir la magnitud del trabajo necesario a efectuarse. También, se ha podido corroborar que se cuenta de forma operativa con los Servicios Básicos de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario, los cuales son istrados por la Empresa SEDAM HUANCAYO S.A.; el cual ha certificado la existencia y la operatividad de la Infraestructura de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario.

Para el presente proyecto se considera:



Mejoramiento de la calzada de 8.00m de ancho para que funcione 02 carriles por cada sentido, mediante pavimento rígido con carpeta de concreto F’C=280kg/cm2 de E=0.25m en 20591.55m2, sub base granular de E=0.20m con el mejoramiento de la sub rasante de E=0.30m, más la construcción de 20 badenes de concreto F’C=210kg/cm2 de 1.00m de ancho en las intersecciones de las vías en 373.880m2 con E=0.20m, 20 bocacalles de concreto F’C=210kg/cm2 con E=0.20m en 939.50m2, cunetas de concreto F’C=210kg/cm2 en 0.40m de ancho en ambos lados de la calzada en 2,208.88ml, construcción de separador central de 2.40m de ancho en un área de 1,684.05m2 con la colocación de grass más la construcción de sardinel de concreto F’C=175kg/cm2 en 1,644.47ml, rediseño de

IV

isleta de transito tipo 1 en 644.93m2 y tipo 2 en 25.45m2, y la implementación de la señalización horizontal con pintado de sardineles de 3,908.41ml, en eje de vía de 2,482.50ml, en símbolos y flechas de 101.60m2 y en cruces peatonales de 496.00m2; de la señalización vertical con la instalación de señales informativas en 17und y preventivas en 15und; más la instalación de la semaforización con 05 semáforos vehiculares y 2 semáforos peatonales más 03 reductores de velocidad.



Mejoramiento de la acera peatonal de 2.40m de ancho a cada lado de la vía mediante la construcción de veredas de concreto F'C= 175kg/cm2 de E=10cm de espesor en 4,172.78m2 terminadas en martillos, sardinel de concreto F’C=175kg/cm2 expuesto para protección en 2,263.94ml y 61 rampas de para minusválidos y la colocación de 21 tachos metálicos para basura de 0.80m de altura 0.40 de diámetro.



Alineamiento de predios en un área de 286.12m2 y reubicación de 24 postes de instalaciones eléctricas y 04 postes de telefonía.

V

ABSTRACT

The present work of professional sufficiency describe in the Improvement of the Av. Leoncio Prado Av. Huancavelica Section - Av. Los Incas, District of Chilca, Province of Huancayo, Region Junín. The District has tracks in very bad condition of conservation according to the field work carried out, the real characteristics of the land were checked, in order to evaluate the adequacy of the existing information and define the magnitude of the work needed to be carried out. Also, it has been possible to corroborate that there is an operative with the Basic Services of Drinking Water and Sewage, which are istered by the Company SEDAM HUANCAYO S.A .; Which has certified the existence and operation of the Potable Water and Sanitary Sewer Infrastructure.

For the present project it is considered:



Improvement of the 8.00m wide roadway to operate 02 lanes for each direction, by means of rigid paving with concrete folder F'C = 280kg / cm2 of E = 0.25m in 20,591.55m, granular subbase of E = 0.20m With the improvement of the subgrade of E = 0.30m, plus the construction of 20 concrete bundles F'C = 210kg / cm2 of 1.00m wide at the intersections of the roads at 373.880m2 with E = 0.20m, 20 bocacalles Of concrete F'C = 210kg / cm2 with E = 0.20m in 939.50m2, concrete gutters F'C = 210kg / cm2 in 0.40m wide on both sides of the road in 2.208.88ml, construction of a central separator of 2.40m Wide in an area of 1,684.05m2 with grass placement plus concrete sardinel construction F'C = 175kg / cm2 in 1.644.47ml, redesign of isleta of transit type 1 in 644.93m2 and type 2 in 25.45m2,

VI

and the Implementation of horizontal signage with painted sardines of 3.908.41ml, in the 2,472.50ml track axis, in symbols and arrows of 101.60m2 and in cruc Is pedestrian 496.00 m2; Of vertical signaling with the installation of informational signals in 17und and preventive in 15und; Plus the installation of the traffic light with 05 vehicular traffic lights and 2 pedestrian traffic lights plus 03 speed reducers.



Improvement of pedestrian sidewalk of 2.40m width on each side of the track by the construction of concrete sidewalks F'C = 175kg / cm2 of E = 10cm of thickness in 4,172.78m2 finished in hammers, concrete sardinel F'C = 175kg / cm2 exposed for protection in 2,263.94ml and 61 access ramps for the handicapped and the placement of 21 metal pans for trash of 0.80m of height 0.40 of diameter.



Alignment of buildings in an area of 286.12m2 and relocation of 24 posts of electrical installations and 04 telephone poles.

VII

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se ha previsto analizar el transporte que ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las ciudades; la ciudad de Huancayo no es ajena a esta situación, por lo que a partir del año 2013 se cuenta con un Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo 2013-2022, documento de gestión donde se establece los parámetros operacionales del sistema de rutas de transporte para una adecuada y efectiva transportación de las personas que residen en la ciudad de Huancayo.

El parque automotor de la Provincia de Huancayo para el año 2013 cuenta con volumen total existente de 54,334 vehículos, que según su tipo de uso, el 83% de los vehículos son de transporte privado, el 10% para taxis y el 7% para el transporte público.

De acuerdo al Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo 2013-2022, se identificó que la mayor carga de vehículos en las vías principales de Huancayo se da en el horario de 07:45 a.m. a 08:45 a.m., siendo los principales destinos de viaje el área central de los Distritos de Huancayo, El Tambo y Chilca.

En el Área de Estudio con respecto a la semaforización de la ciudad de Huancayo podemos mencionar que a lo largo de sus tres Distritos más importantes posee las principales vías arteriales son: Calle Real, Av. Ferrocarril y la Av. Huancavelica, en la cual solo en la Calle Real (tramo intersección Jr. Ayacucho hasta intersección con la

VIII

Av. Ferrocarril) y la Av. Giráldez se encuentran semáforos tipo pórtico con leds, también se han ido renovando diversas intersecciones con semáforos tipo led, mas no se han renovado las estructuras metálicas, detectándose diversas deficiencias en donde no se adecua el modelo del semáforo con el tipo de vía; todos los semáforos que componen la red no se encuentran sincronizadas como red, ni mucho menos se aprecia una central de tráfico, mostrando así un déficit en su funcionamiento, porque los tiempos de ciclo no se actualizan constantemente.

En el tramo materia de intervención del presente proyecto, desde su puesta en servicio, viene soportando volúmenes de tráfico considerable, cumpliendo su función de vía arterial, además permite la articulación con dos viales arteriales como son la Av. Huancavelica y la Av. Ferrocarril, que son ejes principales de la red vial de este sector del Distrito de Chilca; y con otras 12 vías locales.

Además, es posible indicar que parte de esta vía entre el tramo Av. Huancavelica – Av. Ferrocarril se realiza la Feria Dominical Comercialización de productos repotenciados de segunda mano, donde concurren habitantes tanto del Distrito de Chilca, Huancayo y el Tambo, por lo que se observara una gran confluencia vehículos y personas que hacen uso de esta vía.

IX

ÍNDICE GENERAL DEDICATORIA: ........................................................................ II AGRADECIMIENTO: ............................................................... III RESUMEN .............................................................................. IV ABSTRACT ............................................................................. VI INTRODUCCIÓN ................................................................... VIII CAPITULO I.............................................................................. 1 GENERALIDADES DEL PROYECTO....................................... 1 1.1

UBICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................. 1

1.2

ASPECTO SOCIO ECONIMICOS ............................................................ 4

1.3

TIPO DE PROYECTO. .............................................................................. 11

CAPITULO II .......................................................................... 12 MARCO TEÓRICO ................................................................ 12 2.1

ANTECEDENTES ..................................................................................... 12

2.2. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS. .................................................................. 14 2.3. NORMATIVIDAD ....................................................................................... 15 2.4. TECNOLOGÍA DE LOS MATERIALES O DE LA CONSTRUCCIÓN ... 16

CAPITULO III.......................................................................... 20 DESARROLLO DEL PROYECTO........................................... 20 3.1

INGENIERIA DEL PROYECTO ............................................................... 20

3.2

ESTUDIO BÁSICOS. ................................................................................ 39

3.3

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS. ....................................................... 50

3.4

RESULTADOS.......................................................................................... 73

X

CONCLUSIONES ................................................................... 89 RECOMENDACIONES ........................................................... 90 ANEXOS ................................................................................ 91

XI

ÍNDICE DE GRÁFICOS GRAFICO 1 ............................................................................. 1 GRAFICO 2 ............................................................................. 2 GRAFICO 3 ........................................................................... 21 GRAFICO 4 ........................................................................... 22 GRAFICO 5 ........................................................................... 44 GRAFICO 6 ........................................................................... 44 GRAFICO 7 ........................................................................... 45 GRAFICO 8 ........................................................................... 75 GRAFICO 9 ........................................................................... 76

XII

ÍNDICE DE TABLAS TABLA 1 ................................................................................... 5 TABLA 2 .................................................................................. 5 TABLA 3 .................................................................................. 6 TABLA 4 .................................................................................. 6 TABLA 5 .................................................................................. 7 TABLA 6 ................................................................................... 8 TABLA 7 .................................................................................. 8 TABLA 8 .................................................................................. 9 TABLA 9 .................................................................................. 9 TABLA 10 ............................................................................... 10 TABLA 11 ............................................................................... 10 TABLA 12 ............................................................................... 19 TABLA 13 ............................................................................... 23 TABLA 14 ............................................................................... 24 TABLA 15 .............................................................................. 24 TABLA 16 ............................................................................... 26 TABLA 17 ............................................................................... 27 TABLA 18 .............................................................................. 28 TABLA 19 .............................................................................. 30

XIII

TABLA 20 .............................................................................. 34 TABLA 21 ............................................................................... 46 TABLA 22 ............................................................................... 47 TABLA 23 ............................................................................... 48 TABLA 24 ............................................................................... 49 TABLA 25 ............................................................................... 59 TABLA 26 .............................................................................. 60 TABLA 27 ............................................................................... 69 TABLA 28 .............................................................................. 70 TABLA 29 .............................................................................. 71 TABLA 30 .............................................................................. 72 TABLA 31 ............................................................................... 73 TABLA 32 .............................................................................. 74 TABLA 33 .............................................................................. 74 TABLA 34 .............................................................................. 79 TABLA 35 .............................................................................. 83 TABLA 36 .............................................................................. 88 TABLA 37 .............................................................................. 93

XIV

CAPITULO I GENERALIDADES DEL PROYECTO 1.1

UBICACIÓN DEL PROYECTO a) CARACTERÍSTICAS GENERALES. Departamento /Región:

Junín

Provincia:

Huancayo

Distrito:

Chilca

Zona:

R4-A

Sector:

Sd – 10

Ubicación:

Avenida Leoncio Prado

Código ubigeo:

120114

GRAFICO 1 - MACRO LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano 2006 – 2011 1

GRAFICO 2 - MICRO LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA Vista Satelital de la Vía a Intervenirse

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano 2006 – 2011  CLIMA Durante el año se pueden considerar dos tipos de clima. El Seco durante los meses de mayo a noviembre y el Lluvioso entre diciembre a abril. Para el área de estudio la precipitación pluvial en promedio anual es de 750.67 mm, y la variación de la precipitación promedio total mensual varía de 130.76 mm., en el mes de febrero a 7.17 mm., en los meses de julio, concentrándose la lluvia en los primeros tres (03) meses del año. Según las normas del reglamento de edificaciones, la obligatoriedad del sistema de alcantarillado pluvial, se dará en localidades en donde se produzcan precipitaciones frecuentes con lluvias iguales o mayores a 10 mm en 24 horas, deberá de contar de manera obligatoria con un sistema de alcantarillado pluvial. pág. 2

 HIDROLOGÍA Una parte de las tierras huancaínas en el oeste están bañadas por el río Mantaro. Por el este se pueden observar acequias, provenientes de las quebradas de las alturas de las lagunas, que se desembocan en el Río Chilca.

 MEDIO BIOLÓGICO Las especies características de la zona de estudio en la parte alta del micro cuenca son: el Aliso, Eucalipto, Pino, Guinda y Sauco, así como especies de la parte baja encontramos el Mutuy y la Retama. En las zonas agrícolas se cultivan preferentemente especies nativas de alto valor alimenticio como: papa, maíz, cebada, haba y arveja. No existe vegetación natural, hay arbustos dispersos en áreas aledañas a las quebradas donde se alcanzan el mayor descuello y pastos naturales alto andino (Gramineas, Stipa, Cala Magrostis, Festucay y Poa).

 Fauna La fauna de la zona, se caracteriza por poseer una variedad de aves silvestres, como la paloma, el chihuaco, el colibrí, el yanavico, la perdiz, la tortola, el jilguero, las gallaretas (huachua), las gaviotas, las garzas, el ganzo andino, las águilas, los búhos, los tucos, los pitos, los zorzales, los cuervos serranos.

