Prueba Keeway Superlight Le 125 (moto125) 1v4n49

Keeway Superlight LE 125 - La oveja negra Textos: Antonio Cuadra Fotos: AC Acción: Fortunato J. Sanz 12 Junio 2012 Todos tenemos una doble personalidad, y aunque la mayoría procuramos ocultarla, Keeway pretende que no te reprimas y que dejes aflorar ese espíritu rebelde que llevas dentro, eligiendo la serie Limited Edition de su custom Superlight en riguroso color negro. Así que, vístete de “malote”, enseña los dientes y ponte a los mandos de esta versión especial de la Superlight.

El gigante chino Keeway ha sabido ganarse al público de la convalidación que se decanta por las customs de convalidación con el Superlight ya que, de este modelo, se contabilizan hasta 3 variantes con las que resulta difícil no encontrar la que mejor se adapta a nuestros gustos: la normal, “alicatada hasta el techo” con todo lujo de detalles y rios manteniendo una imagen de custom tradicional, y las dos LE (Limited Edition o serie limitada) con filosofías radicalmente opuestas: en color blanco que acaba de salir y que os comentamos con todo detalle aquí, y ésta, en color negro, para los “rebeldes” de la convalidación. Obviamente, la voz cantante del estilo custom la lleva la norteamericana Harley-Davidson con sus modelos bicilíndricos en V con cilindradas superiores a los 883 cc. De esta cilindrada a los modestos 125 cc que te permite conducir la convalidación con el carnet de coche (o con el A1 desde los 16 años) hay un trecho. Pero como hay mucho enamorado de este estilo y que no pueden permitirse obtener el carnet de moto A2, las marcas, como Keeway, intentan complacer sus deseos. Además de ser una custom, la Superlight intenta imitar en lo posible las tendencias que marca HarleyDavidson. No se parece a ninguna HD en particular, pero si te fijas con detalle, muchos de sus detalles se inspiran en modelos concretos de la marca norteamericana. Sus dos escapes superpuestos simulan ser un bicilíndrico (aunque en realidad es un monocilíndrico cuyo único colector de salida se bifurca en dos) y discurren por el lado derecho, algo común en las HD; sin embargo, van pintados en negro como lo hacen las Sportster XR. El asiento es del tipo corrido biplaza como el de las Sporster XL R; las formas del asiento del conductor son muy envolventes y anatómicas como el de una silla de montar a caballo.

También es habitual en una custom adelantar las piernas pero no apoyando los pies en estriberas sino en plataformas con suelo de goma, algo habitual en las HD más turísticas, pongamos como ejemplo, una Electra Glide. Y la lista sería interminable: el combinado negro mate con negro brillo y cromados de una Iron 883, por ejemplo, los laterales que sujetan el guardabarros trasero (típico HD), la distribución de los componentes del tablero en el centro del manillar y sobre el depósito (Fat Boy, por ejemplo),… En definitiva, la Superlight es la típica custom para mirarla con detenimiento y descubrir esos pequeños detalles que la convierten en una custom muy cuidada y que sigue los más exigente cánones, a pesar de su modesta cilindrada.

A bordo La postura que se adopta sobre la Superlight es muy custom: el asiento está bajo lo que facilita llegar perfectamente con los dos pies al suelo incluso con las piernas flexionadas. Como te adelantamos, tiene forma de silla de montar a caballo permitiendo dar libertad de movimientos a las piernas y ofreciendo una gran amplitud mullida casi a la medida de nuestro “trasero”. Las plataformas-estriberas le dan un plus de comodidad, permitiendo estirar las piernas y, en carretera abierta, cuando circulamos en quinta marcha y no hay necesidad de reducir, podremos mover los pies en su amplia superficie para cambiar de posturas. No nos ha convencido la anchura del depósito, que te fuerza a llevar las piernas más abiertas de lo normal, aunque esto también son costumbres heredadas de la marca americana. La palanca de cambio estaba algo elevada y te obliga a despegar el pie izquierdo de la plataforma para cambiar. Supongo que será cosa de ajustar la palanca a nuestro gusto, pero desistimos de intententarlo al ver tanto reenvío y ajuste desde la salida del motor. El pedal de freno también estaba algo alto aunque en este caso no hay posibilidades de reglaje, ni es recomendable al mostrar un considerable recorrido. Y en ese largo elenco de detalles que siguen los estándares custom, se nos olvidó comentar las piñas del manillar: ¡clavadas a las de HD! Con esas formas rectangulares, e incluso hasta la manera de utilizar los intermitentes independizando en cada piña el del lado correspondiente. La verdad es que el sistema puede parecer más racional ya que si vas a girar a la derecha pues activas el mando de la derecha, y lo mismo a la izquierda. Para anularlos se debe volver a pulsar sobre el mando que desees. Hasta ahí bien, pero con mucha luz te será difícil distinguir si el testigo de los intermitentes está parpadeando y si vuelves a pulsar el mando te puedes encontrar con que los vuelves a activar. A mí, particularmente, me gusta presionar de vez en cuando en el medio de un conmutador convencional de intermitentes para asegurarme que no los llevo puestos, y reconozco que con el sistema de la Superlight no me encontraba cómodo; en las Harley auténticas cuentan con una desconexión automática si los llevas parpadeando durante un cierto tiempo o distancia, detalle no incluido en la Keeway.

