Verificación Por Distancias De Seguridad.equipo 6t3e2t

1.1.1. Verificación por Distancias de Seguridad. Teniendo los valores de:

Se deben tomar precauciones prácticas en el diseño de la aeronave para minimizar accidentes, basado en un buen juicio de diseño, el riesgo de efectos catastróficos debido al desprendimiento de una parte de la pala o una pala completa. El daño en el aeroplano es variable, dependiendo de la dinámica del impacto. Por ejemplo, en algunos casos, la punta de la pala ha impactado el fuselaje y la pala ha rotado alrededor de la parte externa del fuselaje, esto puede causar múltiples sitios de penetración y deño a múltiples sistemas que fueron separados sino localizados cerca de la piel del fuselaje. En otros casos, la vibración de las palas pasa a través del fuselaje, dejando huecos de entrada y salida del largo de la pala. Por lo tanto, cuando se desarrollan técnicas de prevención de fallas en las palas, los alicantes deben considerar la dinámica de las palas. (Localizando controles separados detrás de la estructura de la aeronave que puedan proveer una minimización adicional a éste único fragmento de la amenaza. Distancias seguras de una hélice a una aeronave De acuerdo con la el código electrónico de regulaciones federales, capítulo I: FEDERAL AVIATION ISTRATION, DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, Subcapítulo C: AIRCRAFT, Parte 2, las indicaciones para las distancias de seguridad de una hélice son presentadas como siguen: 23.925 Espacio en la hélice A menos las distancias sean justificadas, los espacios entre las hélices, con el avión en la combinación más desfavorable de peso y centro de gravedad, y la hélice con la posición de las palas más adversas, no podrán menos que lo siguiente: a) Distancia al suelo: Debe haber un espacio mínimo de 7 in (para cada avión con tren de aterrizaje en la nariz) o 9 in (para cada avión con un patín de cola) entre cada hélice y el suelo con el tren de aterrizaje estáticamente desviado y en el nivel, normal de despegue o de gravar actitud, el que sea más crítico. En adición a esto, aeronaves con tren de aterrizaje convencionales usando medios de fluido o mecánica para la absorción de choques de aterrizaje, debe haber una distancia positiva entre la hélice y el suelo en la posición de despegue nivel con el neumático desinflado completamente crítico y el correspondiente puntal del tren de aterrizaje tocado fondo aterrizaje convencional. b) Hélices posteriormente montadas: En adición los espacios señalados previamente en el inciso anterior, una aeronave con un montado posterior de hélice debe ser diseñada de tal forma que la hélice no tendrá o con la superficie de la pista cuando la aeronave está en su actitud de paso máximo alcanzable durante los despegues y aterrizajes normales. c) Distancia al agua: Debe de existir un espacio de por lo menos 18 in para cada hélice y el agua, a menos como en la compilación 23.239 puede mostrare un espacio menor.

d) Espacio estructural: - Por lo menos una pulgada de espacio entre las puntas de las palas y la estructura de la aeronave, además cualquier espacio radial requerido para prevenir vibraciones peligrosas. - Por lo menos media pulgada de espacio longitudinal entre las palas de la hélice o cuchillas y partes estacionarias del aeroplano. - Espacio positivo entre cualquier otra parte rotatoria de la hélice o cualquier parte estacionaria del aeroplano. [5] De sección transversal y un plan de visión diseños de los sistemas del avión en los rangos de las áreas de impacto de la explosión del rotor deben estar preparados, ya sea como dibujos o modelos informáticos. Estas disposiciones deben trazar la ubicación precisa de los componentes críticos del sistema, incluido el combustible y las líneas hidráulicas, los cables de control de vuelo, mazos de cables eléctricos y cajas de conexión, neumáticos y sistema de conductos del medio ambiente, componentes de extinción de incendios, la estructura crítica, etc. Para cada etapa del rotor se desarrolla un plano. Cada uno de estos planos contiene una vista de todos los componentes del sistema respectivos sobres externos, que se utiliza a continuación para generar una sección transversal. Ver la Figura 1.2.2.

Figura 1.2.2. Disposición típica de sistemas en avión rotor A continuación, se generan modelos o dibujos que representan las diferentes etapas del rotor del motor y su proa y popa desviación. Las diversas rutas de trayectoria generada para cada etapa del rotor del motor se superponen a continuación, en los diseños de la sección transversal de los planos de la estación que se encuentran en la gama de que el potencial de explosión del rotor con el fin de estudiar los efectos

(véase la Figura 1.2.3.). Por lo tanto parcelas separadas se generan para cada etapa del rotor del motor o grupo del rotor. [6]

Figura 1.2.3. Rango de trayectoria trazado.

[7]

De acuerdo a nuestro caso las distancias seguras de la hélice del avión propuesto son: a) Espacio Estructural, para nuestro caso:

b) Distancia al suelo:

IX) Fuentes de consulta y bibliografía. Referencia 5 http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/0a7294b17805f8 4e862569b300547865/$FILE/ATTQ3W92/AC25-905-1.pdf Referencia 6 Advisory Circular, Federal Aviation istration, Date: 9/27/00. Conocimiento del Avión, Antonio Esteban Oñate, Editorial Paraninfo 1997, Pág. 544 http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_23-925.html Referencia 7 Aircraft Propellers and controls, by Frank, Ed. JEPPESEN.

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

“CÁLCULO DE LOS RENDIMIENTOS Y ACTUACIONES DE UN AVIÓN BIMOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CON HÉLICES, PROYECTO 6AV2-06 “. PROF. JOSÉ ARTURO CORREA ARREDONDO EQUIPO ANTONIO SANDOVAL JAVIER BARRIOS ROJAS CINDY CAAMAÑO PACHECO MOISÉS CONZÁLEZ MORALES RODOLFO JIMENÉZ MENDIETA ALFREDO RODÍGUEZ ORTEGA ANA LAURA GRUPO: 6AV2 México D. F., 26 de Septiembre del 2013