La fauna fluvial y lacustre está conformado por peces y batracios de agua dulce, entre los cuales sobresalen, por su importancia, los siguientes: la trucha, los sapos y ranas, fauna ganadera.

pág. 3

1.2

ASPECTO SOCIO ECONÓMICOS

Los terrenos en los cuales se asentaron la población son de vocación agrícola, cuya característica principal son terrenos arcillosos - limosos, altamente expansivos, impidiendo la filtración hacia el subsuelo de las aguas superficiales; y sumado a esto que se cuenta con la nivel freático a 1.8m de profundidad, hacen altamente vulnerable a descargas pluviales excesivas como ocurre ante la presencia de eventos climáticos excepcionales, como un Fenómeno El Niño, agravándose la situación por la difícil recuperación del área inundada.

a) Determinación de la Población

 La Población de Referencia. Es aquella en la que se enmarca la población afectada y en este caso la podemos ubicar dentro del Área Urbana del Distrito de Chilca, el cual presenta las siguientes características:

Población en el año 2007

73,371 habitantes

Tasa intercensal

1.78%

Densidad poblacional al 2007

2,760 Habitantes/km2

(Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda)

El tramo a intervenirse cuenta con un total de 168 viviendas, además se cuenta con un promedio de 4.33 habitantes por vivienda, es importante mencionar que existen 03 lotes de terrenos libres que serán ocupadas a futuro.

pág. 4

TABLA 1 - Población y N° de Viviendas Total – 2016 Nº de Vía

Población Viviendas

Av. Leoncio Prado 168

727

Tramo Av. Huancavelica – Av. Los Incas

(Encuestas, Enero 2016) b) Población por Sexo

Se puede concluir que la población objetivo está conformada por el 53% de varones y el 47% de mujeres. TABLA 2 - Población Objetivo Según Sexo – 2016 Sexo

Porcentaje

Varón

53%

Mujer

47%

Total

100%

(Encuestas, Enero 2016) c) Educación

Así mismo se obtuvo, mediante las encuestas, que el grado de instrucción de la población objetivo, obteniéndose que el 7% de la población no cuenta con ningún grado de instrucción, el 26% cuenta con educación primaria, el 36% cuenta con educación secundaria, el 5% con educación técnica y el 26% con educación superior universitaria; de lo cual se puede concluir que en su mayoría la población objetivo cuenta con algún grado de instrucción.

pág. 5

TABLA 3 - Grado de Instrucción, 2016 Categoría

Porcentaje

Sin Nivel

7%

Primaria

26%

Secundaria

36%

Técnico

5%

Superior Universitaria

26%

TOTAL

100.00%

(Encuestas, Enero 2016) d) Salud

Así mismo, mediante las encuestas realizadas a la población objetivo, se obtuvo que la situación actual produzca molestias en su salud, por lo que ellos manifestaron que los problemas en salud son frecuentes es así que el 63% sufre problemas respiratorios por el intensa polvareda en épocas de verano que se produce en las vías a intervenirse, el 8% sufre de problemas en la piel como dermatitis, el 11% sufre de enfermedades a los ojos, así mismo el 10% sufre de otras enfermedades; sin embargo existe un 8% que no sufre de ningún tipo de enfermedad. TABLA 4 - Problemas de Salud, 2016 Categoría

Porcentaje

Ninguno

8%

A la piel o a los ojos

19%

Infecciones respiratorias

63%

Otros

10% TOTAL

100.00%

(Encuestas, Enero 2016) pág. 6

e) Actividades Económicas

En lo que respecta a las actividades económicas de la población objetivo, se obtuvo que el 4% se dedica a la agricultura/ganadería, el 3% es albañil/obrero, el 10% es comerciante, el 9% son empleados, el 23% son estudiantes, el 19% son amas de casa y el 32% tienen otra ocupación. Así mismo, podemos indicar que de acuerdo a los resultados obtenidos del trabajo de campo se estima un promedio de ingreso mensual de S/. 1,031.00 soles. TABLA 5 - Ocupaciones Mayores de 14 años, 2016

Categoría

Porcentaje

Agricultura/Ganadería

4%

Albañil /Obrero

3%

Comerciante

10%

Empleado

9%

Estudiante

23%

Ama de casa

19%

Otros

32% Total

100,0

(Encuestas, Enero 2016) f)

Vivienda

Con respecto al material con que se ha construido las viviendas, se obtuvo como resultado que en mayor porcentaje las viviendas están construidos con ladrillo, lo cual representa el 60% del total, lo cual nos indica el creciente desarrollo del sector, pero también se cuenta con un 5% de las viviendas construida con tapia, un 32% construidas de adobe y un 3% por otros materiales. pág. 7

TABLA 6 - Materiales de Construcción, 2016 Categoría

Porcentaje

Tapia

5%

Adobe

32%

Ladrillo

60%

Otros

3%

Total

100,0

(Encuestas, Enero 2016) Con respecto a la tenencia de la propiedad de las viviendas, mediante las encuestas realizadas se obtuvo como resultado que el 10% de las viviendas son de tenencia en posesión, el 76% son propias y el 14% son alquiladas.

TABLA 7 - Tenencia de la Vivienda, 2016 Categoría

Porcentaje

Posesión

10%

Propia

76%

Alquilada

14%

Total

100,0

(Encuestas, Enero 2016)

Sobre el estado de construcción de las viviendas, mediante las encuestas realizadas a los propietarios, se obtuvo que el 25% de las viviendas se encuentren en estado bueno, el 65% en estado regular, el 8% en estado malo y el 2% se encuentra en estado muy malo.

pág. 8

TABLA 8 - Estado de Construcción, 2016 Categoría

Porcentaje

Bueno

25%

Regular

65%

Malo

8%

Muy malo

2%

Total

100,0


Con respecto al tipo de uso que se les da a las viviendas, se obtuvo que el 75% es utilizada solo como vivienda, el 20% como comercio y el 5% lo utiliza como taller.

TABLA 9 - Tipo de Vivienda, Población Objetivo 2016 Categoría

Porcentaje

Vivienda

75%

Comercio

20%

Taller

5%

Total

100,0


g) Saneamiento

Así mismo mediante las encuestas realizadas se obtuvo que el 5% se abastece de agua de pozos y el 1% se bastece por medios de sus vecinos, pero existe un 94% que se encuentra conecta al servicio de agua potable mediante la conexión pública, la cual es abastecida por la empresa SEDAM Huancayo. pág. 9

TABLA 10 - Servicio de Agua Potable, 2016 Categoría

Porcentaje

Conexión domiciliaria

94%

Pozos

5%

Vecinos

1%

Total

100,0

(Encuestas, Enero 2016) Con respecto al servicio de desagüe, el 3% solo cuenta con silos tipo letrinas, mientras que el 97% cuenta con el servicio de alcantarillado sanitario mediante la conexión pública.

TABLA 11 - Servicio de Desagüe, 2016 Categoría

Porcentaje

Conexión domiciliaria

97%

Silo

3%

Total

100,0

Encuestas, Enero 2016) h) Otros Servicios

El servicio de energía eléctrica.es istrado por la Empresa Electro Centro S.A. y el de telefonía por Telefónica del Perú S.A. con redes aéreas las cuales se encuentran en buen estado de conservación, así mismo mediante las encuestas se obtuvo que el 100% de las viviendas encuestadas estén conectadas al servicio de energía eléctrica. Con respecto a la eliminación de la basura el 83% lo deposita por el camión

pág. 10

recolector municipal y mientras que el 7% lo dispone de otra manera, ya sea quemándolo o enterrándolo.

1.3

TIPO DE PROYECTO.

Trabajo de suficiencia profesional.

REALIDAD DE LA PROBLEMÁTICA.- El proyecto es de necesidad prioritaria puesto que el estado de conservación actual es crítico sobre todo en épocas de lluvias y no reúne las condiciones adecuadas para dar una mejor calidad de vida a la población.

FORMULACIÓN DEL PROYECTO.- Condiciones inadecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal que se produce en la Avenida. Leoncio Prado, a causa del estado actual en se encuentra la infraestructura vial.

OBJETIVOS GENERALES.- Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Avenida. Leoncio Prado tramo av. Huancavelica – Avenida. Los Incas, Distrito de Chilca”.

pág. 11

CAPITULO II MARCO TEÓRICO 2.1

ANTECEDENTES

Se realiza el presente proyecto el cual nace de la necesidad de dotar a la población de la Provincia de Huancayo de una adecuada infraestructura vial; interviniendo en las principales vías de la zona urbana, como en este caso es la vía arterial “Avenida Leoncio Prado”, ya que es una vía de importante y de gran confluencia vehicular y peatonal para el Distrito de Chilca, además sirve de directo al Puente “Los Comuneros”, el cual se encarga de integrar al Distrito de Chilca de la Provincia de Huancayo con el Distrito de Tres de Diciembre de la Provincia de Chupaca, por lo que el Gobierno Regional de Junín se viene haciendo cargo de la intervención de la Av. Leoncio Prado en el tramo Puente Comuneros hasta el Psje Poma, el cual actualmente se encuentra a nivel de terreno natural, por encontrarse en proceso de consolidación urbana, donde aún no se cuenta con los adecuados servicios de saneamiento básico. Así mismo se observa que en el tramo del Psje Poma hasta la Av. Los Incas de la Av. Leoncio Prado, ha sido intervenido hace 08 años por el Gobierno Regional de Junín, encontrándose en regular estado de conservación tanto la calzada, la acera, cunetas y berma central, puesto que cumplen con el diseño y la sección vial normada de la vía, que través de las actividades de mantenimiento se lograra su adecuado funcionamiento.

En cambio el tramo a intervenirse con el presente proyecto en la Av. Leoncio Prado, actualmente se encuentra en muy mal estado de conservación, ya que su calzada presenta baches bien pronunciados, agrietamientos, depresiones, peladura de su

pág. 12

superficie y la acumulación de pedruscos con maleza en sus bordes, además se observa la falta de cunetas y las inadecuadas condiciones del peatonal; y que en temporadas de lluvia esta situación se vuelve aún más crítica, ante la falta de un sistema de drenaje pluvial, por lo que se restringe aún más la transitabilidad vehicular y peatonal de la vía; provocando malestar e incomodidad a la población que vive en su entorno y los vehículos que circulan por esta vía.

La calzada con que cuenta actualmente el tramo de la vía a intervenirse, fue construida hace 19 años por el Consejo Transitorio de istración Regional – CTAR Junín, a nivel de pavimento flexible con un ancho aproximado de 11m; pero se dejó de lado la construcción de cunetas y del peatonal; en el año 2006 se denominó a la Av. Leoncio Prado como vía arterial, estableciendo su sección y diseño en el Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Huancayo 2006-2011 aprobado mediante OM N° 310-2006-MPH/CM, OM N° 320-2006-MPH/CM y su modificatoria con OM N° 381-2009-MPH/CM. Es así que recién en el año 2008 se logró construir las veredas de concreto en algunos tramos de esta vía, a través del Programa de Trabaja Perú y del cofinanciamiento de los propietarios de cada vivienda, con el fin de que se logre mejorar sus condiciones de habitabilidad y transitabilidad de la vía.

Es posible señalar que anualmente la Municipalidad Distrital de Chilca, trata de efectuar algunos trabajos de mantenimiento de la vía, como el bacheo, pero estas acciones no han sido suficientes, por lo que el estado actual de esta vía, vienen dificultando el normal flujo vehicular y peatonal, y además originan daños en los vehículos, riesgo en la salud de las personas, aislamiento de la población y demoras de la población para trasladarse a sus centros educativos, de trabajo o centros de

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origen destino; dificultando así su desarrollo socioeconómico, incidiendo así en el nivel de vida de cada habitante.

2.2.

DEFINICIÓN DE TÉRMINOS. a) Alcantarilla: Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que tienen por objeto dar pasó rápido al agua que, por no poder desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro del camino. b) Adoquín: Piedra labrada, concreto u otro material en forma de un prisma para uso en pavimentos. c) Berma: Fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas. Sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodadura, controlan la humedad y las posibles erosiones de la calzada. d) Bombeo: Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía, que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Está pendiente, va generalmente del eje hacia los bordes. e) Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado. f)

Cemento Portland: Es un producto obtenido por la pulverización del Clinker

portland con la adición eventual de yeso natural. g) Cuneta: Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas, destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. Su geometría puede variar según las condiciones de la vía y del área que drenan.

pág. 14

h) Estudios de Impacto Ambiental (EIA): Documento técnico que contiene el plan de manejo socio-ambiental de los proyectos de infraestructura vial según su grado de riesgo, para las diferentes fases de estudios, ejecución de obras, mantenimiento y operación, incluyendo los sistemas de supervisión y control en concordancia con los dispositivos legales sobre la materia. Además, incluye las normas, guías y procedimientos relativos al Reasentamiento Involuntario y temas relacionados con el desarrollo de pueblos indígenas y arqueología del área de trabajo. i)

Obras de Drenaje: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o reducir

el efecto nocivo de las aguas superficiales y subterráneas sobre la vía, tales como: alcantarillas, cunetas, badenes, subdrenes, zanjas de coronación y otras de encauzamientos. j)

Pavimento Rígido: Constituido por cemento Pórtland como aglomerante,

agregados y de ser el caso aditivo. k) Peralte: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. l)

Vida Útil: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial,

en el cual debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un programa de mantenimiento establecido.

2.3.

NORMATIVIDAD

El presente Expediente Técnico, ha sido elaborado bajo las Normas Técnicas siguientes: - Reglamento Nacional de Construcciones. - Manual de carreteras – Diseño Geométrico DG-2014.

pág. 15

- Manual de carreteras – Suelos, Geología y Geotecnia. - Norma CE. 0.10 – Pavimentos Urbanos. - Plan Desarrollo de la Provincia de Huancayo. - Normas de la Cámara Peruana de la Construcción CAPECO. - Diseño y Construcción de Pavimento (Colección del Ingeniero Civil). - Reglamento de ACI para el Concreto Armado.

2.4.

TECNOLOGÍA DE LOS MATERIALES O DE LA CONSTRUCCIÓN

a) TECNOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN:

Para el planteamiento del diseño y previsión de materiales a utilizar para la construcción de la infraestructura vial se ha considerado el levantamiento topográfico del área a intervenir e información sobre las características de la zona, análisis de oferta – demanda y las normas técnicas sectoriales; todo ello con la finalidad de utilizar materiales y desarrollar diseño más acorde a las características del área a intervenir, permitiendo de esta manera satisfacer las necesidades de la población, lo más óptimo posible.

 Calzada: se da la solución mediante la construcción de un pavimento del tipo superior de mayor resistencia, durabilidad y conveniencia social, como es la Pavimentación Rígida; esta decisión ha sido tomada sustentada en las siguientes razones:

 Por antecedentes, se tiene que a consecuencia de las lluvias intensas que se producen en los meses de diciembre, enero y febrero en zona sierra, como es la ciudad de Huancayo, la carpeta de rodadura de las calles que están pág. 16

construidas con pavimento flexible son más sensibles al agua con relación a la carpeta de rodadura de pavimento rígido, puesto que se observa en la gran mayoría las siguientes fallas, como peladuras, exudaciones, baches, desintegración de bordes, deformaciones como depresiones, abultamientos, asentamientos longitudinales, medias lunas, fisuras tanto longitudinales, transversales, bordes y piel de cocodrilo.