Incluso hasta el motor tiene algo de la esencia HD: distribución OHV por varillas sobre dos válvulas aunque en este caso con un solo cilindro. Un problema menos en el mantenimiento ya que te despreocupas de llevar tensada la cadena de distribución, aunque como consecuencia no es un motor al que le guste ir subidito de vueltas a pesar de que puedas sacar otras conclusiones observando la zona roja del cuentavueltas a partir de las 10.000 vueltas. Imposible llegar a este régimen a no ser que seas tan bruto de cambiar de quinta a primera de golpe. Lo normal es que, incluso apurando las marchas, cambies a las 8.000 vueltas en plan deportivo. Pero no es muy lógico sobrepasar las 7.000 rpm, régimen al que empiezan a aparecer los primeros cosquilleos de las vibraciones. Y eso que en la parte delantera del motor se dispone de un eje de equilibrado que gira a contra cigüeñal para minimizar vibraciones. Hasta ese régimen, las “hormigas no salen del hormiguero” y podrás conducir muy cómodo, aunque eso sí, aprovecha para ver con detalle el paisaje porque la velocidad máxima que desarrolla no sobrepasa los 100 km/h. No es problema de desarrollo corto sino de un escalonamiento cerrado (marchas muy próximas) de las cinco velocidades. En cuanto a geometría, la Superlight se aleja de las costumbres customs (valga la redundancia) y no lanza la rueda delantera con ángulos tan exagerados. Poco más que una naked urbana, lo que te permite callejear entre coches sin tener que hacer maniobras, y trazar curvas cerradas sin que le tiemble el pulso. Otro punto a revisar, aunque pudiera ser “fallo de la unidad probada” es que, con el embrague accionado, no se podía arrancar con una marcha engranada, lo que obligaba a buscar punto muerto, y en ocasiones el testigo no llega a iluminarse cuando lo hemos encontrado. Bien por el pedal de arranque cuando falle la batería y curioso que disponga de una pata de cabra de las buenas (de las que no se pliegan solas), pero que no desconecta el motor.

Línea de tierra Por frenos, encontramos diferentes comportamientos. El delantero nos deja más que satisfechos por potencia, y ni siquiera pierde mordiente al final, al incorporar ese pequeño dispositivo que se le suele mal llamar ABS y que consiste en liberar presión del hidráulico en situaciones de pánico para no bloquear la rueda. Detrás, Keeway sigue confiando en un desfasado tambor que aunque sea de gran diámetro (unos 140~150 mm, no está declarado) no tiene la potencia de un disco y además en nuestro caso particular obliga a recorrer un gran recorrido en su pedal ejerciendo mucha fuerza para conseguir que empieza a frenar de verdad, si es que no patina antes el neumático (a la mínima de cambio sustitúyelos por unos occidentales). Por suspensiones, el Superlight es magnífico de tarado. Se lo traga todo sin rebotar de forma brusca. Tal cual viene de serie, monta los amortiguadores traseros en la precarga más blanda que resulta más que suficiente incluso con pasajero.

En compañía Al ser las customs motos bajitas, no hay ninguna pega para que nuestro acompañante se acomode en su lugar sin temor a que le de un calambre al pasar la pierna por encima. Dispone de unas estriberas desplegables en una posición muy cómoda. Por ponerle pegas: le falta alguna asidera donde agarrarse (algo tampoco contemplado en las directivas Custom), el asiento es corto, con buen mullido y suficientemente largo y, cuidado con la matrícula trasera. No vaya a ser que cuando pases la pierna sobre el canto te hagas un corte. La solución es sencilla: móntale un marco de plástico, de esos con propaganda de la tienda donde lo has comprado, y así cubrirás los peligrosos cantos metálicos.

Con lupa

En la piña derecha vemos la “mitad” del conmutador de intermitentes: un pulsador con el que se activan o desactivan los intermitentes derechos. Su diseño es “fusilado” de las Harley. La empuñadura cuenta con un aro cromado y contrapeso en los extremos.

Aquí tienes la otra mitad del conmutador de intermitentes. Hay que estar muy pendientes de ellos para que no se queden encendidos. La maneta del embrague -no se ve bienes algo “tocha” de aspecto pero muy efectiva.

Los amortiguadores son muy efectivos. Tal como vienen con la precarga al mínimo van perfectos, incluso con pasajero. Fíjate en dos detalles: el muelle de paso variable para que se endurezcan con el recorrido y la funda cromada superior para evitar pellizcos.