 Como vía arterial principal del Distrito, requiere que su diseño soporte cargas vehiculares grandes, ya que cada año se incrementara el peso de los vehículos y el crecimiento del tráfico vehicular sobre todo de los camiones pesados, es el que mayor daño produce a los pavimentos; y dado que también

entrara

en

funcionamiento

el

Puente

Comunero,

estas

características serán más significativas. Por ende, se requiere proponer una alternativa con características necesarias que les signifique ahorros sustanciales en mantenimiento, mejores niveles de servicio del camino, mayor vida útil y consecuentemente economía de los recursos, como si lo va a brindar el pavimento de concreto.

 De acuerdo a los estudios efectuados en cuanto a los costos de construcción y mantenimiento, se determinó que, para condiciones de tránsito moderado y tránsito más intenso y pesado, el costo del pavimento rígido resulta menor que el flexible.

 El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de resistencia

a

elevados

esfuerzos mecánicos, catalogándolo como

pág. 17

un pavimento duradero y eficiente de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.

 Los pavimentos de concreto son considerados como “pavimentos sostenibles” que reaccionan mejor ante los cambios climáticos y contribuyen a mitigar el calentamiento global al tener un albedo más alto o capacidad mayor para reflejar la luz, reducen la contaminación ambiental por una emisión de gases CO2 menor durante la producción y colocación y ahorran energía

 El pavimento rígido, tiene su periodo de vida varía entre 20 y 40 años, con un costo inicial más elevado que el flexible, pero el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas. En cambio, el pavimento flexible, resulta más económico en su construcción inicial, pero tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, con la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

Por lo tanto, se concluye y se recomienda que el pavimento rígido que es más rentable en función al tiempo, la vida útil es más duradera, el tiempo de ejecución es menor, los costos de operación y mantenimiento es menos costosa. En conclusión, se ha optado por elegir la alternativa del pavimento rígido.

 Acera Peatonal, se da la solución mediante la construcción de veredas del tipo superior de mayor resistencia, durabilidad y conveniencia social. Por lo que sea optado por tecnologías de construcción, que sean comparables entre sí,

pág. 18

para determinar las alternativas de solución, las cuales presentan las siguientes características técnicas: TABLA 12 - Características Técnicas Veredas de Concreto

Veredas Adoquinadas

Vida útil de 20 años

Vida útil de 50 años

Menor Resistencia

Mayor Resistencia y durabilidad

Menos costo inicial (resulta más

Mayor costo inicial (por elementos

económico)

prefabricados)

Mayor costo de mantenimiento

Menor costo de mantenimiento Versátil, que permite posibilidades de diseño y

Es fijo y no reutilizable es reutilizable Es propenso a grietas, por lo puede

No requiere parches antiestéticos o remplazo

requerir remplazo de losa

de losa

El tiempo de ejecución es menor

El tiempo de ejecución es mayor

Requiere menor mano de obra

Requiere mayor mano de obra

pág. 19

CAPITULO III DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1

INGENIERÍA DEL PROYECTO

a. PERIODO DE DISEÑO Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos. Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis recomendados son mostrados en la tabla. Tipo de Carretera Urbana de transito elevado Interurbana de transito elevado Pavimentada de baja intensidad de transito De baja intensidad de tránsito, pavimentación con grava

Periodo de Diseño (Años) 30 - 50 20 - 50 15 - 25 10 - 20

Fuente: AASHTO, Guide for Design of pavement Structure 1993

pág. 20

b. ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO.

El área de influencia del proyecto se ha definido como aquella parte del espacio geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico hacia la vía en estudio, en este caso se está considerando al Sectores Sc del Distrito de Chilca.

En cambio, el área de estudio será igual al área de influencia del proyecto, por su naturaleza misma, ya que siendo un proyecto vial urbano su infraestructura se emplaza en una zona o tramo que se encuentra dentro del área de influencia, no existiendo otra área fuera del mismo que requiera el análisis respectivo y estando el área de influencia inmerso en el área de estudio. GRAFICO 3 - Área de Influencia y Área de Estudio

Área de Estudio = Área de Influencia Sector SC

Ubicación Específica de las Vías a Intervenirse

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano 2006 – 2011 (Vigente) pág. 21

c. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PIP:

 Tipo de Zona La zona de influencia del proyecto corresponde al área urbana del Distrito de Chilca, ubicada en el Sector Urbano Sc, el cual cuenta con 251 Has y una zona residencial de densidad media (R3-A y R4-A), de densidad alta (R5) y zona de comercio distrital (CD). GRAFICO 4 - Zonificación del Área de Influencia

Fuente: Plan de Desarrollo Urbano 2006 – 2011 (Vigente)  Diagnóstico del Sistema de Transporte. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las ciudades; la ciudad de Huancayo no es ajena a esta situación, por lo que a partir del año 2013 se cuenta con un Plan Regulador de

pág. 22

Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo 2013-2022, documento de gestión donde se establece los parámetros operacionales del sistema de rutas de transporte para una adecuada y efectiva transportación de las personas que residen en la ciudad de Huancayo.

 Parque Automotor El parque automotor de la Provincia de Huancayo para el año 2013 cuenta con volumen total existente de 54,334 vehículos, que según tipo de uso que se les da, el 83% de los vehículos son de transporte privado, el 10% para taxis y el 7% para el transporte público. TABLA 13 - Cantidad de Vehículos por Tipo de Uso

Transporte

Vehículos

%

Privado

45,097

83%

Taxis

5,434

10%

Publico

3,803

7%

54,334

100%

Total

Fuente: Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo 2013-2022/ MPH-GTT

En cambio, el parque automotor por modalidad para la provincia de Huancayo años 2013, se obtuvo que el 59% son taxis, el 19% son camioneta rural, el 17% son autos colectivos y el 5% son microbuses.

pág. 23

TABLA 14 - Cantidad de Vehículos por Modalidad Transporte Taxis

Modalidad

Vehículos

%

Taxis

5,450

59%

Automóviles

1,016

11%

554

6%

1,755

19%

462

5%

9,237

100%

Station Wagon Publico Camioneta Rural Microbús Total


Por tipo de antigüedad del parque automotor en Huancayo, para las unidades que brindan el servicio de taxi como de transporte público, se obtuvo que la tipología Microbús tiene la mayor antigüedad en comparación con las otras modalidades e inclusive la de menor cantidad donde la mayor parte de las unidades tienen una antigüedad mayor a 20 años; las unidades de tipo Taxi son las que predominan en cantidad a comparación de las Camioneta Rural y Autos Colectivos; cabe mencionar que el 57% de las unidades son modernas y que un 43% posee una antigüedad mayor al año 2000. TABLA 15 - Antigüedad de Unidades de Transporte, 2013

Año de

Autos

Camioneta

Colectivos

Rural

Taxi

Microbús

Total

Fabricación Vehículos % Vehículos

%

Vehículos % Vehículos

%

Vehículos

%

1992 – +antigüedad

109

2%

79

5%

456

26%

370

80%

1,014

10.97%

1993 – 1996

654

12%

330

21%

333

19%

46

10%

1,363

14.76%

1997 – 2000

981

18%

345

22%

193

11%

18

4%

1,537

16.64%

pág. 24

2001 – 2004

1,199

22%

204

13%

18

1%

5

1%

1,426

15.43%

2005 – 2008

1,526

28%

283

18%

88

5%

5

1%

1,902

20.59%

2009 – Actualidad

817

15%

298

19%

649

37%

5

1%

1,769

19.16%

N.E.

164

3%

31

2%

18

1%

13

3%

226

2.45%

5,450

100%

1,570

100%

1,755

100%

462

1.00%

9,237

100%

Total

Fuente: Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo 2013-2022/ MPH-GTT  Flujos Vehiculares y Red Semafórica. De acuerdo al Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo 2013-2022, se identificó que la mayor carga de vehículos en las vías principales de Huancayo se da en el horario de 07:45 a.m. a 08:45 a.m., siendo los principales destinos de viaje el área central de los distritos de Huancayo, El Tambo y Chilca.

Con respecto a la semaforización de la ciudad de Huancayo podemos mencionar que a lo largo de sus tres distritos más importantes posee las principales vías arteriales son: Calle Real, Av. Ferrocarril y la Av. Huancavelica, en la cual solo en la Ca. Real (tramo intersección Jr. Ayacucho hasta intersección con la Av. Ferrocarril) y la Av. Giráldez se encuentran semáforos tipo pórtico con leds, también se han ido renovando diversas intersecciones con semáforos tipo led, mas no se han renovado las estructuras metálicas, detectándose diversas deficiencias en donde no se adecua el modelo del semáforo con el tipo de vía; todos los semáforos que componen la red no se encuentran sincronizadas como red, ni mucho menos se aprecia una central de tráfico, mostrando así un déficit en su funcionamiento, porque los tiempos de

pág. 25

ciclo no se actualizan constantemente.  Rutas La Municipalidad Provincial de Huancayo tiene autorizada tres modos en la operación de rutas para el transporte regular de pasajeros, que son las siguientes:



Transporte masivo (TM) - Microbús



Camioneta Rural (TC)



Auto-colectivo (TA).

En cuanto a la relación total de rutas que se encuentran autorizadas para brindar el servicio de transporte regular urbana, se cuenta con la siguiente información: TABLA 16 - Número de Rutas por Tipo de Vehículo Tipo de Vehículo

N° Rutas

%

Microbús

18

18.56%

Camioneta Rural

45

46.39%

Auto Colectivo

34

35.05%

97

100%

Total


El tramo a intervenirse de la Av. Leoncio Prado forma parte de la ruta del servicio de transporte público que se encuentran autorizadas por para circular, siendo las siguientes empresas y numero de flotas:

pág. 26

TABLA 17 - Número de Rutas por Tipo de Vehículo Ítem

Empresa

Tipo

N° Flotas

1

Jehova Nisse S.R.L.

Auto Colectivo

70

2

Auquimarca S.A.

Auto Colectivo

57

3

Santa Bárbara S.A.

Camioneta Rural

70

4

Expreso Huancayo S.A.C.

Auto Colectivo

40

5

Tercera Dimensión S.A.C.

Microbús

24

6

Andorinha S.A.C.

Auto Colectivo

140

7

San Jerónimo S.A.

Camioneta Rural

74

Fuente: Memorándum N°061-2016-MPH-GTT – Informe N° 054-2016PRSL/GTT/MPH  Volúmenes de Trafico del Área de Intervención En el tramo materia de intervención del presente proyecto, desde su puesta en servicio, viene soportando volúmenes de tráfico considerable, cumpliendo su función de vía arterial, además permite la articulación con dos viales arteriales como son la Av. Huancavelica y la Av. Ferrocarril, que son ejes principales de la red vial de este sector del Distrito de Chilca; y con otras 12 vías locales.

Además, es posible indicar que parte de esta vía entre el tramo Av. Huancavelica – Av. Ferrocarril se realiza la Feria Dominical Comercialización de productos repotenciados de segunda mano, donde concurren habitantes tanto del Distrito de Chilca, Huancayo y el Tambo, por lo que se observara una gran confluencia vehículos y personas que hacen uso de esta vía.

Por lo que se realizó el conteo vehicular, con lo cual nos permitirá conocer el volumen de tráfico que soporta la vía, así como su composición.

pág. 27

d.

ANÁLISIS DE RIESGO DE DESASTRES (ADR)

En el presente acápite se realiza un Análisis de Riesgo del PIP, de acuerdo a las pautas y metodologías, consideradas por el MEF, a través de la DGIP. El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta, con respecto a los peligros a los que está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR realizado al proyecto. TABLA 18 - Lista de Verificación sobre la Generación de Vulnerabilidad es por Exposición, Fragilidad o Resiliencia – Formato 02 Preguntas A.

Análisis

de

Vulnerabilidades

Si por

No

Comentarios

Exposición

(localización) 1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto

El

proyecto

mantiene

su

X evita su exposición a peligros?

ubicación inicial No es posible ya que es una vía

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a

urbana y su exposición a peligros

situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la

X

ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

es mínima y dicha infraestructura actualmente

está

en

funcionamiento. B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) 1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa

X

Se enmarca dentro las normas

pág. 28

vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se

vigentes del sector transportes.

trate? Ejemplo: norma CE. 010 pavimentos urbanos. 2.

¿Los

materiales

de

construcción consideran

las

características geográficas y físicas de la zona de ejecución

El proyecto cumple en general X

del proyecto?

con las normas vigentes del MTC y su aplicación para zona sierra.

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y El

planteamiento

de

las

físicas de la zona de ejecución del proyecto? X

alternativas se realiza en base a

Ejemplo: ¿El diseño del pavimento ha tomado en cuenta el estudios técnicos de campo. estudio de tráfico? 4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución

X

del proyecto? 5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución X del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera el crecimiento del tráfico? 6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, Dichas

características

son

climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X

relativas y manejables durante su

Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias ejecución. es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria? C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia 1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión X del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros

(por

ejemplo,

fondos

para

atención de

X

emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la

pág. 29

ocurrencia de peligros? 3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para X hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el X PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo. 4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por

X

la ocurrencia de peligros? 5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve

X

afectado por una situación de peligro?

TABLA 19 - Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición, Fragilidad y Resiliencia – Formato 03 Grado de Factor de Vulnerabilidad

Variable Vulnerabilidad

Bajo

Medio

Alto

(A) Localización del proyecto respecto de la condición de X Exposición

peligro. (B) Características del terreno

X

(C) Tipo de construcción

X

Fragilidad (D) Aplicación de normas de construcción

Resiliencia

X

(E) Actividad económica de la zona

X

(F) Situación de pobreza de la zona

X

(G) Integración institucional de la zona

X

pág. 30

(H) Nivel de organización de la población

X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de X la población (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de X desastres (K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante X desastres.

De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de AdR) se desprende que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Media Baja, debido básicamente a que la exposición es Baja y existen algunas variables de Resiliencia que muestran Media Vulnerabilidad.

 Diagnóstico Ambiental En la zona materia de intervención, debido a la superficie de rodadura de tierra con alto grado de deterioro, se produce la emanación de polvo y la suspensión de ello principalmente en épocas de verano, y la presencia de charcos de aguas sobre la superficie de rodadura por la falta de cunetas para el drenaje pluvial para las épocas de invierno; provocando la erosión del suelo y por consiguiente todo el tiempo el ambiente no se encuentra en óptimas condiciones, perjudicando de esta manera a la población que habita esta área de estudio.

e.

LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO

 La Municipalidad Provincial de Huancayo. La Municipalidad Provincial de Huancayo, con persona jurídica de derecho

pág. 31

público con autonomía política, istrativa y económica conferida por la Constitución Política del estado, cuya finalidad es promover el desarrollo y la economía local y la prestación de servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. Como autoridad directamente responsable por la dotación de servicios básicos, infraestructura económica y social en el ámbito de su jurisdicción, como por ejemplo el mejoramiento de vías de ; ha identificado la necesidad de formular el presente proyecto de pre inversión para su aprobación y posterior ejecución, debido a la problemática existente en el sector identificado. Ante la situación expuesta, asumió el Compromiso de Financiar la ejecución del proyecto, así mismo de hacerse cargo de las actividades de mantenimiento rutinario y periódico del proyecto.

 La Municipalidad Distrital de Chilca. Contando también con persona jurídica de derecho público con autonomía política, istrativa y económica conferida por la Constitución Política del estado, cuya finalidad es promover el desarrollo y la economía local y la prestación de servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales, regionales y provinciales de desarrollo. Este gobierno local, por encontrar el área de intervención del proyecto dentro de su ámbito de jurisdicción, apoyara y contribuirá en lo que sea necesario con la Municipalidad Provincial de Huancayo para llevar a cabo la ejecución y operación del presente proyecto, por lo que se compromete Apoyar con las Actividades de Mantenimiento periódico y rutinario del proyecto con el fin de asegurar su sostenibilidad, y de iniciar de oficio el proceso de alineamiento de

pág. 32

las propiedades que se encuentran sobre la Vía Pública, a través de su Sub Gerencia de Planeamiento Urbano y Catastro, con el fin que se respete el derecho vía establecida para la Av. Leoncio Prado.

 De los Beneficiarios. Conformado por los pobladores de predios adyacentes a la vía a intervenirse con el presente proyecto, los cuales se ven directamente afectados por los problemas que originan el estado actual de la vía, puesto que hacen uso de los espacios de circulación peatonal y vehicular con una mayor frecuencia diaria. Cuyo interés primordial es de lograr el mejoramiento de la transitabilidad hacia sus predios, a sus centros laborales, de estudios y mercados de consumo.

La población participó activamente en la reunión e inspecciones de campo, informando sobre el uso que le dan a la presente vía, así como las actividades que desarrollan y manifestaron reiteradamente su buena voluntad de participar activamente e impulsar la ejecución de la obra, incidiendo en la importancia que tiene la realización de obras de infraestructura vial puesto que estas son la base para el desarrollo de actividades económicas. Por lo que se comprometen a hacer uso eficiente del proyecto y de apoyar con las actividades de mantenimiento que requiera el proyecto.

 Transportistas Quienes han manifestado su incomodidad por contar con esta vía deteriorada que no permite una circulación adecuada por la zona; cuyo interés es que la superficie de la vía sea mejorada para evitar el acelerado deterioro de sus

pág. 33

vehículos, y que se consolide la función de vía arterial permitiendo el tráfico y proporcione continuidad a la ciudad.

 Otras Entidades Involucradas. Contamos con la presencia de Empresas Prestadoras de Servicios dentro de la zona de intervención, con las cuales se coordinará antes y durante las fases del proyecto, como son SEDAM HUANCAYO. S.A.C. y ELECTROCENTRO S.A. y TELEFÓNICA S.A. La empresa SEDAM se encargarán de la ejecución del saneamiento por ser de su competencia y la empresa ELECTROCENTRO y TELEFÓNICA intervendrán en la reubicación de postes.

Cabe mencionar que no existen conflictos de intereses entre los involucrados, más por el contrario existe una preocupación conjunta de todos ellos. Se Adjunta la documentación que acredita el acuerdo o compromiso de los involucrados. TABLA 20 - Matriz de Involucrados

GRUPOS PROBLEMAS INVOLUCRA

INTERESES

ESTRATEGIA

COMPROMISOS

PERCIBIDOS DOS  Equipamiento

 Promover una adecuada

 Compromiso

de

 Preparación de residencial de

prestación de los

financiamiento

del

estudio con una influencia Distrital

servicios públicos

Municipalida

proyecto. mejor metodología,

sin adecuadas vías de

 Compromiso

locales, así como el

d Provincial

de

que justifique la y

desarrollo integral,

de Huancayo

asumir

actividades

intervención en base desvinculados del

sostenible y armónico de

de

mantenimiento

a los beneficios a sistema vial

su circunscripción,

periódico

y

obtener y al uso principal.

promoviendo el

rutinario.

pág. 34

 Vías de

desarrollo cuantitativo y

eficiente de recursos

cualitativo.

escasos.

comunicación con inadecuada situación

 Integrar y articular las

en la zona periférica

diferentes zonas urbanas

al área urbana.

y de expansión, mediante una interconexión vial.  Compromiso de Apoyar con las Actividades de

 Insuficientes  Buscar el desarrollo

mantenimiento

recursos públicos con Municipalida

que cuenta la

d Distrital de

municipalidad cada

Chilca

año para atender a las

Local a través de

 Realizar un trabajo

mejores vías de

coordinado con las

comunicación, lograr el

demás instituciones

financiamiento y la

involucradas

periódico y rutinario del proyecto.  Compromiso en iniciar el proceso de

necesidades de la ejecución del proyecto.

alineamiento de las

población. propiedades que se encuentran sobre la Vía Pública.  Dificultad para el  Compromiso de desplazamiento  Contar

con

una

Hacer Uso eficiente

peatonal debido a adecuada vía peatonal y  Brindar información que

del Proyecto.

existe

inadecuada

 Compromiso de

vehicular para un buen

pertinente para la

desarrollo urbanístico de

formulación

del

Apoyar con las

la ciudad.

estudio

de

Actividades de

vía

Población peatonal. Beneficiaria  Dificultad

en

el  Mejora la calidad de

tránsito

vehicular

debido

a

vida y convivencia de la

ejecución de obra.

Mantenimiento que requiere una vez

la población.

inadecuada

preinversión y en la

ejecutado el

vía proyecto.

vehicular.

pág. 35

 Contaminación ambiental

 Compromiso de y

Alineamiento de

enfermedades.

Predios.

 Dificultad para la  Contar con una vía  Disposición

para  Circular

por

vías

transitabilidad Transportistas

vehicular adecuada, que

involucrarse con la

alternas

mientras

le

ejecución

dure la ejecución del

vehicular, por el mal estado

en

permita

una

del

se circulación rápida.

proyecto.

proyecto.

encuentra la vía.  Limitada

dotación

de agua potable y  Optima provisión de  Realizar un trabajo alcantarillado a la

agua

potable

y

población,

por

alcantarillado sanitario

restricción

en

a las viviendas de la

coordinado con las  Permiso y asistencia

SEDAM HUANCAYO

demás

instituciones

técnica.

involucradas recursos

zona a intervenirse.

presupuestales.  Inadecuada  Optimizar el servicio de  Realizar un trabajo  Facilidades

ubicación de postes ELECTRO

energía eléctrica a las

coordinado con las

viviendas de la zona a

demás

intervenirse.

involucradas

y sus instalaciones CENTRO en

la

vía

en el

permiso

de

instituciones

a

reubicación.

intervenirse.  Inadecuada  Realizar un trabajo ubicación de postes  Optimizar el servicio de TELEFÓNIC

 Facilidades

en

el

coordinado con las y sus instalaciones

las telecomunicaciones

A DEL PERÚ

permiso

de

demás instituciones en

la

vía

a

en el Perú.

reubicación. involucradas

intervenirse.

pág. 36

f.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS  Definición del Problema El problema central se define como: “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN LA AV. LEONCIO PRADO TRAMO AV. HUANCAVELICA - AV. LOS INCAS, DISTRITO DE CHILCA”

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema principal que afecta a la población del área de influencia, que obligadamente transitan y pasar por ésta vía.

 Análisis de las Causas Entre las principales causas identificadas que generan el problema central están: Causas Directas: o Inadecuadas condiciones físicas de la infraestructura vial. o Desordenado proceso de consolidación urbana. Causas Indirectas: o Inadecuada calzada para el Tránsito Vehicular. o Inadecuada vía para el Tránsito Peatonal. o Incumplimiento con el derecho de vía normado.

 Análisis de Efectos Los efectos identificados son: Efectos Directos:

pág. 37

o Altas tasas de contaminación del aire por emisiones de partículas suspendidas. o Deterioro de los vehículos que circulan. Efectos Indirectos: o Daños al patrimonio público y privado. o Daños a la salud de las personas. o Mayores costos de mantenimiento vehicular. Efecto final: o Disminución de la calidad de vida de la población en el Área de Influencia del Proyecto.

g. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

-

Mejoramiento de la calzada de 8.00m de ancho para que funcione 02 carriles por cada sentido, mediante pavimento rígido con carpeta de concreto, más la construcción de badenes en las intersecciones de las vías, bocacalles, cunetas de 0.40m de ancho en ambos lados de la calzada, construcción de separador central de 2.40m de ancho con la colocación de grass más construcción de sardinel, rediseño de isletas de tránsito (tipo 1 y 2) y la implementación de la señalización horizontal y vertical de la vía con la instalación de la semaforización y de reductores de velocidad.

-

Mejoramiento del peatonal de 2.40m de ancho a cada lado de la vía, mediante Veredas de Concreto terminadas en martillos, sardinel expuesto de protección y rampas de para minusválidos y la colocación de tachos metálicos para basura.

pág. 38

-

Alineamiento de predios y reubicación de postes de instalaciones eléctricas y de telefonía.

3.2

ESTUDIO BÁSICOS.

a. TOPOGRAFÍA.

Para iniciar los trabajos de topografía, se empleará como apoyo, el material cartográfico siguiente:



Carta Nacional 1: 100,000



Restitución Planos a Escala 1: 25,000



IGN Atlas del Perú

Se ha realizado los trabajos topográficos del levantamiento taquimétrico y altimétrico de las áreas en las cuales se plantean la construcción de infraestructuras y/o instalación de conductos y las zonas de influencia de las mismas, para proseguir con el correspondiente procesamiento de datos en gabinete, siempre con el objetivo de verificar y/o definir la ubicación y trazos definitivos de las obras proyectadas.

De acuerdo al reconocimiento del terreno, la topografía del área del proyecto presenta pendientes que varían de acuerdo a las zonas.

A fin de garantizar la buena ejecución de los trabajos topográficos, estos se realizarán, observando las especificaciones técnicas respectivas y los criterios adecuados en cuanto a forma de toma de datos de campo, distribución y densidad pág. 39

de puntos planimétricos y de relleno. Asimismo, el procesamiento de la información topográfica, específicamente la generación de las curvas de nivel, requiere de varios pasos previos, siendo el más importante el establecimiento de las líneas obligatorias en las zonas de cambio pronunciado de pendiente; a fin de condicionar la formación de la red de triángulos que genera el software para la interpolación de las curvas de nivel y que estas sean realmente una representación del relieve del terreno.

Así mismo se estableció un orden de ejecución de actividades de acuerdo a una secuencia lógica; como es fundamental chequear la calibración y el buen estado de los equipos topográficos antes del inicio de un proyecto y durante la ejecución del mismo, donde se realizará periódicamente una verificación de calibración, especialmente de colimación vertical, pues un error del ángulo vertical origina errores en la distancia y desnivel medidos. Asimismo, se verificó el correcto uso de las constantes de corrección por medio ambiente de la Estación Total (Presión y temperatura de ambiente del lugar de trabajo), al igual que las constantes de los prismas. El descuido del control de estos factores es una de las causas más frecuentes de error. También es importante el chequeo y calibración del nivel esférico del bastón porta prisma y de los niveles esféricos a usar con las miras de nivelación.

El levantamiento topográfico de la zona se efectuará con equipos modernos, en muy buen estado y debidamente calibrados. El procedimiento o metodología a desarrollarse consiste en:

pág. 40

- ESTABLECIMIENTO DE PUNTOS DE CONTROL CON GPS.

Se establecerá una base de apoyo con coordenadas absolutas y con una precisión sub métrica. Se ubicará y documentará dos puntos de control georeferencial de orden C, mediante el posicionamiento de un GPS Diferencial, la cual mediante la lectura de información satelital simultánea con la Base, ubicada en un punto de Orden A de la Red Geodésica Nacional, nos determinará las coordenadas absolutas de los dos puntos de control, con la precisión necesaria y suficiente para establecer una base de poligonal.

Estos trabajos serán desarrollados, por una empresa especializada y de amplia experiencia y prestigio en el medio que nos permita contar con datos reales y minimizar riesgos de posibles errores.

- ESTABLECIMIENTO DE UNA POLIGONAL DE APOYO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO:

Se ha realizado el levantamiento topográfico mediante una poligonal abierta, nivelación de segundo orden de circuitos cerrados cada 250.00 m., así mismo se ha seccionado cada 20.00 m. En los planos topográficos y en La topografía es sensiblemente ondulada con inclinación hacia el sur.

Los equipos utilizados para los trabajos topográficos son: 01 Estación total digital TOPCON, modelo DT-104, y un nivel automático TOPCON modelo ATG2, con sus respectivas miras, prisma.

pág. 41

b. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS.

El estudio de suelos forma parte del presente expediente, y está incluida en la Memoria Técnica. Se han realizado calicatas hasta una profundidad de 1.60 m con la finalidad de determinar su perfil estratigráfico a través de ensayos de constantes físicas, se ha calculado el CBR, y se ha obtenido la Capacidad Portante del Suelo los que han servido para el diseño de la estructura del pavimento y el diseño del Muro de Contención.

Se efectuarán las técnicas de investigación y estudios establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones, Norma Técnica CE 010 PAVIMENTOS URBANOS y E 050 SUELOS Y CIMENTACIONES, debiendo realizarse una inspección de campo de todo el ámbito del proyecto con la finalidad de identificar las características geotécnicas y la morfología de la zona, la exploración del subsuelo se realizará mediante excavaciones a cielo abierto o calicatas, ubicadas en los lugares en donde se ubicaran las estructuras principales y de acuerdo a lo establecido en los términos de referencia.

Se obtendrán las muestras de acuerdo al tipo de terreno y ensayos requeridos de los estratos típicos y/o de los estratos de cimentación en el caso de infraestructuras, para la realización de los ensayos de laboratorio y análisis respectivos.

Las calicatas y sus profundidades serán definidas en base al tipo de infraestructura a construirse y/o instalar.

pág. 42

El estudio de Suelos se efectuará en Base al reglamento Nacional de edificaciones y su norma.