También muy de Harley es montar sobre el depósito de combustible el reloj que nos indica su nivel. Para consultarlo hay que agachar bastante la cabeza. Delante de él se encuentra el tapón de gasolina con llave pero sin bisagra.

El freno trasero es muy voluminoso de tamaño pero resulta poco potente. En pleno siglo XXI, la Superlight es de las pocas que no confía en el disco posteror. Observa la salida de los escapes con el extremo biselado.

Otra costumbre de las Harleys es – para llevar la contraria- montar la placa de matrícula al revés. De ahí que el piloto tenga una ventana blanca que sirve para iluminarla. Cuidado con el canto superior porque puede hacer un corte en la pierna del pasajero.

La plataforma estribera ofrece mucha superficie incluso para cambiar de posición en carretera abierta si no tocas el cambio. Ojo porque en caso de caída no se pliegan Fíjate en el tornillo de la cuna que hay arriba y que sirve para anclar unas defensas.

El freno delantero proporciona una potente frenada. Ni siquiera el “pseudo ABS” situado entre la pinza y latiguillo le resta mordiente al final de su recorrido. El ángulo de lanzamiento de la horquilla es muy urbano y le favorece en manejabilidad.

Caballete central muy estable y pata de cabra o caballete lateral de los buenos: de los que no se pliegan solos. Lo que no contaba era con un ningún sistema de seguridad que corta el encendido al poner en marcha el motor con ella extendida.

Las dos esferas situadas por delante del centro del manillar se hacen ver muy bien, aunque la zona roja del cuentavueltas por encima de las 10.000 rpm puede hacer pensar que se trata de un motor “zumbón”: todo lo contrario.

Parábola multicónvex aunque iluminada por una bombilla tradicional no halógena. Debajo del faro: claxon en estéreo. El clasicismo del Superlight hace prescindir de las modernidades de los LED, excepto uno en el tablero para añadir la alarma antirrobo.

El motor deriva de los Honda CG con distribución por varillas OHV. En la parte delantera del cárter se le ha añadido un alojamiento para un eje de equilibrado antivibraciones. Fíjate en la moldura redonda cromada que imita a los filtros de HD.

Fíjate en el contraste de grises y negros en el tapizado del asiento. En la carrocería se combina el negro satinado (brillo) con el mate. Como ves el asiento está fijo. Se echa de menos algún compartimento para llevar una dotación de herramientas.

La doble salida de escape intenta simular un escape de bicilíndrico propio de customs de superior cilindrada. No tienen ningún protector ni falta que les hace ya que resulta casi imposible quemarse. El sonido que emite es ronco y poco característico de una 125 cc.

La plataforma estribera del lado derecho con el pedal de freno. En este caso no hay regulación de altura posible. El recorrido que presenta es muy largo y habrá que pisar con ganas para clavar la rueda trasera si es que no derrapa antes el neumático.

Las estriberas del pasajero están situadas en una posición muy confortable. Se despliegan sobre esta bonita pieza que hace de soporte. Fíjate en la generosidad de goma que cuenta que amortigua completamente las vibraciones.

Por el lado derecho, el carburador cuenta con esa palanquita negra que es el mando del estárter. En verano no es necesario activarlo. Dispone de dos niveles de estárter para los días fríos y los muy muy fríos.

El depósito tiene forma de lágrima y da cabida a 15 litros de capacidad que, con su bajo consumo, se traduce en una autonomía de 404 kilómetros. Es algo ancho y fuerza a llevar las piernas separadas: otra costumbre custom.

El detallazo

El motor está hecho siguiendo la filosofía custom de utilizar distribución por varillas OHV en lugar de la cadena de distribución convencional de los OHC más populares. Esto, además de seguir con la tradición Harley, permite emplear un sistema de nulo mantenimiento ya que no requiere de ningún ajuste. Otro detalle de este motor es situar por la parte delantera del cárter un eje de equilibrado que gira en el sentido contrario del cigüeñal minimizando las vibraciones, al menos hasta las 7.000 rpm. El cambio es de cinco velocidades con el que se consigue en quinta una velocidad máxima ligeramente superior a los 100 km/h difícilmente superables al estar muy próximas las velocidades entre sí. Se podría alargar el desarrollo con un piñón de más dientes para ganar en rapidez pero se sacrificaría la aceleración de salida.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría 5,34 s (49,8 km/h) Aceleración 0-50 m 8,54 s (62,0 km/h) Aceleración 0-100 m 22,34 s (88,1 km/h) Aceleración 0-400 m Aceleración 0-1.000 m 45,18 s (97,6 km/h) Aceleración 0-100 km/h 55,55 s (1.339 s) 103,2 km/h Velocidad máxima 3,71 l/100 km Consumo 404 km Autonomía 160,1 kg Peso total lleno Reparto tren delantero 47,8% 52,2% Reparto tren trasero

Suspensiones Detalles custom Freno delantero

Recorrido pedal de freno Puesta en marcha sin accionar embrague Cambio cerrado