EL INFORME DE EMS COMPRENDE:

1. Memoria Descriptiva. a. Resumen de las condiciones de cimentación. b. Información Previa. c. Exploración de Campo. d. Ensayos de Laboratorio. e. Perfil de Suelo. 2. Planos y Perfiles de Suelos. a. Plano de Ubicación del Programa de Exploración. b. Perfil Estratigráfico por punto investigado. 3. Resultados de los Ensayos de Laboratorio.

c. DISEÑO GEOMÉTRICO:

 TIPO DE VÍA: Para la vía materia de estudio AV. LEONCIO PRADO, que corresponde desde la Av. Huancavelica – Av. Los Incas de acuerdo al PLAN DE DESARROLLO URBANO DE HUANCAYO (2006-2011) vigente, a su vez el PLAN DE DESARROLLO URBANO Y VIAL DE CHILCA, le corresponde la clasificación de VÍA ARTERIAL.

pág. 43

GRAFICO 5 – TIPO DE VÍA ARTERIAL

DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA:

De acuerdo a lo estipulado en el Plano Vial y de Transporte del PLAN DE DESARROLLO URBANO DE HUANCAYO (2006-2011) vigente a la fecha, para la AV. LEONCIO PRADO le corresponde la siguiente sección vial: GRAFICO 6 - Sección de Vía Av. Leoncio Prado

pág. 44

La sección típica de Pavimento será considerada tal como se aprecia en la figura, la cual se encuentra establecida en el PLAN DE DESARROLLO URBANO DE HUANCAYO (2006-2011) vigente actualmente no afectando las medidas normadas:

GRAFICO 7 – CALZADA PRINCIPAL

Pav. Rígido=0.25m Sub base=0.20m Mej. Sub rasante=0.20m

pág. 45

Tabla 21

CONTEO VEHICULAR PUNTO DE CONTROL:

ESTACION 01

FECHA:

14/07/2016

RESPONSABLE:

EQUIPO TECNICO

RUTA:

Interseccion de la Av. Leoncio Prado y Av. Ferrocarril.

FASE:

E - 01

SENTIDO :

Oeste - Este / Este - Oeste

UBICACIÓN:

AVENIDA Leoncio Prado (Av. Huanacavelica - Av. Los Incas )

VEHICULOS LIGEROS FASE

HORA

MOTOTA XI MOTO

STATION WAGON

AUTO

BUS CAMIONE TAS PICK UP

CAMION

SEMITRAILER

TRAILER

B2

B3

B4

C2

C3

C4

8x4

T2S1

T2S2

T2S3

T3S2

T3S3

C2R2

C2R3

C3R2

C3R3

TOTAL

FASE 1

DIAGRAMA VEHICULAR 00:00-01:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

01.00-02:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

02:00-03:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

03:00-04:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

04:00-05:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

05:00-06:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

06:00-07:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

07:00-08:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

08:00-09:00

690

1

3

3

3

1

0

0

1

1

5

1

0

0

0

0

0

709

09:00-10:00

693

1

2

1

3

1

0

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

703

10:00-11:00

709

1

0

1

2

1

0

0

2

0

1

2

0

0

0

0

0

719

11:00-12:00

691

0

0

0

1

2

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

695

12:00-13:00

691

1

0

0

2

0

0

0

1

0

1

0

0

0

0

0

0

696

13:00-14:00

689

0

1

0

2

0

0

0

1

1

0

0

0

0

0

0

0

694

14:00-15:00

687

0

0

1

2

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

691

15:00-16:00

657

0

0

0

1

0

1

0

0

0

1

1

0

0

0

0

0

661

16:00-17:00

664

0

0

0

2

1

0

0

0

0

0

2

0

0

0

0

0

669

17:00-18:00

675

0

1

0

3

2

0

0

1

0

0

2

0

0

0

0

0

684

18:00-19:00

655

1

0

0

1

0

1

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

659

19:00-20:00

637

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

638

20:00-21:00

251

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

2

0

0

0

0

0

254

21:00-22:00

195

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

197

22:00-23:00

20

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

20

23:00-24:00

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 8694

TOTAL PORCENTAJE

8609 99,02%

6

7

6

25

8

2

0

6

2

10

13

0

0

0

0

0

8694

0,07%

0,08%

0,07%

0,29%

0,09%

0,02%

0,00%

0,07%

0,02%

0,12%

0,15%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

100,00%

8694

IMD

pág. 46

Tabla 22


ESTACION 01

FECHA:

15/07/2016

RESPONSABLE:

EQUIPO TECNICO

RUTA:


FASE:

E - 01

SENTIDO :


UBICACIÓN:



HORA

MOTOTA XI MOTO

STATION WAGON

AUTO


CAMION

SEMITRAILER

TRAILER

B2

B3

B4

C2

C3

C4

8x4

T2S1

T2S2

T2S3

T3S2

T3S3

C2R2

C2R3

C3R2

C3R3

TOTAL

FASE 1


5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

01.00-02:00

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

02:00-03:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

03:00-04:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

04:00-05:00

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

05:00-06:00

30

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

30

06:00-07:00

50

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

50

07:00-08:00

220

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

222

08:00-09:00

666

1

0

0

1

1

0

0

1

0

0

2

0

0

0

0

0

672

09:00-10:00

683

0

2

3

2

3

0

0

0

0

1

2

0

0

0

0

0

696

10:00-11:00

673

0

0

0

2

4

0

0

1

1

0

1

0

0

0

0

0

682

11:00-12:00

683

0

1

0

1

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

686

12:00-13:00

687

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

690

13:00-14:00

684

0

1

0

2

1

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

689

14:00-15:00

670

1

1

0

1

1

0

0

0

0

1

1

0

0

0

0

0

676

15:00-16:00

670

0

0

0

2

0

0

0

1

0

0

0

0

1

0

0

0

674

16:00-17:00

711

0

15

1

0

0

1

0

0

1

0

2

0

0

0

0

0

731

17:00-18:00

686

1

1

0

1

0

0

0

1

0

0

1

0

0

0

0

0

691

18:00-19:00

678

0

0

1

2

1

1

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

684

19:00-20:00

663

0

0

1

1

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

666

20:00-21:00

252

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

253

21:00-22:00

110

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

110

22:00-23:00

20

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

20

23:00-24:00

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 8942

TOTAL PORCENTAJE

8856 99,04%

5

21

6

18

11

2

0

5

2

3

11

1

1

0

0

0

8942

0,06%

0,23%

0,07%

0,20%

0,12%

0,02%

0,00%

0,06%

0,02%

0,03%

0,12%

0,01%

0,01%

0,00%

0,00%

0,00%

100,00%

8942

IMD

pág. 47

Tabla 23


ESTACION 01

FECHA:

16/07/2016

RESPONSABLE:

EQUIPO TECNICO

RUTA:


FASE:

E - 01

SENTIDO :


UBICACIÓN:



HORA

MOTOTA XI MOTO

STATION WAGON

AUTO


CAMION

SEMITRAILER

TRAILER

B2

B3

B4

C2

C3

C4

8x4

T2S1

T2S2

T2S3

T3S2

T3S3

C2R2

C2R3

C3R2

C3R3

TOTAL

FASE 1


7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7

01.00-02:00

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

02:00-03:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

03:00-04:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

04:00-05:00

60

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

60

05:00-06:00

80

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

80

06:00-07:00

100

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

102

07:00-08:00

200

2

0

0

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

204

08:00-09:00

660

1

1

0

1

1

0

0

0

0

0

2

0

0

0

0

0

666

09:00-10:00

664

1

1

1

1

0

0

0

0

1

0

2

0

0

0

0

0

671

10:00-11:00

688

1

1

1

2

1

2

0

2

0

0

1

0

0

0

0

0

699

11:00-12:00

686

0

1

0

1

2

5

0

1

1

0

2

0

0

0

0

0

699

12:00-13:00

673

1

0

0

2

0

10

1

0

0

1

0

0

0

0

0

688

13:00-14:00

539

0

1

0

3

0

1

0

1

2

0

1

0

0

0

0

0

548

14:00-15:00

678

0

0

1

2

0

0

0

1

2

0

1

0

0

0

0

0

685

15:00-16:00

663

2

2

0

1

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

670

37

692

0

0

0

2

1

0

0

0

0

1

1

0

0

0

0

0

697

17:00-18:00

665

0

1

0

2

0

0

0

0

0

0

2

0

0

0

0

0

670

18:00-19:00

688

1

0

2

2

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

694

19:00-20:00

676

1

0

2

2

2

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

684

20:00-21:00

250

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

252

21:00-22:00

120

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

122

22:00-23:00

20

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

20

23:00-24:00

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5 8928

TOTAL PORCENTAJE

8819 98,78%

13

9

7

24

10

18

0

6

7

2

13

0

0

0

0

0

8928

0,15%

0,10%

0,08%

0,27%

0,11%

0,20%

0,00%

0,07%

0,08%

0,02%

0,15%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

100,00%

8928

IMD

pág. 48

Tabla 24


ESTACION 01

FECHA:

17/07/2016

RESPONSABLE:

EQUIPO TECNICO

RUTA:


FASE:

E - 01

SENTIDO :


UBICACIÓN:



HORA

MOTOTA XI MOTO

STATION WAGON

AUTO


CAMION

SEMITRAILER

TRAILER

B2

B3

B4

C2

C3

C4

8x4

T2S1

T2S2

T2S3

T3S2

T3S3

C2R2

C2R3

C3R2

C3R3

TOTAL

FASE 1


5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

01.00-02:00

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

02:00-03:00

7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7

03:00-04:00

7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7

04:00-05:00

20

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

20

05:00-06:00

80

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

80

06:00-07:00

150

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

150

07:00-08:00

350

0

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

352

08:00-09:00

692

0

0

0

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

694

09:00-10:00

568

0

1

0

2

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

573

10:00-11:00

702

0

1

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

705

11:00-12:00

695

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

697

12:00-13:00

703

0

0

0

2

0

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

707

13:00-14:00

696

0

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

698

14:00-15:00

684

0

1

0

1

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

688

15:00-16:00

700

0

0

2

1

1

0

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

706

16:00-17:00

676

0

1

0

2

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

680

17:00-18:00

697

1

1

1

2

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

703

18:00-19:00

552

0

0

1

2

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

556

19:00-20:00

672

1

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

675

20:00-21:00

150

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

151

21:00-22:00

80

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

80

22:00-23:00

30

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

30

23:00-24:00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 8969

TOTAL PORCENTAJE

8921 99,46%

3

7

4

21

6

2

0

3

0

2

0

0

0

0

0

0

8969

0,03%

0,08%

0,04%

0,23%

0,07%

0,02%

0,00%

0,03%

0,00%

0,02%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

100,00%

8969

IMD

pág. 49

3.3

ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS.

a) IMPACTO AMBIENTAL.

La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento en la etapa de operación. Existe un consentimiento general que acepta que el desarrollo de las pavimentaciones tiene impactos ambientales mayores. Algunos de los impactos ambientales mayores de los proyectos de carreteras incluyen daños a los Ecosistemas sensitivos, pérdida de tierras productivas agrícolas, reasentamiento de un gran número de personas, disturbio permanente

de

actividades

económicas

locales,

cambios

demográficos,

urbanización acelerada e introducción de enfermedades.

Un número agravante de planificadores de desarrollo y manejadores reconocen ahora que un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) es una excelente herramienta preventiva, siempre que ella sea implementada tempranamente en la secuencia del desarrollo del proyecto.

Los Estudios de Impacto Ambiental, generalmente tienen dos objetivos:

- Presentar a los manejadores y tomadores de decisión una clara evaluación de los impactos ambientales potenciales que un proyecto puede tener sobre la totalidad de la calidad ambiental.

pág. 50

- Aplicar a un proyecto, una metodología, la cual evalúa y predice impactos y provee: a) los medios para la prevención y mitigación de impactos, b) la ampliación de los beneficios del proyecto y c) la minimización de los impactos de larga duración.

Es importante sincronizar los EIA con los procesos de desarrollo del proyecto. Idealmente, el EIA y los procesos de desarrollo del proyecto deben ser conducidos en forma unísona. Cada vez más, el EIA es requerido por las leyes nacionales e internacionales, así como otras regulaciones. Un EIA sería por ello considerado imprescindible y se le deberá otorgar los fondos necesarios para todo proyecto vial.

El EIA, tiene como objetivo optimizar los beneficios socioeconómicos del Proyecto, reducir a su mínima expresión los impactos negativos sobre el medio ambiente y proteger los variados recursos naturales que integran los ecosistemas comprendidos en la zona de influencia del proyecto, con la finalidad de permitir que los pueblos puedan desarrollarse como resultado de una obra de infraestructura, sin dañar el ambiente.

b) MARCO LEGAL QUE SUSTENTA EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA).

Dentro de la legislación Nacional, las normas más generales aplicables a nivel nacional a diferentes actividades son: Ley de Recursos Hídricos (Ley N° 29338), Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua (Decreto Supremo Nº 002-2008-MINAM), el Reglamento de los Estándares Nacionales de Calidad

pág. 51

Ambiental del Aire (Decreto Supremo N° 074-2001-PCM, Decreto Supremo N° 069-2003-PCM, Decreto Supremo Nº 003-2008-MINAM), el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido (Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM) y la Ley de Áreas Naturales Protegidas (Ley Nº 26834).

A continuación, se enumera la legislación en la cual se enmarca el Estudio de Impacto Ambiental, desarrollándose un breve análisis y comentarios de las normas generales que tienen como objetivo principal, ordenar las actividades económicas dentro del marco de la conservación ambiental.

- CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ: Constitución Política (1993), que resalta entre los derechos esenciales de la persona humana, el derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. Título III del Régimen Económico, Capítulo II del Ambiente y los Recursos Naturales (Artículos 66º al 69º).

- CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS RECURSOS NATURALES: El Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales, instaura en el país la obligación a los proponentes de proyectos, de realizar los Estudios de Impacto Ambiental (EIA). Menciona, además, que el mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales, la preservación de la diversidad genética y la utilización sostenida de las especies, de los ecosistemas y de los recursos naturales renovables, en general, es obligatorio.

- LEY Nº 28611 - LEY GENERAL DEL AMBIENTE: Establece los principios y normas básicas para asegurar el efectivo ejercicio del pág. 52

derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida, así como el cumplimiento del deber de contribuir a una efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo sostenible del país.

- D.S.

Nº

002-2009-MINAM

–

APRUEBA

EL

REGLAMENTO

SOBRE

TRANSPARENCIA, A LA INFORMACIÓN PÚBLICA AMBIENTAL Y PARTICIPACIÓN Y CONSULTA CIUDADANA EN ASUNTOS AMBIENTALES: El presente Reglamento tiene por finalidad establecer las disposiciones sobre a la información pública con contenido ambiental, para facilitar el ciudadano a la misma. Asimismo, tiene por finalidad regular los mecanismos y procesos de participación y consulta ciudadana en los temas de contenido ambiental.

- LEY DE RECURSOS HÍDRICOS – LEY Nº 29338: Regula el uso y gestión integrada del agua, la actuación del Estado y los particulares en dicha gestión.

- LEY GENERAL DEL PATRIMONIO CULTURAL DE LA NACIÓN – LEY Nº 28296: Establece políticas de defensa protección, promoción, propiedad y régimen legal y el destino de los bienes que constituyen el Patrimonio Cultural de la Nación.

pág. 53

- NORMA APLICABLE CARACTERÍSTICA LEY GENERAL DEL AMBIENTE Y DL 1055-MODIFICACIÓN DE LEY GENERAL DEL AMBIENTE: Establece principios y normas para asegurar el derecho a un ambiente saludable, para el desarrollo de la vida, así como el deber de contribuir a una efectiva gestión ambiental y proteger el ambiente.

- LEY SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL Y MODIFICACIÓN LEY SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL - DL Nº 1078: Sistema de identificación, prevención, supervisión y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de

las acciones humanas

expresadas por medio del proyecto de inversión.

- REGLAMENTO DE LEY Nº 27446 – LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL – DECRETO SUPREMO Nº 0192009-MINAM: Lograr la identificación, prevención, supervisión, control y corrección de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas por medio de proyectos de inversión.

- LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES (LEY Nº 27972): Del 26 de mayo de 2003 (deroga a la Ley Nº 23853). En esta Ley se establece que los gobiernos locales son entidades básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las

pág. 54

correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la organización. Conforme lo establece el Art. IV del Título Preliminar de esta Ley, los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.

- LEY GENERAL DE RESIDUOS SÓLIDOS Y DL Nº 1065 – MODIFICACIÓN DE LEY GENERAL DE RESIDUOS SÓLIDOS Y REGLAMENTO: Finalidad asegurar que la gestión y el manejo de los residuos sólidos sean apropiados para prevenir riesgos sanitarios, proteger y promover la calidad ambiental, la salud y el bienestar de la persona humana.

- ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL PARA AGUA – DECRETO SUPREMO Nº 002-2008-MINAM: Establece nivel de concentración de parámetros físicos, químicos y biológicos presentes en el agua, en su condición de cuerpo receptor y componente básicos de los ecosistemas acuáticos, que no representa riesgo significativo para la salud de las personas ni para al ambiente.

- REGLAMENTO DE ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE – DS Nº 074-2001-PCM Y MODIFICATORIA – DS Nº 002-2008MINAM: Establece niveles de concentración máxima de contaminantes del aire que en su condición de cuerpo receptor es recomendable no exceder para evitar riesgo a la salud humana.

pág. 55

- REGLAMENTO DE ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO – DECRETO SUPREMO Nº 085-2003-PCM: Establece los niveles máximos de ruido en el ambiente que no deben excederse para proteger la salud humana.

c) OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA).

El Estudio de Impacto Ambiental del presente Proyecto tiene como objetivo analizar los efectos sobre el medio ambiente de las obras consideradas en el Perfil de Proyecto OBRA: “Mejoramiento de la av. Leoncio prado tramo av. Huancavelica – av. los incas, distrito de chilca, provincia de Huancayo – Junín” ; teniendo como propósito identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales potenciales, cuya ocurrencia tendría lugar en las distintas etapas del Proyecto a fin de prever las medidas de mitigación apropiadas las mismas que estarán orientadas a evitar y/o reducir los impactos adversos y fortalecer los positivos.

a) ÁREA DE INFLUENCIA. El proyecto a intervenir comprende la Avenida Leoncio Prado (Tramo Av. Huancavelica – Av. Los Incas), que cuenta con las siguientes longitudes:

LONGITUD DE VÍAS A INTERVENIR

UND

1

TRAMO

Avenida Leoncio Prado

LONGITUD (m)

1,241.25

pág. 56

Se encuentra ubicado en el sector Sd-10 del Distrito de Chilca, Provincia de Huancayo – Junín. El área de la vía esta zonificado como CI (Comercio Intensivo), R3 A (Residencial Densidad Media) y ZPU (Zona Urbana) y presenta un nivel de consolidación del 100% (área ocupada), posee una densidad bruta de 141 hab/ha.

Entonces, el área de influencia ambiental indirecta, se estima que comprenderá la construcción del vehicular, peatonal y alineamiento y reubicación, respecto a los límites del área de influencia directa, debido a que los efectos ambientales relevantes (polvo y ruido), no trascenderán más allá de esa distancia, dadas las medidas de protección para reducir la dispersión de polvo, por lo que se estima que los ruidos producidos en la zona de proyecto no generarían efectos nocivos sobre el entorno.

b) METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS. A continuación, identificaremos los Impactos potenciales con la Matriz de Leopold. Se establecerá relaciones y resultados entre los parámetros físicos, biológicos y socioeconómicos de la zona de estudio y su ámbito de influencia como consecuencia de las obras de Mejoramiento de pistas y veredas de la Av. Leoncio Prado (tramo Av. Huancavelica – Av. los Incas), con el objeto de determinar que procesos ambientales podrían originarse y causar los impactos ambientales que alteren el medio y consiguientemente las condiciones de vida de la población.  Matriz de Leopold Siguiendo la metodología de la matriz de Leopold, se analizó la magnitud de los impactos a producirse tomando en cuenta el grado de perjuicio o beneficio del impacto.

pág. 57

 Magnitud La magnitud del posible impacto generado estará relacionada con el número, cantidad y/o extensión afectada del parámetro ambiental que se esté analizando, así como del propio valor intrínseco del medio afectado. Magnitud

Valoración

Muy alta

4

Alta

3

Media

2

Baja

1

Para el análisis de la importancia del proyecto se tomaron en cuenta los siguientes criterios en referencia al impacto: naturaleza, intensidad, extensión, momento, persistencia, reversibilidad, sinergia, acumulación, efectos, periodicidad y recuperabilidad. Una vez analizados esto se asignó un valor de importancia al impacto en una escala del uno al cuatro.

Importancia

Valoración

Muy alta

4

Alta

3

Media

2

Baja

1

Resultados de la Matriz Leopold en la etapa de mejoramiento de la av. Leoncio Prado (tramo av. Huancavelica-av. Los Incas), presentados en la tabla 22, manifiesta que los factores ambientales son debido a las acciones de pavimentación, ruidos, vibraciones, movimiento de tierras y eliminación de basura.

pág. 58

MATRIZ DE CAUSA – EFECTO DE IMPACTO AMBIENTAL

Tabla 25

Resultados de la Matriz Leopold en la etapa de operación podemos observar en la tabla 23, que las acciones que se desarrollaran para el mejoramiento de la av. Leoncio prado (tramo av. Huancavelica-av. Los Incas), se tomarán positivas para el desarrollo socioeconómico y área de influencia del proyecto. Por otro lado, también se generarán algunos impactos negativos como ruido y vibraciones y contaminación pág. 59

de aire (partículas de tierra), los cuales deben ser monitoreados para evitar sobrepasar los límites permisibles. MATRIZ CAUSA EFECTO DE IMPACTO AMBIENTAL “MEJORAMIENTO VIAL DEL JR. MANCO CAPAC TRAMO AV. COMAS - CEMENTERIO TABLADEL 26 -ANEXO MATRIZ CAUSACHICO, – EFECTO DE IMPACTO AMBIENTAL GENERAL DEDE COCHAS DISTRITO DE EL TAMBO, PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN”

fisico y quimica

biologico

cultural

2

2

2

materiales de construccion calidad del aire

flora

arbustos

2

fauna

pajaros

2

interes estetico

economia

1

2

atmosfera

poblacion

socioeconomico

forma del terreno

CONSERVACION DE AREAS MEDIAMBIENTALES

MEJOR AFLUENCIA DE LA POBLACION Y TRANSITABILIDAD

FACTORES IMPORTANTES

tierra

INFLUENCIA PARA EL DESARROLLO SOCIAL Y ECONOMICO

ACCIONES DEL PROYECTO

ACCIONES IMPORTANTES

3

paisaje

1

2

2

1

1 1

jardines

2

salud empleo

3

transporte

3

comercio

3

3 3 3

3 3 3

2

1 1 1

Magnitud

Valoración

Importancia

Valoración

Muy alta

4

Muy alta

4

Alta

3

Alta

3

Media

2

Media

2

Baja

1

Baja

1

c) DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES En la matriz se observa los posibles impactos por fases dándole una ponderación obteniéndose los siguientes resultados:

pág. 60

 Etapa de construcción Se describen en forma general los impactos que se producirían en la etapa de construcción, para la obra de mejoramiento de la av. Leoncio prado (tramo av. Huancavelica-av. Los Incas), De acuerdo con el análisis de la matriz de Leopold, se identifican los siguientes

Impactos positivos: -

Ingreso y economía local

-

Nivel de empleo

Impactos negativos: -

Polvo

-

Paisaje

-

Ruido

-

Erosión

-

Vibraciones

-

Seguridad

Identificándose que en la etapa de construcción los impactos positivos más importantes se darían en el medio socioeconómico tales como:

 En Nivel de empleo: En lo concerniente al impacto en el nivel de empleo, se genera, al requerir mano de obra no calificada, para desarrollar labores no especializadas, así mismo, la venta de productos locales al personal de obra.  En Ingresos y economía local: En lo concerniente al impacto en los ingresos y economía local, se genera, al requerir mano de obra no calificada, para

pág. 61

desarrollado de labores no especializadas, así mismo, la venta de productos locales al personal de obra

Así mismo los Impactos Negativos ocurrirían principalmente en los medios físico, biológico y socioeconómico tal como se detalla a continuación:

En el Medio Físico:

En el aire; se considera que los efectos más relevantes en la calidad del aire se manifiestan por la emisión de material fragmentado (polvo), emisión de gases, humos y ruido, principalmente durante los movimientos de tierra, del mejoramiento de la av. Leoncio prado (tramo av. Huancavelica-av. Los Incas), considerando la magnitud de la obra, y en función a que las emisiones se producirán en espacios abiertos y en áreas cercanas de viviendas que puedan ser afectados, dichas emisiones causarán perturbación ambiental; habiéndose calificado como de “baja o media significancia”, es decir son efectos temporales y de alta mitigabilidad.

Los principales efectos son:

-

Incremento de polvo por erosión eólica de los escombros mal dispuestos.

-

Emisión de ruidos, polvos, gases debido al movimiento de tierras y flujo vehicular en todo el frente de las obras.

-

Vibraciones por efecto de utilización de maquinaria y equipo pesado.

Así mismo, se considera el efecto de la operación de equipos (martillo neumático) y maquinaria pesada, en el movimiento de tierra, generando vibraciones de significancia moderada a baja, dado su carácter temporal.

pág. 62

En el suelo; la calidad de este componente ambiental podría verse afectada el tránsito de la maquinaria generando erosión, así mismo, por los posibles derrames de grasas y aceite por la propia acción operativa de maquinaria pesada, así como, la disposición inadecuada de residuos sólidos que se generen durante el proceso constructivo: escombros, papeles, maderas, restos metálicos, trapos impregnado con grasas, otros.

De producirse dichos derrames, se estima que sus efectos serán solo puntuales y de baja magnitud, en ese sentido los efectos hacia el ambiente son de “baja” significancia.

Los principales efectos son:

-

Contaminación de suelos por residuos de obra (cemento, arena, bolsas, etc.).

-

Contaminación de suelos por derrame de hidrocarburos por operación de maquinaria pesada.

-

Contaminación de suelos por inadecuada disposición de aguas residuales del personal de obra.

-

Erosión, alteración de la estructura del suelo, en las calles donde se proyecta las líneas de impulsión, aducción hacia los reservorios y la red de agua potable.

-

Incremento de polvo por erosión eólica de los escombros mal dispuestos.

En el Medio Biológico:

En Fauna; dada el área de intervención, se identifica que la afectación de este componente es de media a baja significancia, siendo los efectos más relevantes la afección leve y temporal de la fauna (aves, animales domésticos, etc.) por la

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generación de ruidos molestos y vibraciones, generadas por la operación de maquinaria pesada, y unidades de transporte de materiales / escombros y personal.

En el paisaje; la calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción de las obras podría verse afectada por el desarrollo de las operaciones constructivas en su conjunto.

Se considera que dicha afectación será de baja significancia, fundamentalmente por su baja magnitud y por las características de temporalidad y mitigabilidad de las mismas, pudiéndose considerar la afección estética.

En el Medio Socioeconómico:

En Seguridad; en lo concerniente a la afectación a las condiciones de seguridad en el área de intervención, se identifica que la afectación de este componente, se da por efecto de movimiento de tierra, así como, para el mejoramiento de la vía, se considera que es de significancia baja, por su carácter temporal y alta mitigabilidad.

Los efectos más relevantes son:

-

Riesgo de accidentes a pobladores por efectos de movimiento de tierra.

-

Riesgo de afectación a tránsito vehicular.

En Calidad de vida; en lo concerniente a la afectación a la calidad de vida en el área de intervención, se identifica que la afectación de este componente, se da por efecto de las restricciones en circulación, riesgo de accidentes, ensuciamiento de viviendas y enseres.

pág. 64


-

Dificultades de a viviendas.

-

Dificultades para descanso

-

Dificultades para a servicios.

En Salud e higiene; en lo concerniente a la afectación de la salud e higiene, la población es afectada por la dispersión del material fragmentado, la generación de ruidos y vibraciones, así como, se considera que es de significancia baja, por su carácter temporal y alta mitigabilidad.


-

Incremento de afecciones respiratorias

-

Incremento de estrés en pobladores con cercanía frente de obras.

En Población; en lo concerniente a la afectación de la población, esta es afectada fundamentalmente por los movimientos de tierra, que tiene como efecto el restringir su movilidad y a viviendas y servicios, así como, el tránsito vehicular, se considera que es de significancia baja, por su carácter temporal y alta mitigabilidad.


-

Restricción a viviendas y áreas públicas en zona de proyecto

-

Restricción de transporte público y desvío de rutas

pág. 65

 Etapa de Operación Comprende los impactos que ocurrirían desde que entre en funcionamiento la obra mejoramiento de la av. Leoncio prado (tramo av. Huancavelica-av. Los Incas), hasta la culminación de su vida útil. Durante el funcionamiento de la vía, conceptuado y diseñado como factor promotor del desarrollo, los impactos positivos y negativos que originaría al medio ambiente, al ámbito de beneficio, son bien definidos, como se aprecia en las Matrices de Causa – Efecto.

Los impactos producidos de acuerdo con el análisis de la matriz de Leopold, son:

-

Seguridad

-

Calidad de vida

-

Salud e higiene

-

Población

-

Valoración inmuebles

A continuación, se describen en forma general los impactos que se producirían en esta etapa.

Impactos positivos: Las relaciones del proyecto en esta etapa de funcionamiento, resulta de trascendental importancia para la población asentada en el ámbito de estudio, respecto a las condiciones actuales de vida y el mejoramiento de las condiciones de salud. El logro y potenciación de este impacto, se garantizaría a través de la realización de los programas de mantenimiento de la vía y el depósito final para los

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desechos. Las matrices de causa - efecto, muestra con claridad, la importancia y dimensión del impacto potencial positivo del Proyecto. Los impactos que se presentarían son los siguientes:

-

Mejora calidad de vida

-

Mejora de salud e higiene

-

Impacto positivo en las condiciones de desarrollo de población

-

Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el Proyecto.

Impactos negativos Los impactos ambientales negativos de la operación de la infraestructura vial sobre el medio ambiente, son específicos y fácilmente controlables reduciéndolos al mínimo, mediante la aplicación de las medidas correspondientes en cada caso.

Estos impactos son los siguientes:

-

Afectación al paisaje, por efecto de instalación de infraestructura en el medio urbano.

-

Generación de residuos sólidos, por efecto de las acciones de operación y mantenimiento de la vía.

 Etapa de Abandono o Cierre Se refieren a los impactos que ocurrirían después de concluida la etapa de construcción de la obra proyectada mejoramiento de la av. Leoncio prado (tramo av. Huancavelica-av. Los Incas).

pág. 67

Impactos positivos

-

Generación de empleo temporal para realización de la obra vial.

-

Recuperación de espacios intervenidos y degradados.

Impactos negativos

-

Molestias a los vecinos por la generación de ruidos, humos, gases y polvo.

-

Molestias a los vecinos por la accesibilidad a las viviendas.

 Etapa de Planificación Las actividades dentro de la etapa de planificación causan impacto positivo en la generación de empleo, ingresos y economía en el entorno local, en las acciones desarrolladas en la construcción de la vía. Los impactos producidos de acuerdo con el análisis de la matriz de Leopold, están priorizados en el ingreso y economía local, así como nivel de empleo.  Etapa de ejecución Durante la ejecución del proyecto se deberán tener en consideración las siguientes actividades:

-

Movimiento de tierras

-

Uso de depósitos de materiales

-

Utilización de aguas

-

Empleo de maquinaria pesada

-

Participación de un número apreciable de trabajadores.

En estas tareas o actividades, inevitablemente causan disturbios temporales sobre

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el ambiente, los cuales sino son objeto de un tratamiento racional podrían ocasionar alteraciones permanentes sobre la zona de influencia del proyecto. Por lo tanto, el objetivo específico del EIA, es identificar y evaluar los impactos ambientales, tanto negativos como positivos, que se deriven de la ejecución del proyecto.

Teniendo en cuenta lo sugerido se presenta una matriz de impactos ambientales: TABLA 27 - Matriz de Impactos Ambientales COMPONENTES AMBIENTALES

TOTAL,

FASES DE PROYECTO AIRE

AGUA

SUELO

FLORA

FAUNA

SALUD

GENERAL

1.0. INICIO DE OBRA

0

0

1

0

0

0

1

2.0. CONSTRUCCIÓN

1

0

1

0

0

1

3

3.0. OPERACIÓN

0

0

0

0

0

0

0

4.0. TERMINO DE OBRA

0

0

0

0

0

0

0

TOTAL, PARCIAL

1

0

2

0

0

1

4





Calificación de Impactos:

o Significativo

:5

o Regular

:2

o Poco

:1

o Sin Impacto

:0

Confrontando resultados:

Los impactos del proyecto llegan a un total de 4 puntos y en consecuencia se requiere la presentación EIA simplificada:

pág. 69

TABLA 28 - Descripción de Las Actividades en Cada Fase del Proyecto FASE DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN En el proceso de limpieza del terreno para el trazo y replanteo preliminar, se generarán

TRABAJOS pocos impactos, debido a que la vía a pavimentar se encuentra a nivel de afirmado PRELIMINARES DEL regular y malo, las cuales no poseen áreas verdes. Pero las afectaciones de viviendas PROYECTO y alineamiento de vía no serán significativas. Los trabajos se efectuarán de acuerdo a la siguiente secuencia:  En los trabajos de movimiento de tierra se generará un impacto temporal, al aire y la salud, a través de la acumulación de materiales, los cuales serán eliminados posteriormente; generación de materiales en suspensión (polvos) lo cual se reducirá humedeciendo el material extraído

y ubicando adecuadamente los

desmontes.  Relleno y compactación, se producirán efectos de vibración hacia el terreno existente y la emisión de gases producto de la combustión de los equipos CONSTRUCCIÓN O

compactadores. Este último impacto al aire se deberá reducir trabajando con

IMPLEMENTACIÓN

equipos en buen estado.  Al conformarse la capa del pavimento asfáltica se producirá una contaminación del aire y la producción de aire por la emisión de gases y ruidos de la maquinaria a emplearse.  Se producirán residuos sólidos durante todo el proceso constructivo, desmontes, residuos sólidos domésticos, estos residuos serán eliminados en forma adecuada hacia zonas establecidas donde se depositen los residuos inertes (desmontes). Asimismo, se dejará la zona de trabajo en las condiciones iníciales en las cuales se encontró el terreno donde se desarrollará el proyecto. En esta etapa del proyecto se prevé que no se produzca ningún impacto ambiental negativo. Se producirá impactos positivos por cuanto se dispondrá de una vía adecuada para el tránsito tanto vehicular como peatonal en condiciones de confort y

OPERACIÓN Y seguridad para los habitantes de las viviendas ubicadas en toda la periferia del área FUNCIONAMIENTO del proyecto. Debe preverse un adecuado mantenimiento de la infraestructura a fin de que la misma prolongue su vida útil al servicio de los pobladores.

pág. 70

TABLA 29 - Descripción de los Impactos Ambientales por Componente Ambiental FASE DEL DESCRIPCIÓN PROYECTO La emisión de contaminación del aire producido por vibraciones, ruidos y polvos que afectaran a la población cercana de la zona donde se desarrollará el proyecto. La emisión de gases producto de la colocación y compactación del asfalto por maquinas. AIRE Se considera la mitigación con agua para no levantar polvo y no afectar a las viviendas aledañas. Esta contaminación tendrá una persistencia únicamente mientras dure el proceso constructivo. No existe riesgo de contaminación debido a que en la zona donde se desarrollará el AGUA proyecto, no existe río, laguna. Existirá un impacto en el suelo, en la etapa del movimiento de tierras con los SUELO trabajos de corte, relleno y compactación. FLORA

No existen áreas verdes ni áreas de protección en la zona del proyecto. No se provocará daños en el habitad de la fauna silvestre. Debido a que en la zona de

FAUNA intervención se encuentra al 100% dentro del casco urbano del distrito de Chupaca. Durante el proceso constructivo de la pavimentación, se alterará el paisaje urbanístico positivamente. POBLACIÓN

Asimismo, se producirá un efecto positivo por la disposición de vías tanto para vehículos como para los transeúntes en adecuadas condiciones de seguridad y conformidad.

Teniendo en cuenta esta variable de medición, con la ejecución de la Alternativa elegida, se evidenciarán impactos ambientales positivos en muchos aspectos; en contraposición a los impactos negativos, que se prevén sean mínimos, los mismos que no modificarán el ecosistema ni el medio ambiente por las siguientes razones:

pág. 71

- La topografía del terreno es adecuada y consolidada; no existirán movimientos elevados de tierra y deslizamientos que pudiera modificar el paisaje.

- No está ubicado en área ecológica frágil y/o arqueológica.

- El asfaltado del tramo vial, impactará positivamente en el medio ambiente, con una disminución relativa de la contaminación generada por el tránsito actual de los vehículos, no solo por la emisión de gases, sino por la eliminación sustancial de polvo que perjudicaba a las viviendas y las personas.

- En consecuencia, la matriz de impacto ambiental señala que existe un efecto positivo social que se resalta en los beneficios descritos en el presente proyecto. Estos costos se detallan a continuación:

d) COSTO DE LAS MEDIDAS PROPUESTO DE LA MITIGACIÓN. TABLA 30 - Plan de Mitigación Ambiental – Etapa de Ejecución Ítem Descripción 1 Programa de Mitigación de Impacto Ambiental 1.1

P.U.

Subprograma de señalización ambiental

1.1.1 Señales preventivas 1.2

Und. Metrado

Total 5,780.00 500.00

Und

20

25.00

Subprograma de educación ambiental

500.00 460.00

1.2.1 Cilindros

Und

5

60.00

300.00

1.2.2 Tachos

Und

8

20.00

160.00

1.3

Subprograma de limpieza de área de trabajo

1.3.1 Limpieza de área después de ejecución 1.4

m2

2,500.00

0.50

Subprograma acondicionamiento de botaderos

1.4.1 Material Excedente 2

1,250.00

Programa de seguridad y protección (implementos de

1,250.00 3,570.00

m3

300

11.90

3,570.00 3,000.00

pág. 72

seguridad) 2.1

Botas, cascos, mamelucos

Glb

1 3,000.00

3,000.00

Programa de Instalación de Micro relleno sanitario 3

1,400.00 (etapa de construcción)

3.1

Letrina

Und

2

400.00

800.00

3.2

Implementación de Botiquín

Und

2

300.00

600.00

TOTAL, GENERAL

15,000.00

Por lo tanto, de acuerdo al diagnóstico ambiental realizado se concluye que el proyecto es ambientalmente viable

3.4

RESULTADOS.

a) DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DEL PROYECTO.

Teniendo en cuenta los parámetros con el SNIP y las metodologías recomendadas para vías urbanas y en función a las características del tratamiento vial (material utilizado, diseño, mano de obra calificada, etc.) y a la regularidad en la política de mantenimiento para esta vía, además de acuerdo con las condiciones climatológicas de la zona se ha supuesto que el horizonte del proyecto es de 20 años de generación de beneficios. Además, que, en relación al Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos de vialidad urbana, a nivel de perfil, se ha determinado el periodo de evaluación de 20 años. TABLA 31- Horizonte del Proyecto Descripción

Proyecto

-Horizonte del proyecto

20 años

- Ejecución de Obra

12 meses

pág. 73

TABLA 32 - Ciclo de Proyecto y su Horizonte

Periodo 0 FASES

ETAPA Y ACTIVIDADES

Meses 1

Pre Inversión Elaboración del perfil

2

2

Año 01 - 20 12

1

*

ETAPA PRE OPERATIVA a. Elaboración del Expediente Técnico, Inversión

*

b. Procesos de selección

*

c. Ejecución de obras civiles

*

d. Liquidación

*

ETAPA OPERATIVA Post Inversión a. Etapa de operación y mantenimiento

*

 Demanda Actual. La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMDa (Índice Medio Diario Anual).

TABLA 33 - Trafico Actual Por Tipo de Vehículo – Demanda

TIPO DE VEHÍCULO

8801,25

DISTRIBUCIÓN % 99,08%

BUS MEDIANO

6,75

0,08%

BUS GRANDE

16,75

0,19%

CAMIÓN 2E

22,00

0,25%

CAMIÓN 3E

8,75

0,17%

21,75

0,24%

8883,25

100,00%

VEHÍCULOS. LIGEROS

ARTICULADO TOTAL

IMD

pág. 74

Pero también del estudio tráfico actual, se puede expresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo, obteniéndose las principales unidades de medida del flujo vehicular, como son:

- Tráfico Diario. Primero se efectuara el calculó del tráfico diario representativo de un día laborable, que resulta de promediar los tráficos de los días laborables recogidos en el estudio de campo, seguidamente se efectuara el cálculo del tráfico representativo de un día del fin de semana, que resulta de promediar los tráficos de los días de fin de semana recogidos en el estudio de campo, y por último se procederá a mostrar la diferencia del comportamiento del volumen de tráfico en entre un día laborable en comparación a un día de fin de semana . GRAFICO 8 - Tráfico Horario – Estación 1

Variación Horaria Día Laborable 780

Hora Punta 760

Hora Valle 740

720

700

680

660

19-20

18-19

17-18

16-17

15-16

14-15

13-14

12-13

11-12

10-11

09-10

08-09

640

pág. 75

Variación Horaria Día Fin de Semana 760

Hora Punta Hora Valle

740

720

700

680

660

640

19-20

18-19

17-18

16-17

15-16

14-15

13-14

12-13

11-12

10-11

09-10

08-09

620

GRAFICO 9 - Flujo Horario Vehicular – Estación 1

780

740

700 Lunes Jueves

660

Sábado Domingo

620

580

19-20

18-19

17-18

16-17

15-16

14-15

13-14

12-13

11-12

10-11

09-10

08-09

540

Estudio de Clasificación Vehicular – 2015

pág. 76

De los resultados obtenidos para la Estación 1 se puede concluir: - El trafico horario promedio para un día laborable presenta 03 horas punta en los horarios de 09am-10am, 13pm-14pm y 16pm-17pm. También cuenta con 05 horas valle y 04 horas de baja demanda.

- El trafico horario promedio para un día de fin de semana presenta 04 horas punta en los horarios de 11am-12pm, 13pm-14pm, 16pm-17pm y 18pm-19pm. También cuenta con 04 horas valle y 04 horas de baja demanda.

- Sobre el Flujo Horario Vehicular, se muestra que el comportamiento del volumen de tráfico entre un día laborable en comparación a un día de fin de semana, presenta una misma tendencia coincidiendo con sus horas punta, valle y de baja demanda.

 Demanda Proyectada.

Para proyectar el tránsito de vehículos se empleará la siguiente fórmula:

Tn  T0 1  r 

n1

Dónde: 

Tn =

Tránsito proyectado al año n en vehículo/día



To =

Tránsito actual (año base) en vehículo/día



n =

Año futuro de proyección



r

Tasa anual de crecimiento del tránsito

=

pág. 77

- Trafico Normal

La demanda proyectada para el tráfico normal es el transito futuro sin haberse implementado el proyecto. El crecimiento del tráfico vehicular está dado en 1.78% para vehículos de pasajero (tasa de crecimiento poblacional intercensal del Distrito de Chilca) y de 2.5% para vehículos de carga (PBI del departamento de Junín).

- Tráfico Generado Para estimar el Tráfico Generado, se ha considerado un crecimiento moderado, por lo cual se ha asumido el 15% del tráfico normal, tanto para los Vehículos ligeros y como para los Vehículos para pasajeros y de carga, puesto que el tipo de intervención que se viene considerando es el mejoramiento de la infraestructura vial.

pág. 78

TABLA 34 - PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

Tipo de Vehículo Tráfico Normal vehículos ligeros Bus Mediano Bus Grande Camión 2E camión 3E Articulado Tráfico Generado vehículos ligeros Bus Mediano Bus Grande Camión 2E camión 3E Articulado IMD TOTAL

Año 0

Año 9

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Año 16

Año 17

Año 18

Año 19

Año 20

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

8883

8883

9041

9202

9366

9533

9703

9875 10051 10230 10412 10597 10786 10978 11173 11372 11575 11781 11990 12204

12421

8801

8801

8958

9117

9280

9445

9613

9784

12306

7

7

7

7

7

7

8

8

8

8

8

9

9

9

9

10

10

10

10

11

11

17

17

17

18

18

18

19

19

20

20

21

21

22

23

23

24

24

25

25

26

27

22

22

23

23

24

24

25

26

26

27

27

28

29

30

30

31

32

33

33

34

35

15

15

15

15

16

16

17

17

18

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

24

22

22

22

23

23

24

25

25

26

27

27

28

29

29

30

31

32

32

33

34

35

0

1332

1356

1380

1405

1430

1455

1481

1508

1534

1562

1590

1618

1647

1676

1706

1736

1767

1799

1831

1863

0

1320

1344

1368

1392

1417

1442

1468

1494

1520

1547

1575

1603

1631

1661

1690

1720

1751

1782

1814

1846

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

2

2

2

0

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

4

4

4

4

4

4

0

3

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

5

5

5

5

5

5

0

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

4

0

3

3

3

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

5

5

5

5

5

5

11162 11361 11564 11771 11981 12195 12413 12635 12861 13091 13325 13563 13805 14052

14303

10398 10584 10773 10966

Año 8

Año 11

Año 2

8883 10216

Año 7

Año 10

Año 1

9958 10135 10316 10500 10686 10877 11070 11267 11468 11672 11880 12091

pág. 79

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO E=0.25 m (Diseño AASHTO) a) Datos a.1) Tránsito Años de Servicio: ESAL - W18

20 Años 1.337.960 (Promedio de Trafico)

a.2) Serviciabilidad Nivel Inicial : Nivel Final :

4,30 2,50

a.3) Nivel de Confianza: Confiabilidad ( R )

85,00

a.4) Desviacion Estandar (So) So

0,35

a.5) Modulo de Elasticidad del Concreto (Ec) Elasticidad del concreto (Ec)

3.600.000,00 psi

a.6) Modulo de Rotura del Croncreto (Sc) M. Rotura del concreto (Ec)

201,00 psi

a.7) Coeficiente de Transmision de Carga (J) Coef. Trans. De Carga:

2,50

a.8) Coeficiente de Drenaje ( P/ una Saturacion de 1 - 5% ) Coef. Drenaje (Cd)

1,20

%

pág. 80

a.9) Suelos CBR Subrasante: coeficiente de reaccion K

28,50 % 335,00 psi

(Del Estudio de Suelos)

pág. 81

b) Resultados ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO: MEDIANTE EL USO DE ECUACION ASSHTO 93

c) Espesor

Distribución en altura de las Capas

50 45

Espesor Sub-base : Espesor Concreto :

20,00 25,00

cm cm

Altura (cm .)

40 35 30

Concret o

25 20

15 10

Subbase

5

0

pág. 82

 Demanda de la Vía La demanda vial corresponde a la puesta en servicio de la vía, que generará bienestar a la población afectada, valorización de sus predios, nuevos flujos de tránsito e inicio de nuevas actividades económicas, puesto con el proyecto se tendrá las condiciones adecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal permitiendo mejorar la accesibilidad al área del proyecto.

Las Características técnicas y geométricas se detallan: TABLA 35 - Demanda de la Vía Av. Leoncio Prado Características Técnicas

(Tramo Av. Huancavelica – Av. Los Incas)

Clasificación Vial Velocidad directriz (Km/hora) Sentido Carril Longitud Total Sección Vial

Vía Arterial 50 E-O/O-E 02 por cada sentido 1,241.25ml 24.00m

CALZADA Ancho de calzada Área pavimentada Cobertura con Pavimento (%) Superficie de rodadura Estado de pavimento Espesor de material seleccionado (Sub Base) Cunetas Ancho de Cunetas

8.00m – E 8.00m – O 20,591.55m2 100% Pavimento Rígido Bueno 20cm 2,208.88ml 0.40m

Bocacalles

939.50m2

Badenes

373.88m2

Área para separador central

1,684.05m2

pág. 83

Ancho de separador central

2.40m

Sardinel de separador central

1,644.47ml

Rediseño de isleta tipo 1

644.93m2

Rediseño de isleta tipo 2

25.45m2

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL En ejes de vías (Línea central)

2,482.50ml

En Símbolos y Flechas

101.60m2

En cruces peatonales

496.00m2

Pintura en sardineles

3,908.41ml

SEÑALIZACIÓN VERTICAL Señales informativas

17 und

Señales preventivas

15 und

SEMAFORIZACIÓN Semáforo vehicular

5 und

Semáforo peatonal

2 und

Reductor de Velocidad

3 und

ACERA PEATONAL Área Ancho Superficie

4,172.78m2 2.40m Concreto

Estado

Buen estado

Espesor

10cm

Sardinel

2,263.94ml

Rampas

61 und

Colocación de tacho de basura

21 und

DERECHO DE VÍA Reubicación de Postes Alineamiento de predios

28 und 286.12m2

b) ANÁLISIS TÉCNICO

Es así que el planteamiento a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los aspectos siguientes:

- Mejores materiales (durabilidad) y mejor comportamiento estructural para las características del tránsito a circular por la vía.

pág. 84

- Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía, clima, intensidad solar, etc.).

- Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones técnicas y económicas por las cuales se han descartado a priori algunas alternativas de solución, citándose entre ellas: pavimento flexible, adoquinado, pavimento de tratamiento bicapa, o pavimento de imprimación reforzada, etc.; ya que generan mayor costo de mantenimiento, y la durabilidad de los materiales (menor tiempo de vida útil) por el clima propio de la zona.

- La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones, el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y Vías Urbanas (DG-2014), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2013), Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles y carreteras, Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras y reglamento nacional de edificaciones norma CE.010 Pavimento Urbano.

Por tanto, tomando todas estas consideraciones, el planteamiento de solución, es el siguiente:

- Mejoramiento de la calzada de 8.00m de ancho para que funcione 02 carriles por cada sentido, mediante pavimento rígido con carpeta de concreto F’C=280kg/cm2 de E=0.25m en 20,591.55m, sub base granular de E=0.20m con el mejoramiento de la sub rasante de E=0.30m, más la construcción de 20 badenes de concreto F’C=210kg/cm2 de 1.00m de ancho en las intersecciones

pág. 85

de las vías en 373.880m2 con E=0.20m, 20 bocacalles de concreto F’C=210kg/cm2

con

E=0.20m

en

939.50m2,

cunetas

de

concreto

F’C=210kg/cm2 en 0.40m de ancho en ambos lados de la calzada en 2,208.88ml, construcción de separador central de 2.40m de ancho en un área de 1,684.05m2 con la colocación de grass más la construcción de sardinel de concreto F’C=175kg/cm2 en 1,644.47ml, rediseño de isleta de transito tipo 1 en 644.93m2 y tipo 2 en 25.45m2, y la implementación de la señalización horizontal con pintado de sardineles de 3,908.41ml, en eje de vía de 2,482.50ml, en símbolos y flechas de 101.60m2 y en cruces peatonales de 496.00m2; de la señalización vertical con la instalación de señales informativas en 17und y preventivas en 15und; más la instalación de la semaforización con 05 semáforos vehiculares y 2 semáforos peatonales más 03 reductores de velocidad.

- Mejoramiento de la acera peatonal de 2.40m de ancho a cada lado de la vía mediante la construcción de veredas de concreto F'C= 175kg/cm2 de E=10cm de espesor en 4,172.78m2 terminadas en martillos, sardinel de concreto F’C=175kg/cm2 expuesto para protección en 2,263.94ml y 61 rampas de para minusválidos y la colocación de 21 tachos metálicos para basura de 0.80m de altura 0.40 de diámetro.

- Alineamiento de predios en un área de 286.12m2 y reubicación de 24 postes de instalaciones eléctricas y 04 postes de telefonía.

c) COSTOS DE INVERSIÓN.

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de las

pág. 86

vías, componente principal del proyecto, y corresponden a los rubros siguientes:

- Maquinarias y Equipos. - Servicios profesionales. - Mano de Obra Calificada y No Calificada. - Otros.

En los costos de inversión se ha considera las obras preliminares, así como las explanaciones, pavimentos, obras de arte y drenaje y la señalización, teniendo en cuenta una partida destinada a la mitigación del impacto ambiental, además se ha considerado que los gastos generales son un porcentaje de los costos directos.

Es posible señalar que la estimación de los costos de inversión se efectuó en base a la información disponible con que cuenta la Municipalidad Provincial de Huancayo de proyectos similares, como son los Expedientes Técnicos aprobados, Informe de valorización y liquidación de la ejecución de proyectos y cotizaciones efectuadas por estudios de mercado.

Los precios de los materiales y de los equipos son a precios de mercado. El costo con expediente técnico asciende a la suma de: Ocho Millones tres cientos treinta y cinco mil tres cientos setenta y ocho con 35/100 nuevos soles (S/. S/.8,335,378.35), incluyendo el costo por elaboración de expediente técnico, disgregados como sigue:

pág. 87

TABLA 36 - RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN

COSTO S/. COMPONENTE

ADECUADA CALZADA PARA EL TRANSITO VEHICULAR

EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 4,932,770.84

ADECUADA VÍA PARA EL TRÁNSITO PEATONAL

S/. 780,509.09

REGULARIZAR EL DERECHO DE VÍA NORMADO

S/. 245,896.96

COSTO DIRECTO

S/. 5,959,176.89

GASTOS GENERALES (8.00 %)

S/. 476,734.15

UTILIDAD (7%)

S/. 417,142.38

SUB TOTAL

S/. 6,853,053.42

IGV 18%

S/. 1,233,549.62

SUPERVISIÓN (3.00 %)

S/. 178,775.31

EXPEDIENTE TÉCNICO

S/. 70,000.00

PRESUPUESTO TOTAL

S/. 8,335,378.35

d) TIEMPO DE EJECUCIÓN:

De acuerdo al Cronograma de Ejecución de obra que formo parte del proyecto, se ha establecido que el plazo de ejecución será de 360 días calendarios (12 meses).

e) MODALIDAD DE EJECUCIÓN La modalidad de la ejecución de la Obra será por la modalidad por CONTRATA.

pág. 88

CONCLUSIONES

-

Del problema central identificado se concluyó el siguiente objetivo central: “Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av. Leoncio Prado Tramo Av. Huancavelica - Av. Los Incas, Distrito de Chilca”.

-

El costo de inversión es de Ocho Millones tres cientos treinta y cinco mil tres cientos setenta y ocho con 35/100 nuevos soles (S/.8,335,378.35), incluyendo el costo por elaboración de expediente técnico.

-

La población total beneficiaria actual se estima en 33,865 habitantes.

-

El presente proyecto desde el punto de vista, técnico, ambiental, sociocultural e institucional es viable.

pág. 89

RECOMENDACIONES

-

Se recomienda que la ejecución se deberá realizar de acuerdo al cronograma establecido en el presente estudio.

-

Se recomienda que antes de la ejecución del proyecto, primero se deberá de contar con el saneamiento básico integral (agua y alcantarillado sanitario) en las áreas a intervenirse, debiendo de garantizar la operatividad y estado óptimo de los servicios para la ejecución del proyecto.

-

Se recomienda que antes de la ejecución del proyecto, se efectué las coordinaciones previas tanto con la Empresa Electrocentro S.A. y Telefónica para efectuar la reubicación de los postes de instalaciones eléctricas y telefónicas, respetando el presupuesto asignado para tales fines y sus recomendaciones.

pág. 90

ANEXOS

Estado Situacional de la Av. Leoncio Prado Tramo Av. Huancavelica – Av. Los Incas.

FOTOGRÁFICO

pág. 91

Fuente: Trabajo de Campo – Equipo Técnico

pág. 92

TABLA 37 - Resumen de las Características de las Vía a Intervenirse

Características

Av. Leoncio Prado

Longitud Total

1,242.34ml

Velocidad Directriz

20 Km. /hr.

Sentido Carril

E-O/O-E 01 por cada sentido

Topografía

Plana - Ondulado

Pendiente

+0.55% a +2.11%

Estado de la vía

Malo

Calzada -10.87m p/circulación rápida -Ancho -3m p/circulación lenta -Flexible en 12,822.99m2 -Superficie de rodadura -Tierra en 6,736.05m2 -Cunetas

No cuenta

-Separador central

No cuenta

-Isletas central tipo 1 - Inadecuado

888.48m2

-Isletas central tipo 2 - Inadecuado

25.45m2

-Señalización

No cuenta

-Semaforización

No cuenta

Acera Peatonal -Ancho

Variable -Concreto en 4,624.86m2

-Tipo de Superficie -Tierra en 419.74m2 -Estado

Malo Desordenado, requiere alineamiento de

Derecho de Vía predios y reubicación de postes

pág. 93

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